◄ عدم تخلف شرکت فرودگاه‌ها در خرید هواپیما فلایت‌چک

خرید هواپیما فلایت‌چک که یکی از مهم‌ترین اقدامات شرکت فرودگاه‌ها در پسابرجام بود، با انتشار خبری مبنی بر شکایت یک شرکت انگلیسی مبنی بر گران خریداری شدن این هواپیما وارد حاشیه‌های زیادی شد.

به همین دلیل، دیدبان شفافیت و عدالت ایران ضمن دریافت اسناد و مدارک این خرید از مدیران شرکت فرودگاه‌ها به این پرونده وارد شد و اعلام کرد با توجه به ۴۰ مزیت هواپیما خریداری‌شده نسبت به هواپیما پیشنهادی شرکت انگلیسی، این هواپیما باقیمت مناسب خریداری شد و هیچ تخلفی در این قرارداد انجام‌نشده است.

دیده‌بان عدالت و شفافیت از دو خلبان خبره و مشهور به پاک‌دستی و مقبولیت در صنعت هوایی کشور هم برای بررسی صحت این خبر و اسناد کمک گرفت.

پس از چند ماه بررسی و برگزاری جلسات تخصصی، هر دو خبره معتمد، ضمن تائید ادعای شرکت فرودگاه‌ها و تأکید بر تدبیر این شرکت در حفظ منافع ملی، با ارائه اطلاعات و مدارک، مسئولان دیده‌بان را مطمئن کردند خبر منتشره درباره گران خریدن هواپیمای فلایت‌چک نادرست بوده است.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از فارس، در پایان بررسی این پرونده، دیده‌بان شفافیت و عدالت در بیانیه‌ای به شرح زیر فرایند تحقیق دراین‌باره و مستندات مربوط به بی‌گناهی شرکت فرودگاه‌ها از اتهام وارده را ارائه کرده است:

متن کامل این بیانیه به این شرح است:

ملت شریف ایران

روزهای نخست پاییز ۱۳۹۶ یک خبرگزاری معتبر و به دنبال آن سیمای جمهوری اسلامی ایران خبری را منتشر و برجسته کردند که از یک تخلف یا سوءاستفاده ارزی حکایت داشت. ادعاشده بود که شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، وابسته به وزارت راه و شهرسازی، در خرید یک فروند هواپیمای وارسی پروازی (فلایت‌چک)، چند میلیون دلار گران‌تر از قیمت خریده است و به تلویح یا تصریح، مسئولان این خرید را به سوءاستفاده مالی متهم ساختند. تا جایی که مدیرعامل این شرکت ناچار شد در برنامه ۲۰:۳۰ بعضی از جزئیات خرید زیرکانه در وضعیت تحریم را افشا کند تا بتواند از خود و همکارانش و نیز شرکت دولتی مذکور دفاع کرده باشد.

مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، آقای مهابادی، با مراجعه به دیده‌بان شفافیت و عدالت کتباً از دیده‌بان خواست تا در موضوع دخالت کند و نتیجه را هر چه باشد به اطلاع مردم برساند. متن قسمتی از درخواست مذکور چنین است:

«نظر به تأثیرات سوء و بسیار مخرب اخبار و اطلاعات غیرواقع منتشره بر افکار  عمومی و همچنین تخریب وجهه کشور و این شرکت معظم نزد مجامع بین‌المللی و احتمالی که نسبت به بهره‌برداری دشمنان کشور برای تهدید منافع ملی از این رویداد می‌رود، بدین‌وسیله از جنابعالی درخواست می‌نماید تا نسبت به ورود آن سازمان محترم  به این مسئله و کمک به تنویر افکار عمومی اقدام فرمایید.»

دیده‌بان در پاسخ به این درخواست به روش همیشگی تأکید کرد ما متعهد به نتیجه خاصی نیستیم؛ بلکه تمام  کوشش ما این است تا روش حقی را به کار ببریم و نتیجه بررسی کارشناسی و پیگیری حقیقت، هر چه باشد همان را اعلام می‌کنیم و شرکت مزبور نیز پذیرفت. پس‌ازآن ابتدا با خبرنگار محترمی که تنظیم‌کننده اصل خبر بود گفتگو شد. بعد تلاش شد با شرکت معترض، نماینده ایرانی شرکت انگلیسی FCSL، حضوراً گفتگو شود که آنان پاسخ مکتوب را ترجیح دادند و به شکل کتبی و به‌طور مفصل دعاوی و مستندات خود را برای دیده‌بان فرستادند. شرکت فرودگاه‌های کشور نیز اسناد و مدارک خویش را ارائه کردند. همه اسناد و مدارک دو طرف به دو کارشناس برجسته داده شد و نتیجه آن در جلسه‌ای با حضور دو طرف، آن دو کارشناس و سه نفر دیگر (دو کارشناس اقتصادی و یک کارشناس فنی) به بحث گذاشته می‌شد. در این جلسه نیز نماینده شرکت FCSL در ایران، دعوت ما را نپذیرفت ولی  به سه پرسش جدید ما کتباً پاسخ داد. عذر عدم شرکت در جلسه را مخالفت شرکت متبوع ذکر کرد.

در این بررسی و تحقیق، آن دو کارشناس اصلی، دو امیر بازنشسته خوش‌نام نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران که در مبارزه با فساد همکار دیده‌بان شفافیت و عدالت هستند، دعوت شد تا اسناد ادعایی علیه شرکت دولتی فرودگاه‌ها و ناوبری ایران را بررسی و در حضور کارشناسان فنی و اقتصادی نظر کارشناسی خویش را ارائه دهند. این دو متخصص امر، استادخلبانی برجسته‌ای است که در مدارج مختلف نظامی درخشیده است و چهره ماندگار هشت سال دفاع مقدس در نیروی هوایی ارتش شناخته‌شده است. میزان اعتماد به شخصیت و توانایی ایشان در حدی است که مدیریت آشیانه جمهوری اسلامی و خلبانی هواپیمای مقامات ارشد سیاسی و فرماندهان ارشد نظامی را برعهده دارد و درعین‌حال در ساخت تجهیزات فرودگاهی دانش و تجربه قابلی دارد. نفر دوم، استادخلبانی، فرمانده تیم سازنده جنگنده صاعقه، فرمانده تیم تعمیر، نگهداری و سرویس هواپیما در پایگاه شکاری دزفول به نصب شهید بابایی و هم‌رزم وی که یکی از تجربیاتش وابسته نظامی ایران در کشور مهم چین بوده است. دو امیر در کمال تخصص و جهان‌دیده که خلبانی را با درجه عالی در جوانی در ایالات‌متحده گذرانده بودند.

 مقدمه

۱- داشتن هواپیمای وارسی پروازی برای ناوبری هوایی هر کشور از واجباتی است که نمی‌توان از آن چشم پوشید. توضیح مطلب این است که خلبان برای هدایت هواپیما محتاج دید است. این دیدن لازم برای هدایت هواپیما به دو طریق صورت می‌گیرد. یا با استفاده از چشم و مقایسه نقشه با موقعیت، یا با بهره‌گیری از دستگاه‌های فنی دقیق. چون سرعت‌بالاست، اگر به دید با چشم  اکتفا کند فرصت تشخیص، تصمیم و اقدام مناسب کاهش می‌یابد.  بنابراین محتاج کمک وسایل و ابزاری است که خیلی زودتر از آنکه با چشم  پیامی از چگونگی مسیر یا موانع یا لحظات حساس بر خواستن و نشستن به او برسد، او از موقعیت‌ها آگاهی یابد تا  هدایت هواپیما ایمن باشد. بدین منظور ابزاری کمک ناوبری ساخته‌شده است که در ابتدا و انتهای باند و متناسب با مسیر پرواز، از آغاز تا پایان مسیر، تعدادی دستگاه رادیویی روی زمین نصب می‌کنند. این دستگاه‌ها مدرج شده‌اند و با ارسال سیگنال، خلبان را از فاصله، زاویه، میزان انحراف از مسیر، میزان انحراف از ارتفاع تعیین‌شده آگاه می‌کنند. به‌این‌ترتیب خلبان برای هدایت هواپیما نیازی به نگاه به بیرون هواپیما ندارد. این دستگاه‌ها مرتباً باید وارسی شوند تا از فعالیت کامل و دقیق آنها اطمینان حاصل شود. بدیهی است که این کنترل از راه‌های زمینی در عمل ممکن نیست. بدین منظور هواپیماهای مناسبی  ساخته‌شده است تا پس از تجهیز به دستگاه‌های وارسی کننده، حین پرواز در مسیرهای مرسوم هواپیماها و بر فراز فرودگاه‌ها مأموریت وارسی کارکرد دقیق وسایل کمک ناوبری را انجام دهد.

۲- به این هواپیمای مجهز به تجهیزات لازم، هواپیمای وارسی پروازی یا فلایت‌چک می‌گویند. کثرت پروازها در آسمان کشورها برای پروازهای داخلی یا عبوری و اهمیت زمان ورود به فرودگاه و پرواز از آن، بر اهمیت کارکرد ایمن وسایل کمک ناوبری به‌شدت افزوده است و به همان نسبت اهمیت وارسی پروازی بالا رفته است.

۳- افزایش ترافیک هوایی، کثرت وسایل کمک ناوبری و نصب آنها در نقاط خاص به‌دوراز دسترسی زمینی، بر اهمیت خدمات وارسی پروازی افزوده است. نظام حمل‌ونقل هوایی بدون خدمات وارسی پروازی بدین معنی است که خطر و بحران ایمنی را پذیرفته‌ایم. پس داشتن هواپیمای وارسی پروازی یا حتی ناوگانی  از این نوع هواپیما امری راهبردی برای  صنعت هوایی کشور است.  چون برابر قانون و مقررات هوانوردی، دستگاه‌های مزبور باید دائماً بازرسی شوند که این کار را هواپیمای وارسی پروازی برعهده دارد، وارسی پروازی انجام می‌گیرد تا اطمینان پیدا شود که:

اولاً، دستگاه نصب‌شده در زمین، عملیاتی و فعال است.

ثانیاً، سیگنال‌ها درست و برابر آنچه از پیش تعیین‌شده ارسال می‌شود.

ثالثاً، این سیگنال‌ها در ارتفاع‌های تعیین‌شده و در مسیرهای هوایی که نقش اتوبان‌ها در زمین را دارند، قابل دریافت است. 

۴- با این حد از اهمیت، ایران تنها یک هواپیمای وارسی پرواز داشت که آن‌هم در سال ۱۳۹۲ در آب‌های جزیره کیش سقوط می‌کند. باوجود کوشش مستمر نهادهای امنیتی، به‌دلیل تحریم، راه بسته خرید باز نشد. در سه مرحله با کرایه کردن این هواپیما سعی در جبران نقیصه کردند که آن‌هم پس از مدتی از بیم جاسوسی، متوقف شد. متعاقباً با همکاری جدی تمام نهادهای ذی‌ربط، بالاخره قرار شد از طرقی یک هواپیمای کینگ‌ایر ۳۵۰ خریداری شود که آن‌هم به نتیجه نرسید و حمل‌ونقل هوایی کشور در وضعیت خطیری قرار گرفت.

۵- با تغییر مدیران در دولت جدید مدیرعامل جدید سازمان فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور پیشنهاد داد تا وظیفه تهیه و تأمین خدمات «وارسی پروازی» را به‌جای سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاه‌ها برعهده بگیرد. این پیشنهاد با موافقت وزیر راه و شهرسازی روبرو شد. شرکت فرودگاه‌ها با کوشش فراوان از طریق یک واسطه در مزایده‌ای جهانی هواپیمای سابق‌الذکر تائید شده سازمان هواپیمایی حضور یافت و توانست دو میلیون یورو کمتر از نرخ متعارف این هواپیما را بخرد و با ترفندهایی آن را وارد کشور کند.

* مقایسه دو هواپیما و دلایل ترجیح هواپیمای خریداری‌شده

شرکت معترض به این خرید، شرکتی ایرانی است که نماینده سازنده انگلیسی هواپیمای Diamond ۶۲ است. این شرکت مدعی است که Diamond ۶۲، با توجه به قیمتش بر هواپیمای King Air ۳۵۰i  ترجیح دارد. جدول زیر مقایسه ویژگی‌های این دو نوع را ممکن می‌سازد. در این جدول سعی شده که از ذکر و مقایسه  ویژگی‌های فنی و تخصصی پرهیز شود و به مقایسه مشخصات عمومی‌تر اکتفا شده است: