◄ مقاومت غیرقابل فهم در برابر تعرفه گذاری ریلی عادلانه

خصوصی‌سازی لکوموتیوها مبحثی چالش‌برانگیز در صنعت ریلی است که مشکلات و مصائب ناشی از آن لکوموتیوداران بخش‌خصوصی، واگن‌داران، صاحبان بار، شرکت‌های ریلی مسافری و مسافران را درگیر خود ساخته است. «مجتبی لطفی» مدیرعامل کاوان ریل که سال‌ها مسئولیت کارگروه لکوموتیو انجمن شرکت‌های ریلی را به عهده داشت، در مورد خصوصی‌سازی نیروی کشش، نقطه نظرات قابل تاملی دارد که در ادامه می‌خوانید.

به نظر شما خصوصی‌سازی لکوموتیوها در صنعت ریلی ایران موفقیت آمیز بود؟

از دیدگاه من خصوصی‎سازی صنعت ریلی اقدام درستی بود و خصوصی‌سازی لکوموتیوها نیز در این صنعت باید انجام می‌شد و حرکت درستی بود اما اقداماتی که در راستای واگذاری نیروی کشش انجام شد و نتیجه‌ای که حاصل شد، در حد انتظار نبود. به بیان دیگر، در مجموع به اقداماتی که برای خصوصی‌سازی در حوزه لکوموتیو انجام شد، نمره خوبی نمی‌توان داد. همین امروز که ما با هم صحبت می‌کنیم 200 دستگاه لکوموتیو در کشور داریم که توسط بخش خصوصی تامین شده است و این از مزیت‌های خصوصی‌سازی در حوزه لکوموتیو به شمار می‌رود. این عدد از یک دستگاه در سال 1387 شروع شد و طی 15 سال به 200 دستگاه رسید که عدد قابل توجهی است اما می‌توانست خیلی بیشتر باشد. نکته جالب توجه این است که 200 دستگاه لکوموتیوی که بخش خصوصی در این سال‌ها تامین کرده، همگی با سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی تامین شده و هیچ یک از آنها از بخش دولتی به خصوصی منتقل نشده است. این درحالیست که شرکت راه‌آهن طبق قانون موظف بود لکوموتیوهای خود را به بخش‌خصوصی واگذار کند اما این کار انجام نشد. البته اخیرا راه‌آهن، مزایده‌ای برای واگذاری تعدادی از لکوموتیوهای از کار افتاده و متوقف طولانی مدت، برگزار کرده اما تاکنون هیچ لکوموتیو سالمی را به فروش نگذاشته است.

آیا خصوصی‌سازی توانست بهره‌وری و آماده‌به‌کاری را در نیروی کشش صنعت ریلی ارتقاء دهد؟

خصوصی‌سازی لکوموتیو در کمیت تا حدی موفق بود اما در کیفیت خدمات و بهره‌وری، خیر. در حوزه واگن، وقتی خصوصی‌سازی آغاز شد راه‌آهن واگن‌های خود را واگذار کرد و تا چند سال فقط واگن‌های بخش دولتی بود که خصوصی‌ها منتقل می‌شد اما در حوزه لکوموتیو چنین اتفاقی نیفتاده و 200 لکوموتیوی که بخش‌خصوصی تامین کرده به مجموع لکوموتیوهای قبلی کشور افزوده شده است. اگر بخش‌خصوصی این 200 لکوموتیو را تامین نمی‌کرد، با فرسودگی و استهلاک و توقف لکوموتیوها که مخصوصا در 4 سال اخیردر کشور شاهد آن بودیم، اکنون نصف حمل‌و‌نقل ریلی که امروز داریم را هم نداشتیم. نتیجه این که بخش‌خصوصی با سرمایه‌گذاری خود بخش مهمی از نیاز کشور به لکوموتیو را رفع کرده است. از نظر بهره‌وری و آماده به کاری هم آمارها نشان می‌دهد وضعیت لکوموتیوهای بخش‌خصوصی از بخش دولتی بهتر است. لازم است باز هم تاکید کنم در بحث بهره‌وری و آماده به‌کاری لکوموتیوهای بخش‌خصوصی هم سطح کنونی از سطح مورد انتظار پایین‌تر است. توجه به این نکته ضروریست که وقتی بخش دولتی مالک لکوموتیو است، درآمد و هزینه آن لکوموتیو با هم مقایسه نمی‌شود و این مقایسه مبنای تصمیم‌گیری در مورد مدیریت چرخه اقتصادی آن لکوموتیو قرار نمی‌گیرد. به عبارت دیگر، سرمایه‌گذاری برای خرید این لکوموتیو از محل بودجه کشور است و زیرساخت‌های تعمیر و نگهداری آن هم از 50 سال قبل تامین شده و درآمد لکوموتیو دولتی هم به خزانه راه‌آهن واریز می‌شود و در هر محلی که مدیریت این شرکت صلاح بداند هزینه می‌شود. هزینه‌های این لکوموتیو هم از محل بودجه‌ای که دولت سالانه به راه‌آهن تخصیص می‌دهد، تامین می‌شود و ارتباط خاصی با درآمدهای آن ندارد. در مورد لکوموتیو بخش‌خصوصی، چنین شرایطی صدق نمی‌کند و این لکوموتیو باید درآمد کسب کند تا تمام هزینه‌های آن از محل درآمد لکوموتیو پرداخت شود.

چرا لکوموتیوهای بخش خصوصی بهره وری مطلوب را ندارند؟

اینجا مساله نرخ‌گذاری تعرفه نیروی کشش مطرح می‌شود که درآمد لکوموتیو بخش خصوصی به آن وابسته است و نرخ گذاری تعرفه نیروی کشش از روز اول اشتباه و غیراقتصادی بوده است. تلاش های ما در بخش خصوصی برای متناسب کردن تعرفه، حتی با وجود کمکی که از شورای رقابت گرفتیم، هیچگاه تعرفه را به نقطه عادلانه نرسانده است. علت، مقاومت راه‌آهن بوده است که منحصر به دوره مدیریت اخیر راه‌آهن هم نیست و در دوره‌های مدیریت قبلی هم این مقاومت را کم و بیش شاهد بوده‌ایم.

وقتی نرخ تعرفه خدمات کشش درست تعیین نشود، یک لکوموتیو به عنوان مثال 100 واحد درآمد ایجاد می کند و به ازای آن 120 واحد هزینه متحمل می‌شود. طبیعتا 20 واحد هزینه ای که برای پوشش آن درآمدی وجود ندارد باید با کسری و انقباض مواجه شود و اولین محلی که از بودجه آن کم می‌شود، هزینه های تعمیر و نگهداری است. با کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری، کیفیت عملکرد لکوموتیو کاهش می‌یابد و افزایش خرابی ها و با کمی تاخیر با توقف لکوموتیو مواجه می شویم. با احتساب لکوموتیوهای مسافری راه‌آهن 75 درصد نیروی کشش کشور را در اختیار دارد و راه‌آهن به عنوان مالک بزرگترین ناوگان لکوموتیو کشور بیشترین زیان را از این وضعیت می‌بیند.

به نظر شما علت مخالفت راه‌آهن با تعیین تعرفه عادلانه برای لکوموتیو چیست؟

من به عنوان یک کارشناس صنعت ریلی، بعد از 15 سال تلاش در عرصه مدیریت لکوموتیو بخش خصوصی، درک نمی کنم چرا راه‌آهن در برابر عادلانه کردن تعرفه لکوموتیو مقاومت می کند! فهم این موضوع وقتی سخت تر می‌شود که بدانیم شورای رقابت برای تعرفه لکوموتیو، فرمول و راه حل ارائه کرده و از نظر قانونی هیچ مشکلی در این زمینه وجود ندارد. اصلاح تعرفه می‌تواند درآمد راه‌آهن را افزایش دهد و این شرکت تا حدی از بحران درآمد خارج شود. البته شرکت های مسافری در حال حاضر نمی توانند همین تعرفه لکوموتیو فعلی را هم پرداخت کنند و باید به آنها سوبسید داده شود و بحث من معطوف به این شرکت‌ها نیست بلکه بحث من در مورد شرکت‌های ریلی باری است. شرکت های ریلی باری توان آن را دارند که تعرفه عادلانه‌ای بابت لکوموتیو بپردازند و اگر این اتفاق نمی‌افتد، زیان آن نه تنها به لکوموتیوداران بلکه به کل صنعت ریلی کشور وارد می‌شود. شرکت‌های واگن‌دار هم از این وضعیت خیلی زیان می کنند چون لکوموتیوی نیست که واگن آنها را حرکت بدهد! زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور هم که سرمایه‌گذاری سنگینی برای احداث و نگهداری آنها هزینه شده، بدون تامین لکوموتیو و با عبور کج‌دار و مریز قطارهایی که هر 2 ساعت یا هر 5 ساعت روی این شبکه تردد کنند، دچار افت بهره‌وری می‌شود. صاحبان بار هم از این وضعیت ضرر می‌کنند چون بار آنها روی زمین می‌ماند. بارها مشاهده شده که صاحبان بار تمایل دارند پول بیشتری بدهند ولی بار آنها به موقع حمل شود اما بدون لکوموتیو چطور می‌توان به درخواست آنها رسیدگی کرد. کار به جایی رسیده که صاحبان بارهای عمده در سال‌های اخیر که وضعیت مناسبی از نظر مالی داشته‌اند، بعضی از آنها راسا در حمل‌و‌نقل ریلی سرمایه‌گذاری کرده‌اند و مثلا بزرگان فولادی کشور لکوموتیو خریداری کرده‌اند.

بخش خصوصی 200 لکوموتیو به ناوگان کشور افزوده است. آیا لکوموتیوداران از این سرمایه‌گذاری رضایت دارند؟

200 لکوموتیوی که بخش‌خصوصی در این 15 سال تامین کرده واقعا عددی نیست که به آن افتخار کنیم. اگر سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در حوزه لکوموتیو به درستی حمایت می‌شد، شاید آنها 1000 لکوموتیو دیگر هم تامین می‌کردند. کسب‌و‌کار لکوموتیوداری در کشور ما با مشقت و سختی اداره می‌شود و جذابیتی برای کسانی که در آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند، ندارد تا جایی که عموما حاضرند لکوموتیوهای خود را بفروشند و برخی از آنها اقداماتی برای خروج سرمایه‌های خود از این کسب‌و‌کار آغاز کرده‌اند. امیدواریم با تغییر دولت، تمهیدی برای ایجاد تحول در حوزه لکوموتیو اندیشیده شود. بالاخره الان واضح است که نیروی کشش برای صنعت ریلی ما تبدیل به یک معضل شده است و باید مسئولان ذیربط در این زمینه فکری کنند.

آخرین وضعیت تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای کشور در حال حاضر چگونه است؟

وضعیت تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای ما به دلیل عدم تعادل بین درآمد و هزینه‌های لکوموتیو به وضعیت اسفناکی رسیده و هر سال در حال از دست دادن تعدادی از لکوموتیوها هستیم. زیرساخت هایی هم که برای بازسازی لکوموتیو احداث کردیم و برای آنها سرمایه گذاری کلانی انجام شده نیز در حال حاضر از کارآمدی فاصله گرفته‌اند در حالی که دو دهه پیش کارخانجاتی که در کرج برای بازسازی لکوموتیو احداث شد سالانه ده‌ها لکوموتیو بازسازی شده به صنعت ریلی تحویل می‌داد. ناوگان دیزل‌های جی ام راه‌آهن که اکنون به 120 دستگاه رسیده است زمانی با قراردادهای بازسازی به 205 دستگاه رسیده بود. یعنی ما قبلا با تعمیر و نگهداری ناوگان خود را حفظ می کردیم اما الان دقیقا در مسیر معکوس قرار گرفته‌ایم.

من متاسفم که باید بگویم در برخی موارد برای پیش‌پا افتاده‌ترین امور تعمیر و نگهداری مثل تعویض روغن، نقدینگی لازم وجود ندارد و دیزل‌های ما چند ساعت الی چند روز متوقف می‌شوند.

شما برای ادامه مسیر خصوصی‌سازی در صنعت ریلی، خصوصا در حوزه لکوموتیو، چه پیشنهاداتی دارید؟

ما باید در دو جبهه توامان فعالیت کنیم؛ یکی این که ناوگان موجود را حفظ کنیم و بهره وری آن را بالا ببریم و دیگر آن که ناوگان را توسعه بدهیم. برای توسعه ناوگان لکوموتیو دو راهکار داریم؛ یکی این که بخشی از سرمایه و انرژی مان را روی راه اندازی لکوموتیوهای متوقف متمرکز کنیم. ما از نظر تعداد لکوموتیو متوقف کشور خوشنامی نیستیم و در اتحادیه جهانی راه‌آهن و سایر مجامع حمل‌و‌نقل درج شده است که ایران کشوری است که 50 درصد لکوموتیوهای آن کار می‌کند! کشورهای دیگر به لکوموتیو به دید ابزار مهم حمل و نقل و ایجاد ارزش افزوده و خلق پول نگاه می کنند و حفظ این سرمایه را در اولویت قرار می‌‎دهند. راهکار بعدی این است که لکوموتیو جدید خریداری کنیم. در حال حاضر صنایع و تولیدکنندگان داخلی ما به توانمندی بالایی رسیده‌اند و لکوموتیوهای خوبی تولید می‌کنند. ما الان در لکوموتیو، سه چهار انتخاب داخلی برای خرید داریم. باید به آنها سفارش بدهیم که کار کنند و لکوموتیو تولید کنند که هم ناوگان ما توسعه پیدا کند و هم کسب وکار لکوموتیوسازان رونق داشته باشد. قطعا اجرای این دو راهکار موکول و مشروط به نرخ‌گذاری صحیح نیروی کشش است. نرخ‌گذاری هم موضوع بغرنج و پیچیده‌ای نیست و مقدمات آن با فرمولی که شورای رقابت ارائه کرده فراهم شده است؛ تنها یک مدیر شجاع در راه‌آهن نیاز است که این فرمول را اجرا کند. موضوع دیگری که برای خصوصی‌سازی لکوموتیو باید مدنظر قرار گیرد این است که سرمایه‌گذاری در خرید لکوموتیو پول بسیار هنگفتی می‌طلبد و ما در حال حاضر با توجه به مشکل تحریم، امکان استفاده از اهرم‌ها و ابزارهایی مثل فاینانس برای تامین لکوموتیو را نداریم. بنابراین باید از سایر ابزارهای تشویقی مثل ماده 12 و تبصره 18 استفاده کنیم.

آیا با تاسیس نهاد مستقل رگولاتور برای صنعت ریلی موافقید یا معتقدید شرکت راه‌آهن با برخی اصلاحات در اساسنامه و قوانین می تواند نقش تنظیم گر را در این صنعت ایفا کند؟ آیا شورای رقابت می تواند این وظیفه را به عهده بگیرد؟

نهاد رگولاتور باید تاسیس شود و شرایط فعلی که همه چیز به دست شرکت راه‌آهن است و حتی با تغییر مدیرعامل راه‌آهن، رویکردها به فعالیت بخش خصوصی دستخوش تغییرات اساسی می‌شود، باید تغییر کند. راه‌آهن در حال حاضر مالک ناوگان است و نباید در نرخ گذاری و بسیاری از امور دیگر، دست داشته باشد. جمع بندی ها حاکی از آن است که رگولاتور باید زیرمجموعه وزارت راه‌و‌شهرسازی و به عنوان مثال در معاونت حمل‌و‌نقل، تاسیس شود. در کوتاه مدت و شاید حتی بلندمدت شورای رقابت هم می‌تواند در نقش نهاد رگولاتوری صنعت ریلی ایفای نقش کند. از نظر قوانین و مقررات چنین امکانی وجود دارد ولی دولت و شرکت راه‌آهن باید همراهی کنند که متاسفانه با وجود جلساتی که در شورای رقابت برگزار شد و بعضا مسئولان راه‌آهن هم در آنها حضور یافتند، مشخص است که در دولت و راه‌آهن چنین اراده‌ای وجود ندارد.امیدواریم در دولت جدید این شرایط عوض کند. باور من این است که اگر رگولاتوری با حمایت راه‌آهن تاسیس شود، معضلاتی که راه‌آهن با آن دست به گریبان است هم برطرف می‌شود. به عنوان مثال راه‌آهن همیشه می‌گوید در مورد نرخ‌گذاری نمی‌تواند نرخ‌ها را اقتصادی وضع کند چرا که نهادهای نظارتی ورود می‌کنند و نرخ‌گذاری خارج از حدود مجموعه‌های دولتی را تخلف به شمار می‌آورند. روشن است که اگر نرخ‌گذاری از راه‌آهن خارج شود، این موضوع خود به خود حل می‌شود و نرخ‌گذاری به رگولاتور مستقل خارج از راه‌آهن واگذار می‌شود و سر و سامان پیدا می‌کند. چنانچه دولت جدید در موضوع رگولاتوری صنعت ریلی از خود همراهی نشان دهد این موضوع کاملا قابل حل است و می‌توان این معضل ساختاری را به نحو مطلوبی برطرف کرد.