◄ شرکت های ریلی در گرداب لکوموتیوداری بی قاعده

اواخر اردیبهشت‌ماه امسال بود که میعاد صالحی مدیرعامل سابق راه‌آهن رویکرد خود را نسبت به مالکیت نیروی کشش تا حدی تغییر داد و سخن از خصوصی‌ سازی و فروش تعدادی از لکوموتیوهای تحت مالکیت این شرکت به میان آورد. البته لکوموتیوهایی که صحبت از واگذاری آنها مطرح شد، لکوموتیوهای سالم و در حال کار نیستند بلکه لکوموتیوهای غیرفعال و متوقف راه‌ آهن محسوب می‌ شوند.

با وجود برکناری میعاد صالحی و جایگزینی جبار علی ذاکری به عنوان مدیرعامل راه آهن هنوز روشن نیست این تغییر رویکرد، به معنای آغاز مرحله دیگری از خروج بخش دولتی از سکان‌ داری نیروی کشش صنعت ریلی بوده یا این اقدام، صرفا تاکتیکی مقطعی از سوی مدیرعامل سابق برای کاهش فشارها درباره کمبود دیزل است که با هدف خنثی کردن انتقادات به مدیریت ناکارآمد بخش دولتی در حوزه نیروی کشش انجام شده است؟

نگفته نماند که اسناد مزایده مذکور در تیرماه منتشر شد اما همان‌طور که بسیاری از فعالان صنعت ریلی پیش‌بینی کرده بودند، استقبالی از این مزایده توسط بخش‌خصوصی به عمل نیامد و با توجه به تغییر دولت، موضوع واگذاری نصفه‌ و‌ نیمه‌ ای که قرار بود در نیروی کشش صورت پذیرد، فعلا و تا زمان مستقر شدن دولت چهاردهم کنار گذاشته شد.

سد راه‌آهن در برابر خصوصی‌ سازی لکوموتیوها

خصوصی‌ کردن لکوموتیوها، بعد از خصوصی سازی قطارهای مسافری و واگن‌ های باری و در دوره مدیرعاملی محسن پورسیدآقایی آغاز شد. شاید اگر او در پی سانحه مشهور ریلی استعفا نمی‌ کرد، فرآیند واگذاری نیروی کشش، در دوره مدیریت او تکمیل می‌ شد و با خصوصی‌ سازی تمام لکوموتیوها، مناقشه‌ ای که اکنون راه‌آهن و بخش‌خصوصی درگیر آن هستند، در همان مقطع به پایان می‌ رسید.

 پورسیدآقایی در این باره می‌ گوید: خصوصی‌ سازی صنعت ریلی یک تکلیف قانونی بود اما وقتی ما وارد این میدان شدیم به این نتیجه رسیدیم که ساختارها برای خصوصی‌سازی آماده نیست و نمی‌ توان به یکباره تمام مایملک راه‌آهن را به بخش‌ خصوصی سپرد. روشی که ما در پیش گرفتیم حرکت گام به گام به سوی خصوصی‌ سازی لکوموتیوها بود و تصور می‌ کردیم زمان لازم برای برداشتن گام‌ های تدریجی را داریم و ساختارها را نیز برای این کار ایجاد می‌ کنیم ولی سانحه‌ای که به وقوع پیوست، این امکان را سلب کرد. ضمنا در دوره مدیرانی که بعد از بنده مسئولیت راه‌آهن را به عهده گرفتند و خصوصا در دوره مدیریت 3 ساله اخیر باوری نسبت به خصوصی‌ سازی وجود نداشت و این کار عملا متوقف شد. الان با شرایطی که داریم و آمارهایی که از سقوط حمل بار ریلی منتشر شده، روشن است که راه‌ آهن همان‌طور که نمی‌ تواند واگن‌ دار خوبی باشد، نمی‌ تواند لکوموتیودار خوبی هم باشد و مسیر صنعت ریلی به سوی واگذاری لکوموتیوها، یک مسیر ناگزیر است. با این حال مقاومتی که مدیریت راه‌ آهن در برابر خصوصی‌ سازی نیروی کشش نشان می‌ دهد، مانع از طی کردن این مسیر شده است.

سالم کردن اقتصاد حمل و نقل ریلی قبل از واگذاری نیروی کشش

خشایار حسینی، مدیرعامل الوند نیرو نیز ضمن ناگزیر دانستن خصوصی‌ سازی لکوموتیوها، شرایط کنونی اقتصاد حمل‌ و‌ نقل ریلی را برای این امر نامطلوب می‌ داند. به اعتقاد این فعال صنعت ریلی، هیچ سرمایه‌ گذاری با شرایطی که اکنون در این حوزه حاکم است ریسک خریداری لکوموتیو و لکوموتیوداری را قبول نمی‌ کند چرا که لکوموتیوداری در ایران، قاعده‌ گذاری درستی نداشته و به بیراهه رفته است.

حسینی در پاسخ به این سوال که واگذاری لوکوموتیوهای باقیمانده در اختیار راه‌آهن به بخش‌ خصوصی چگونه قابل انجام است می‌ گوید: بر اساس داده‌ های بانک جهانی بحث خصوصی‌ سازی در راه‌ آهن های دنیا زمانی اتفاق می‌ افتد که بخش مسئول خصوصی سازی، به صورتی مدیریت شود که «خود گردان» باشد. در واقع در کشورهایی که خصوصی‌ سازی ریلی در آنها انجام شده به این صورت است که وقتی می خواهند خصوصی‌ سازی را به یک سازمان واگذار کنند آن سازمان را به بنگاهی تبدیل می‌ کنند که «خودگردان» باشد یعنی بر اساس هزینه - فایده اداره شود.

وی ادامه می‌ دهد: واقعیت کنونی در کشور ما این است که اقتصاد ریلی خودگردان نیست و زیان‌ ده است. وقتی شرکت راه‌ آهن به عنوان متولی دولتی صنعت ریلی حدود 1800 میلیاردتومان  زیان انباشته داشته باشد که تازه این عدد را اگر واقعی کنیم یعنی هزینه‌ های واقعی را وارد صورت‌زهای مالی کنیم، رقم زیان بسیار بیشتر می‌ شود، این بدان معنی است که اقتصاد صنعت ریلی کشور ما، اقتصاد بیماری است. با چنین اقتصاد بیماری، واگذاری لکوموتیوها هم به بخش‎ خصوصی، دردی را درمان نمی کند. این حرف به این معنا نیست که لکوموتیوها به بخش‌ خصوصی واگذار نشود، بلکه به این معناست که اول باید اقتصاد راه‌آهن درست شود و بعد لکوموتیوها را به بخش‌خصوصی واگذار کرد.

نقد شوندگی سرمایه‌ گذاری در لکوموتیو، صفر است

حسینی در ادامه با بیان این که قطعا یکی از جذابیت‌ ها برای سرمایه گذار نقد پذیری و نقدشوندگی سرمایه است و متاسفانه نقد شوندگی سرمایه یکی از معضلات صنعت ریلی کشور  است، توضیح می‌ دهد: واقعیت این است که در حال حاضر اقتصاد ریلی در کشور ما یک اقتصاد ورشکسته است و سرمایه‌ گذار بخش‌ خصوصی تمایل ندارد در صنعتی سرمایه‌ گذاری کند که ریسک سرمایه‌گذاری در آن بسیار بالاست و حاشیه سود بسیار پایینی دارد. وقتی سرمایه‌ گذار در چنین بخشی از اقتصاد سرمایه‌گذاری می‌ کند باید انتظار سود خیلی بیشتری را داشته باشد؛ با این استدلال که در صنعتی سرمایه‌گذاری کرده ام که نقدشوندگی تقریبا صفر است و اگر سود بانکی برای مثال 30 درصد است، باید با سرمایه‌ گذاری در این صنعت حداقل 60 درصد سود بسازم. در حالی که اصلا این گونه نیست و در حال حاضر در حوزه واگن بین 10تا 15 درصد سود وجود دارد که آن هم در صورت‌ های مالی نشان داده می‌شود یعنی سود روی کاغذ است و چیزی نیست که به جیب سرمایه‌گذار برود. در حوزه لکوموتیو هم که عملا سودی نیست و در سال‌ های اخیر هم می‌بینیم که سرمایه جدید و قابل توجهی از سوی سرمایه‌ گذار بخش‌ خصوصی وارد چرخه لکوموتیوداری نشده است.

مدل مناسب برای واگذاری لکوموتیوهای راه‌آهن

مدیرعامل الوند نیرو با تاکید بر اینکه  معضل مشترک تمامی راه‌آهن های دنیا، مازاد نیروی انسانی است، اذعان داشت: کارشناسان صنعت ریلی باید درباره اولویت‌های موجود راه‌آهن جهت احیای این صنعت تصمیم‌گیری کنند و به تدریج این کار انجام شود و بخشی از آن نیز واگذاری لوکوموتیوهاست. ضمن این که بحث منابع انسانی هم نسبت به شقوق دیگر در راه‌آهن از اولویت و اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. در گام نخست باید نیروی انسانی راه‌آهن را تعیین تکلیف کنند؛ چون 60درصد درآمد عملیاتی راه‌آهن صرف دستمزد کارکنان می‌شود و با این هزینه سنگین، اقتصاد صنعت ریلی نمی‌تواند باپرجا بماند. هزینه 20 تا 25 درصدی برای نیروی انسانی معقول است ولی رقم 60 درصدی نشان از بیماری این صنعت است.

خشایار حسینی در پایان می‌گوید: با توجه به عدم جذابیت صنعت ریلی برای سرمایه‌گذاران اگر راه‌آهن بخواهد باقیمانده لوکوموتیوهای خود را در برابر پول نقد به فروش بگذارد این تصور اشتباهی است که متقاضیان از آن استقبال می‌ کنند و اجاره به شرط تملیک بهترین روش برای جذب سرمایه‌گذارانی است که قصد خرید و مالکیت این لوکوموتیوها را دارند.

خصوصی‌سازی لکوموتیوها در گرو تاسیس تنظیم‌گر مستقل

دکتر مسعود یقینی استاد دانشکده مهندسی راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت نیز معتقد است خصوصی‌ سازی لکوموتیوهای راه‌ آهن نیازمند پیش‌ فرض‌ ها و ساختارسازی‌ هایی است که هنوز معطل آن هستیم و تا زمانی که این ساختارسازی‌ ها انجام نشود، خصوصی کردن لکوموتیوهای باقیمانده در اختیار راه‌آهن، گره‌ ای از مشکلات صنعت ریلی باز نخواهد کرد.

 وی با بیان این که مهم‌ترین ساختاری که اکنون مورد نیاز صنعت ریلی است، نهادی برای تنظیم‌ گری حرفه‌ ای و مستقل است،  می‌ گوید: خصوصی‌ سازی یعنی قاعده‌ مند کردن ورود سرمایه‌ های بخش‌ خصوصی به صنعت ریلی. اگر بدون قواعد درست، سرمایه‌ ها را وارد صنعت ریلی کنیم، این سرمایه چون سود منطقی ندارد بعد از مدتی راکد می‌ شود و از این صنعت فرار م ی‌کند. در حال حاضر حدود 40 درصد لکوموتیوهای کشور اکنون به صورت ظاهری در اختیار بخش خصوصی است ولی چون نهاد تنظیم‌ گر مستقل در صنعت ریلی نداریم عملا این 40 درصد هم توسط بخش دولتی یعنی راه‌ آهن اداره می‌شود.

استاد دانشکده مهندسی راه‌ آهن دانشگاه علم و صنعت  توصیه می‌ کند: ما در صنعت ریلی نیاز به تنظیم‌ گر داریم و بدون تنظیم گر مستقل هیچ گونه خصوصی‌ سازی از جمله خصوصی‌ سازی نیروی کشش به جواب نمی‌ رسد چرا که نهایتا نرخ‌ گذاری خدمات توسط راه‌ آهن و به دور از قواعد اقتصادی انجام خواهد شد. بنابراین تا زمانی که ما شرکت دولتی راه‌ آهن را در کسوت تنظیم‌ گر می‌ بینیم که هم مالک ناوگان است و هم سیاست‌ گذار و متصدی است و هم تنظیم‌ گر، خصوصی‌ سازی واقعی در لکوموتیو اتفاق نخواهد افتاد.

انتهای گزارش