◄ پیشنهادهای کارشناسی برای رفع گلوگاه های راه آهن/عقب افتادگی 2 میلیارد دلاری هزینه تعمیر و نگهداری شبکه ریلی

تین نیوز |

مدیریت جدید راه آهن در اظهارات مختلف خود دست یاری به سوی تحلیل گران و اساتید حوزه ریلی دراز کرده و آماده شنیدن نقطه نظرات آنها برای ارتقاء عملکرد این حوزه است. مهندس «علی اصغر شفیع نادری» نیز به عنوان یکی از پژوهشگران و کارشناسان زبده صنعت ریلی هم دعوت برای تحلیل چالش های این صنعت در قالب یک مصاحبه، لبیک گفته است. امید آن که تحلیل ها و پیشنهادات دلسوزانی همچون مهندس شفیع نادری در گوش جان مدیران راه آهن بنشیند و آنها را در مدیریت مدبرانه تر چالش ها یاری کند.

مهم ترین چالش های حال حاضر بخش حمل و نقل ریلی کشور از نظر شما چیست؟

مشکلات ریز و درشت زیادی در حوزه حمل و نقل ریلی وجود دارد. اگر خواسته باشیم موارد اصلی تر و ریشه ای تر را لیست کنیم و البته از کلی گویی نیز تا حدی پرهیز کنیم به نظرم اصلی ترین مشکلات به همراه توضیح مختصر از راهکارهای پیشنهادی شامل موارد زیر است:

الف) پایین بودن میزان بودجه های عمرانی شرکت راه آهن و شرکت ساخت در بخش ریلی

عملکرد سال های گذشته نشان می دهد شرکت راه آهن تقریبا 3 درصد وشرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل در بخش راه آهن حدودا 3.5 درصد از بودجه های عمرانی محقق شده کشور را به خود اختصاص داده اند. بخش اعظم بودجه های عمرانی راه آهن عملا خرج هزینه های جاری در تعمیر و نگهداری لکوموتیوها و خطوط ریلی می گردد. همچنین قرار بود که طبق بند الف ماده 57 قانون برنامه ششم، به میزان 1 درصد فروش نفت و گاز سهم دولت به بخش ریلی اختصاص یابد که در عمل اجرایی نشد.

با توجه به اولویت بخش ریلی در اسناد بالادستی و همراستا با منافع ملی، ضرورت دارد که سهم بخش ریلی برون شهری کشور از 6.5 درصد بودجه عمرانی در حالت فعلی به بالاتر از 10 درصد برسد. اجرایی شدن 1 درصد فروش نفت و گاز سهم دولت نیز کمک موثر و البته مورد نیاز بخش ریلی خواهد بود.

ب) نیاز شبکه موجود به ارتقای نگهداشت و ظرفیت

برآورد کلی نشان از نیاز به حدود 10 میلیارد دلار منابع مالی، برای ارتقای ظرفیت شبکه «موجود» شامل پروژه هایی مانند دو خطه سازی، برقی سازی، بازگشایی ایستگاه ها، توسعه ایستگاه ها، توسعه سکوهای بارگیری تخلیه، اتصال خطوط فرعی (آنتنی)، تامین لکوموتیو مانور، افزایش سطح دسترسی لکوموتیوهای موجود، نگهداشت و تعمیر و نگهداری استاندارد خطوط موجود، و ... است.

برآوردهای شرکت راه آهن نشان می دهد میزان عقب افتادگی ها برای نگهداشت استاندارد و تعمیر و نگهداری بهینه شبکه خطوط ریلی موجود و ایستگاه های ریلی کشور به حدود 2 میلیارد دلار بالغ می گردد.

هر گونه سرمایه گذاری در حوزه زیربنای خطوط و ناوگان ریلی بازگشت سرمایه قابل قبول از نگاه منافع ملی دارد. چون انتقال هر 1 تن-کیلومتر بار یا هر 1 مسافر-کیلومتر از جاده به ریل موجب صرفه اقتصادی و کاهش هزینه های جامعه (در کاهش مصرف گازوئیل، کاهش کشتگان و زخمی شدگان، کاهش استهلاک جاده ای، ...) بیش از 1 سنت دلار به ازای هر تن کیلومتر یا مسافر کیلومتر می شود و سرجمع آن در طول دوره زمانی به میلیاردها دلار بالغ می گردد و بر اساس آن هزینه های انجام گرفته از طرف دولت را توجیه پذیر می کند.

ج) مشکلات در حوزه لکوموتیو

کاهش چند سال اخیر ضریب سطح دسترسی لکوموتیوهای موجود از وضعیت بالای 85 درصد به حدود 65 درصد، عدم افزایش بهره وری از لکوموتیوهای فعال در حمل بار، کمبود کلی لکوموتیو به خصوص در بخش بار، متوسط عمر بالاتر از 35 سال لکوموتیوهای اصلی ناوگان ریلی، متوسط عمر بالای 50 سال لکوموتیوهای مانوری، افزایش خرابی های در حین سیر لکوموتیوها (به خصوص لکوموتیوهای فعال در حمل بار) و کاهش شاخص متوسط فاصله بین خرابی های لکوموتیو (MDBF) از جمله موارد اصلی مشکلات در حوزه لکوموتیوها است. طبق برآوردهای شرکت راه آهن، بودجه های عمرانی ابلاغی در این بخش فقط حدود 25 درصد هزینه مورد نیاز را پوشش می دهد.

مزایده عمومی فروش لکوموتیوهای سرد در گام اول و کل لکوموتیوها در گام بعد همراه با انتقال دائم نیروی انسانی مربوط به بخش خصوصی بر پایه تعامل در مفهوم نظام اپراتور قطار و نظام اپراتوری عملیات مانور با در نظرگیری مدل مالی مناسب (مانند لزوم استفاده از کمک های مالی ماده 12) پیشنهاد می شود.

از آنجا که سفارشات بخش خصوصی کم تعداد و این خود باعث عدم توجیه در ارائه محصولی مدرن و به روز می گردد و از طرفی نیاز بخش حمل و نقل ریلی کشور به بالاتر از 300 لکوموتیو در 5 سال آینده وجود دارد، پیشنهاد می گردد سفارش گذاری در یک بسته هم زمان تولید و تعمیر و نگهداری دراز مدت لکوموتیو (در تضمین شاخص های بهره برداری مربوطه) به سازندگان داخلی انجام گردد. شرکت راه آهن به عنوان متولی اصلی می تواند این سفارش گذاری را با شروط اصلی زیر انجام دهد:

1) ارایه لکوموتیو مدرن و به روز با قابلیت رقابت با محصولات مشابه مدرن و به روز آمریکایی، چینی، اروپایی در بازار بین المللی.

2) تعهد تولید کننده داخلی به ارایه خدمات مشخص تعمیر و نگهداری درازمدت (مثلا 10 ساله یا بالاتر) با تضمین شاخص های مشخص بهره برداری (مثل سطح دسترسی، MDBF، و ...) مربوطه مبتنی بر جرایم و جبران خسارات مالی طبق روش های مشخص از قبل معلوم.

3) شفاف شدن میزان برخورداری از کمک های مالی ماده 12 (درصدی که به لکوموتیو از کل این ماده به ازای هر تن کیلومتر اختصاص می یابد) و تعهد مشخص وزارت نفت یا شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در فرآیند و چگونگی تخصیص عملی کمک های ماده 12 در قراردادی مشخص همزمان با این قرارداد.

4) امکان انتقال تعهدات قرارداد مذکور به متقاضیان بخش خصوصی و تخصیص لکوموتیو به ایشان با معرفی شرکت راه آهن همراه با انتقال تعهدات مالی مربوط به تعداد لکوموتیو تخصیص داده شده به متقاضی.

5) امکان عملکرد لکوموتیو در قالب نظام اپراتوری قطار کامل (بدون تعهد راه آهن در حوزه بهره برداری مستقیم از لکوموتیوها).

6) تامین منابع مالی ارزی برای اجرایی شدن قرارداد از محل صندوق توسعه ملی یا وام ارزی با منشا خارجی یا حواله های نفتی.

د) عدم جذابیت سرمایه گذاری

برای بخش خصوصی در خرید و بهره برداری ناوگان ریلی در کلیه بخش ها به خصوص در صورت عدم تحقق کمک های مالی مانند ماده 12 جذابیت کافی وجود ندارد. در قبول وثیقه ناوگان ریلی توسط بانک ها مشکل وجود دارد. سهم بخش ریلی از وام ها و تسهیلات بانکی نزدیک به صفر است.

تامین مالی از طریق حواله های نفتی، صندوق توسعه، بازار سرمایه، بازار پولی و همچنین رفع موانع اجرایی شدن ماده 12 و تسریع در تحقق عملی آن و حذف مشمولیت بیمه ای یارانه ماده 12 از جمله موارد دیگری است که لازم است از سوی مراجع ذیربط پیگیری به عمل آید.

ه) سهم پایین، سرعت بازرگانی واگن باری پایین، بهره وری نه چندان مطلوب خطوط ریلی

سهم حمل و نقل ریلی در بار کلی و ترانزیت کمتر از 10 درصد و در بنادر ریلی کشور سهم آن کمتر از 15 درصد است. سرعت بازرگانی واگن باری (سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری) که تاثیر گذار در جذابیت سرمایه گذاری در واگن باری است، در چند سال منتهی به 1402 بیش از 20 درصد کاهش یافته و به کمتر از 4 کیلومتر در ساعت (طبق روش محاسباتی مشخص که مجموع واگن کیلومتر واگن های باری داخلی تقسیم بر متوسط تعداد واگن باری در سرویس در واحد زمانی ساعت می باشد) رسیده است. سهم خطوط ریلی برقی در کشور کمتر از 2 درصد است. هنوز بعضی از مراکز فعلی تولید یا جذب بار ریلی به شبکه ریلی مجاور خود متصل نیستند. میزان بهره وری از خطوط ریلی موجود پایین است و می تواند افزایش یابد.

با تصویب و اجرای آیین نامه قطار کامل، امکان تحقق اجرای قطار کامل در 70 درصد قطارهای باری (بر پایه مفهوم قطاری باری برنامه ای واقعی مبدا مقصدی طبق بارنامه) بستر لازم برای ایجاد نظم آهنین در تردد اکثریت قطارهای باری به وجود آمده و در نتیجه آن بهره وری از خطوط ریلی، بهره وری از نیروی انسانی مربوطه و سرعت بازرگانی واگن باری بالاتر رفته و با سخت افزارهای موجود (در بخش خط، واگن باری و نیروی انسانی)، به جای روند کاهشی سهم در سال های اخیر، روندی صعودی جایگزین خواهد شد.

 

و) سرانه مسافرت ریلی پایین، کمبود و عمر بالای ناوگان ریلی مسافری، نرخ خدمات پایین در حوزه مسافری

با سرانه مسافرت ریلی حدود 200 کیلومتر هر نفر از جمعیت، ایران جزو کشورها با سرانه پایین دسته بندی می شود (گروه 2 از گروه های 8 گانه در تقسیم بندی UIC). عمر واگن های مسافری بالاتر از 35 سال بوده و کمبود واگن مسافری وجود دارد و نیاز به حدود 500 دستگاه واگن مسافری در 5 سال آینده داریم. لکوموتیوهای گرم مسافری زیمنس در روند چند ساله گذشته در مجموع کاهش یافته و هم اکنون به حدود نصف کل لکوموتیوهای زیمنس رسیده است. در خرید واگن های مسافری نو با قیمت بیش از 40 میلیارد تومان جذابیت سرمایه گذاری با توجه به نرخ بلیت های فعلی وجود ندارد. فاصله زیادی بین هزینه تمام شده و تعرفه خدمات کشش قطار مسافری توسط لکوموتیوهای مسافری وجود دارد، بنا به صحبت مسئولان محترم راه آهن، در حوزه قطارهای مسافری حومه ای قیمت های تمام شده بیش از 20 برابر قیمت بلیت است.

با توجه به اینکه نرخ های حمل مسافر ریلی در ایران تقریبا جزو چند کشور ارزان در دنیا است ولی هزینه های سرمایه گذاری در واگن مسافری و لکوموتیو مسافری تقریبا در سطح بین المللی است، پیشنهاد می شود در گام اول نرخ بلیت قطار مسافری برای واگن های مسافری نو و بازسازی شده 5 ستاره کاملا آزاد گردد و مشمول قیمت گذاری نشود و نرخ آن بر اساس منطق اقتصادی توسط بخش خصوصی تعیین گردد.

در گام دوم این آزاد سازی برای بقیه واگن های مسافری بر حسب کیفیت انها انجام گردد.

البته با همکاری متقابل شرکت های بخش خصوصی و شرکت راه آهن لازم و ضروری است بر اساس منطق عرضه و تقاضای بازار نسبت به ادامه، ایجاد و حذف مسیرهای قطار مسافری بین شهری و زمان بندی بهینه حرکت قطارهای مسافری اقدام گردد تا در نهایت قطارهای مسافری بین شهری با بالاترین ضریب اشغال و کارآیی به ارائه سرویس بپردازند.

در حوزه قطارهای مسافری حومه ای پیشنهاد می شود یا نرخ مابه التفاوت را سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور تامین نماید یا اجازه انتقال بخشی از ناوگان به ناوگان بین شهری داده شود. در میان مدت (5 ساله) لازم است بر حسب تقاضای شهرداری های مربوطه و قبول تعهدات مشخص، نسبت به ادامه سرویس قطارهای مسافری حومه ای عمل نمود. در دراز مدت (10 ساله) نیز لازم است مسئولیت قطارهای حومه ای به شهرداری ها واگذار شود.

ز) ساختار ناصحیح و ناکامل تعامل بین بازیگران

ساختار حضور فعلی بازیگران بخش دولتی و خصوصی در حمل بار و مسافر ریلی ناکامل و ناصحیح است. تعهدات دو طرفه متقابل مبتنی بر جبران خسارات مالی به خصوص در بخش باری و در ساختار فعلی امکان برقراری و تحقق ندارد. با توجه به بهره وری پایین در فرآیندهای فعلی، میزان جبران خدمات کارکنان بخش دولتی هم جذاب نیست. ساختار ناصحیح فعلی ریشه اصلی مشکلات در حوزه بهره وری از خطوط و ناوگان ریلی است.

شما جزو طرفداران اصلاحات ساختاری در شرکت راه آهن شناخته می شوید. آیا به زعم شما اصلاح ساختار جزو اولویت های اساسی صنعت ریلی است؟ یا در شرایط موجود اقدامات دیگری بر اصلاحات ساختاری اولویت دارد؟

نحوه تعاملات فعلی بخش خصوصی و دولتی دارای نقایص اصلی همچون عدم تعهدات شفاف متقابل، بر عهده گیری همزمان مسائل حاکمیتی و تصدی گرایانه توسط شرکت راه آهن، عدم وجود داور مستقل جهت پایش و نظارت بر مقررات ایمنی و جلوگیری از انحصار است.

نتیجه آن، باعث مشکلاتی همچون پایین بودن بهره وری (به خصوص خطوط ریلی، لکوموتیو باری، واگن باری، نیروی انسانی)، پایین بودن سهم حمل و نقل ریلی، پایین بودن سرمایه گذاری بخش خصوصی به علت جذابیت نه چندان مطلوب سرمایه گذاری (به خصوص در غیاب حمایت های دولتی) شده است.

به طور نمونه، در حوزه بعضی از موضوعات مشخص مانند نرخ گذاری دسترسی قطارها به خطوط ریلی یا ایمنی نیاز به داوری مستقل از شرکت راه آهن و بخش خصوصی (مانند شورای رقابت) وجود دارد. نتیجه این تعامل ناقص و ناکامل (که تقریبا مورد مشابهی در کشورهایی که خصوصی سازی بخش ریلی را اجرا کرده اند، ندارد) مشخصا موجب افت شاخص هایی مانند سهم ریلی، عدم برآورد انتظارات از سرمایه گذاری های بخش خصوصی در حوزه ناوگان ریلی و عدم جذابیت برای ورود بازیگران جدید و قدرتمند از نظر مالی شده است و در نهایت موجب ادامه بازی باخت – باخت بین بخش خصوصی و دولتی شده است.

ریشه اصلی بعضی از مشکلات شمرده شده در پاسخ به سوال قبل نیز ساختار و نیاز به اصلاحات ساختاری است، لازم و ضروری است اصلاحات ساختاری در حمل و نقل ریلی ایران و شرکت راه آهن در دو سطح (و البته موازی با تلاش ها در جهت رفع مشکلات لیست شده در سوال قبل) از سوی شرکت راه آهن ایران به شرح ذیل در دستور کار قرار گیرد:

الف) بهینه سازی ساختار و فرآیندهای فعلی با قوانین فعلی

در این وضعیت که بیشتر به ساماندهی حضور بازیگران می پردازد لازم است نحوه تعامل فعلی شرکت راه آهن از تعامل با مالک واگن یا تعامل با مالک لکوموتیو به تعامل با «مسئول قطار» یا «اپراتور قطار» تغییر یابد. البته اجرای این موضوع می تواند از بخش باری شروع و به تدریج در طول 3 سال برای حدود 70 درصد قطارهای باری محقق شود.

اگر خواسته باشیم برای تقریب به ذهن، مثال کمّی ارایه شود به این صورت است که:

در شرایط «فعلی» کل بار ریلی کشور حدودا توسط 100 قطار باری (باردار و خالی) مبدا مقصدی (طبق بارنامه) حمل می شود. رژیم حمل بار ریلی فعلی به نحوی است که حدود 70 درصد این قطارها معادل 70 قطار باری قابلیت اجرای قطار کامل برنامه ای واقعی مبدا مقصدی (مبدا و مقصد طبق بارنامه) را دارند. منتهی تجربه نشان داده است که این مهم به تنهایی از سوی شرکت راه آهن برنمی آید (گواه آن کم بودن سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری، عدم کاهش خرابی های در حین سیر واگن و لکوموتیو و حتی افزایش آن، و ... در طول سال های گذشته است).

مسئولیت این 70 قطار باری که عملا 35 زوج قطار رفت (مثلا باردار) و برگشت (اکثرا خالی) هستند، می تواند «به تدریج» به متقاضیان مربوطه بر اساس آیین نامه مربوطه و قبول تعهدات مشخص و شفاف در فضای متعهدانه از سوی طرفین (اپراتور قطار و شرکت راه آهن) واگذار شود. در وضعیت رژیم بار فعلی می توانیم حداکثر 50 اپراتور قطار باری مستقل از یکدیگر داشته باشیم؛ اگر چه در عمل هر اپراتور به طور متوسط مسئولیت دو یا سه قطار باری را بر عهده خواهد گرفت.

البته لازم به تاکید است این موضوع باید به تدریج صورت گیرد و از بهترین و مناسب ترین مسیرها که شرکت راه آهن تشخیص می دهد، شروع شده و در طول فرآیند سه ساله می تواند به 70 درصد قطارهای باری افزایش یابد. بدیهی است این موضوع در کنار فرآیندهای فعلی و موازی با آن است به طوری که هیچ گونه خللی در تردد واگن های باری طبق رویه قبل به وجود نمی آید و واگن های باری ای که در سیستم قطار کامل نیستند طبق رویه های سنتی قبلی سیر داده می شوند.

در بخش مسافر این موضوع می تواند برای قطارهای مسافری 5 ستاره در گام اول اجرایی شده و «به تدریج» به سایر قطارهای مسافری بین شهری گسترش یابد.

در حوزه عملیات مانور واگن ها و تشکیل و تفکیک قطارها، عملیات مربوطه از انجام امانی و تصدی گرایانه توسط شرکت راه آهن به بخش خصوصی (طی فرآیند فراخوان مناقصه ای با قبول تعهدات مشخص و جایگزینی لکوموتیوهای مانور فعلی با لکوموتیوهای مانور مدرن و به روز) برای ایستگاه های منتخب، منتقل می گردد و «اپراتور یا اپراتورهای مانور» جایگزین وضعیت فعلی می گردند. این کار می تواند به صورت تدریجی برای ایستگاه منتخب در سطح شبکه ریلی ایران عملیاتی شود. تعهد مشخص و شفاف اپراتور مانور در کاهش زمان ماندگاری واگن ها (در جهت کمک به افزایش سرعت بازرگانی واگن باری) بر مبنای نرخ مشخص ارایه خدمات به اپراتورهای قطار استفاده کننده از آن ایستگاه (مبدا یا مقصد بارنامه) مبنای اصلی اجرای کار است.

بر مبنای پلتفرم مفهومی فوق، واگذاری لکوموتیوهای اصلی و مانور (که سال ها است مورد تقاضای بخش خصوصی می باشد) در قالب فراخوان عمومی همراه با انتقال دایم نیروی انسانی مربوطه از شرکت راه آهن به بخش خصوصی متقاضی، می تواند اجرایی شود.

حوزه وظایف و تعهدات اصلی بازیگران فوق به شرح زیر است:

الف – 1) شرکت راه آهن:

• مالک، مدیر و مسئول تعمیر و نگهداری شبکه زیربنایی ریلی شامل خطوط و ایستگاه ها.
• مسئول ارتقای ظرفیت و توسعه شبکه زیربنایی ریلی موجود.
• مسئول و طراح زمان بندی تردد قطارها (Timetable).
• متعهد برای مسیردهی عبور قطارهای اپراتورها طبق برنامه زمان بندی (Timetable).
• واگذاری عملیات مانور ایستگاه منتخب و تعامل با اپراتور(های) عملیات مانور.
• عملیات پذیرش مسافرین در ایستگاه ها.

 

الف – 2) اپراتور قطار

• تامین، تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی و پرسنل مربوطه.
• متعهد برای تردد قطار طبق برنامه زمان بندی (Timetable).
• متعهد به پرداخت حق مالی دسترسی عبور قطار خود.
• مسئول پرداخت هزینه عملیات مانور به اپراتور عملیات مانور.
• متعهد در برابر خرابی در حین سیر ناوگان ریلی خود.
• مسئول تعامل با صاحبان کالا / مسافران.
• مسئول بارگیری یا تخلیه واگن بعد از واگذاری واگن به خط مربوطه (اپراتورهای قطار باری).

الف – 3) اپراتور عملیات مانور

• مانور واگن ها، تفکیک و تشکیل قطار.
• واگذاری واگن های باری به خطوط تخلیه / بارگیری / تعمیرات / ... در ایستگاه مربوطه.
• واگذاری واگن های مسافری به خطوط تعمیرات / پارکینگ / ... در ایستگاه مربوطه.
• تامین و تعمیر و نگهداری لکوموتیو مانور و تامین پرسنل مربوطه.
• پاسخگو برای شاخص های مانور، (مانند زمان ماندگاری واگن باری).
• دریافت دستمزد عملیات مانور از اپراتورهای قطار طبق شاخص مشخص ملموس (مثلا به ازای هر واگن بارنامه شده با رعایت زمان ماندگاری).

در بخش بار وضعیت ساماندهی ساختار حضور بازیگران می تواند به شکل زیر خلاصه شود:

ب) طراحی ساختار نوین و تصویب قانون جامع حمل و نقل ریلی (برون شهری) ایران

قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی ایران در سال 1384 تصویب و ابلاغ گردیده است. معتقدم در آن زمان، حرکت جسورانه و شجاعانه ای در جهت ارتقای وضعیت حمل و نقل ریلی بوده است که همگام با تجربیات پیشرو جهانی و به خصوص اروپا در جهت حضور بخش خصوصی و سرمایه گذاری و ارتقای کیفیت خدمات به مشتریان در بخشی از بازار بار و مسافر ریلی با بر عهده گیری مسئولیت «قطارها» بوده است.

البته این قانون ناکامل است که بعضا تناقص هایی نیز در بعضی عبارات آن به چشم می خورد. تکلیف خیلی از موارد مهم مانند نحوه ساختار کلان صنعت و نحوه حضور و تعامل بخش خصوصی، چگونگی تعهدات مشخص و شفاف متقابل، موضوعات انحصار، چگونگی ترویج رقابت، بستر سازی جذابیت سرمایه گذاری برای بخش خصوصی، امور ایمنی، نحوه قیمت گذاری دسترسی به خطوط ریلی و ... در آن یا نیامده است یا با عبارات کلی و غیر شفاف یا قابل تفسیر ارایه شده است یا ارجاع به آیین نامه های بعدی شده است.

شاید بتوان با مثال کمّی موضوع را ملموس تر بیان کرد. قوانین ریلی در بعضی از کشورهای اروپایی چند صد صفحه ای است. به طور مثال بسته های ریلی 1 تا 4 کمیسیون اروپا بیش از 600 صفحه است. یا قوانین ریلی در آمریکا که بیش از هزار صفحه است. این در حالی است که قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی ایران کمتر از 3 صفحه است و در طول سال های بعد بعضی از آیین نامه های آن تهیه شده است.

بعد از گذشت نزدیک به 20 سال از ابلاغ قانون مذکور، گذشت زمان و کسب تجربیات عملی از اجرای قانون مذکور و همگام با تجربیات پیشرو جهانی در جدایش عمودی و واگذاری امور اپراتوری قطارها به بخش خصوصی و حضور رگولاتور مستقل ریلی لازم و ضروری است ساختار نوین حمل و نقل ریلی برون شهری ایران مبتنی بر نظر جمع خبرگی و تهیه لایحه قانون جامع حمل و نقل ریلی برون شهری ایران در دستور کار شرکت راه آهن قرار گیرد.

به عقیده شما برای اصلاح ساختارهای حمل و نقل ریلی بهترین نقطه شروع کجاست؟

در کوتاه مدت ساماندهی وضع موجود و تغییر تعامل جداگانه با «مالک واگن باری» و «مالک لکوموتیو» به تعامل با اپراتور قطار با اولویت بخش باری طبق توضیحات بخش الف سوال قبل، می تواند نقطه شروع این تغییرات تدریجی باشد. به خصوص اینکه طی تکلیف برنامه هفتم، هم اکنون پیش نویس آیین نامه قطار کامل باری تهیه و در دست اقدام برای تصویب و ابلاغ است. همچنان که اشاره شد می توان بر حسب تقاضاهای واصل شده از بخش خصوصی (به صورت اختیاری) نسبت به شروع آن از مسیرهای منتخب برای قطارهای باری در گام اول اقدام کرد.

در برابر تحولات جهانی و در راس آنها بازگشت ترامپ و قوت گرفتن احتمال تفکیک وزارت راه و شهرسازی و ... چه تحلیلی دارید و این رویدادها چه افقی در  برابر صنعت ریلی ایران ایجاد می کند؟

در حضور تحریم ها، متاسفانه صنعت ریلی ایران از حضور و همکاری برندهای مطرح اروپایی و آمریکایی محروم مانده است. حتی بعضا برای همکاری چینی ها با ایران نیز اما و اگرهایی مطرح می شود. قطعات خارجی حتی با نرخ دلار آزاد با قیمت بالاتر از نرم بین المللی به دست مصرف کننده در ایران می رسد. در غیاب رقابت واقعی نیز تولیدکنندگان قطعات ساخت داخل انگیزه کمی برای ارتقای کیفیت در فضای رقابتی دارند. مثلا تعداد بسیار کمی از قطعات و تجهیزات ریلی تولید شده در ایران قابلیت صادرات به بازارهای بین المللی دارند و سابقه بسیار ناچیزی مشاهده می شود.

در حوزه قیمت گذاری قطعات داخلی نیز بعضا سوء استفاده هایی مشاهده می شود. نتیجه کلی این وضعیت عدم سرمایه گذاری برندهای برتر و عدم توان ارایه محصولات پیشرو در بازار ریلی ایران شده است.

نتیجه کلان تر آن این شده است ایران مرکز تولید وسایل نقلیه ریلی برای کشورهای منطقه نشد و این فرصت از دست رفت و کشورهایی مانند ترکیه و قزاقستان در حال بر عهده گیری ایقای این نقش می باشند.

به هر صورت گفته اند جلو ضرر را هر جا بشود گرفت، منفعت است. امید است با درک مناسبات جهانی و بر مبنای اولویت منافع ملی اقدامات به نحوی منجر به نتیجه بشود که شاهد حضور عملی برندهای برتر در بازار ریلی ایران باشیم و مردم و منافع ملی ما از این حضور سود ببرد.

برای رسیدن به سهم های بالاتر، مثلا سهم 20 یا حتی 30 درصدی ریل از بار زمینی، اگر فقط به تجهیزات متمرکز شویم چه تجهیزاتی و مثلا چه لکوموتیوهایی نیاز داریم؟

واقعیت این است که در مقیاس بین المللی لکوموتیوهای در سرویس (گرم) ایران در رده لکوموتیوها با بهره وری خوب (بر حسب شاخص کیلومتراژ سیر سالانه) قرار دارند. بهره وری در بخش لکوموتیوهای مسافری گرم زیمنس (ایران سفیر) با شاخص متوسط کیلومتراژ سیر سالانه در سقف خود است و ایران جزو چند کشور اول در بهره وری «لکوموتیو دیزلی مسافری» است.

 منتهی برای بخشی از لکوموتیوها که در سرویس نیستند نیاز است که ضریب سطح دسترسی افزایش یابد. به طور مثال لکوموتیوهای زیمنس مسافری که عمدتا در بخش حمل قطارهای مسافری به کار می روند این ضریب به حدود 50 درصد کاهش یافته است. در بخش باری نسبت لکوموتیوهای معادل گرم به معادل در گردش حدود 62 درصد است در حالی که متوسط سوابق سال های 1390 تا 1399 حدود 82 درصد بوده است.

همزمان افزایش خرابی های در حین سیر لکوموتیوهای باری (کاهش شاخص MDBF) مشاهده می شود. که دلایل آن می تواند کیفیت پایین تر تعمیر و نگهداری، استفاده از قطعات و تجهیزات کم کیفیت تر، کمبود قطعات و تجهیزات، کمبود منابع مالی، مطالبات مالی تعمیرکاران و افزایش متوسط عمر لکوموتیوها باشد.

در حوزه بهره وری لکوموتیوهای دیزلی باری نیز عملا در طول سال های گذشته افزایشی اتفاق نیفتاده و در صورت حفظ ساختار تعاملات فعلی نیز بعید است جهش خاصی صورت گیرد.

به هر صورت اگر به جای افق 1407 مورد تاکید در برنامه هفتم توسعه برای دستیابی به سهم 30 درصدی حمل بار (پیرو چندین بار تمدید این هدف گذاری در برنامه های پنجم و ششم توسعه) این افق را سال 1414 در نظر بگیریم، بررسی ها نشان می دهد با فرضیات:

• رشد 3 درصدی در حمل بار زمینی،
• افزایش 3 درصدی سالانه در بهره وری لکوموتیوهای باری،
• از رده خارج شدن 3 درصدی سالانه لکوموتیوهای موجود،
• ضریب سطح دسترسی 80 درصد لکوموتیوها،

مجموع عملکرد بار ریلی بایستی حدود 4.6 برابر وضعیت فعلی شود. در این حالت نیاز به حدود 600 دستگاه لکوموتیو نو باری 4000 اسب بخار و بالاتر در 11 ساله آینده وجود دارد که متوسط سالانه آن حدود 55 دستگاه در سال می شود.

ضمنا بررسی نشان می دهد که ظرفیت تولید داخل لکوموتیو جوابگوی این نیاز است. البته لازم و ضروری است که با توجه به دوره بهره برداری حداقل 30 ساله لکوموتیو و تغییرات شگرف فعلی و آینده در فنآوری های ساخت لکوموتیو و همگام با پیشرفت های جهانی، تولید کنندگان داخلی در شراکت با برندهای برتر جهانی یا کسب دانش فنی نسبت به تولید و ارایه لکوموتیوی اقدام نمایند که خصوصیات فنی، عملیاتی و بهره برداری آن کاملا قابل رقابت با تولیدات شرکت هایی مثل Progress Rail (EMD)، Wabtect (GE)، CRRC و ALSTOM باشد. به جهت حصول به این نتیجه نیاز به توجه اقتصاد مقیاس و تیراژ سفارش در تولید این نوع لکوموتیو است. با سفارشات چند ده تایی بخش خصوصی این امکان وجود ندارد.

همان طور که پیش تر نیز اشاره شد، پیشنهاد می گردد با محوریت شرکت راه آهن نسبت به عقد قرارداد حدود 300 دستگاه لکوموتیو باری در یک بسته قراردادی همراه با تامین مالی (ارزی یا ریالی) و با خصوصیات فنی، عملیاتی و بهره برداری قابل رقابت با برندهای فوق و شروط ذکر شده اقدام گردد. در این حالت کلیه نیازهای کوچک بخش خصوصی می تواند از این محل این قرارداد به صورت انتقال تعهدات مالی عمل گردد.

حسن این گونه قرارداد این خواهد بود که از تنوع بیشتر در نوع لکوموتیوهای باری کشور پیش گیری شده و حتی در صورت لزوم تولید کنندگان داخلی تعمیر و نگهداری دراز مدت (10 ساله و بالاتر) این لکوموتیوها را با ضمانت شاخص های بهره برداری مثل ضریب سطح دسترسی یا نُرم خرابی های در حین سیر بر عهده گیرند؛ امتیازی که تولید کنندگان خارجی فاقد آن هستند و مزیت خوبی برای مالک لکوموتیو محسوب می شود.