با برجام می‌شد چالش تعداد هواپیما در کشور را حل کرد
به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی آسمان، برجام فرصتی مهم برای بهبود شرایط ناوگان هوایی و افزایش تعداد هواپیماها به وجود آورد که می‌توانست بهتر استفاده شود و معضل تعداد هواپیمای ایران را حل کند.
به گفته مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی آسمان، برجام فرصتی مهم برای بهبود شرایط ناوگان هوایی و افزایش تعداد هواپیماها به وجود آورد که می توانست بهتر استفاده شود و معضل تعداد هواپیمای ایران را حل کند.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، حسین علایی که سابقه ریاست ستاد مشترک سپاه، قائم مقامی وزارت دفاع و ریاست سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع را در کارنامه دارد، در مصاحبه با ایرنا گفته که ۱۶ فروند هواپیما در شرکت آسمان خریداری و وارد کشور شده و اگر برخی سیاست های غلط نبود، حداقل ۵۰ فروند هواپیما امکان ورود به ناوگان هوایی آسمان داشت. در عین حال او تبیین کرد که در این چند سال یک شرکت هوایی ورشکسته چگونه سامان گرفت.
مشروح این مصاحبه را که کمتر از یک هفته پس از استعفای او انجام شده، در ادامه می خوانید.
جناب آقای علایی، از آخرین اتفاق حضور شما در شرکت هواپیمایی آسمان یعنی استعفای شما شروع کنیم. چرا استعفا دادید؟
سیاست های حوزه هوانوردی را غلط می دانستم و مخالف آن بودم.
تصور می شد همه کارها از طریق برجام و خرید هواپیمای نو انجام می شود درحالی که از روز اول، اعلام کردم باید دست شرکت های هواپیمایی را برای وارد کردن هواپیماهایی که خودشان تشخیص می دهند اقتصادی است باز گذاشت و سازمان هواپیمایی کشوری، هواپیمای واردشده را تنها از لحاظ داشتن صلاحیت پرواز ارزیابی کند و معیارهای دیگر را باید کنار گذاشت.
منتظر هواپیمای نو ماندن اشتباه بود
درواقع همان زمان نیز بر این موضوع تأکید کردم که توافق برجام باید فرصتی برای ورود انبوه هواپیما به کشور باشد و منتظر هواپیمای نو ماندن کار اشتباهی است. اما این تصمیم که زمان ساخت هواپیماهای خریداری شده نباید پایین تر از سال ۲۰۰۵ باشد، فرصت زیادی را از شرکت های هواپیمایی برای واردکردن بوئینگ و ایرباس دست دوم گرفت.
مشکل دیگر این بود که علاوه بر تأکید به شرکت های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای نو، هم زمان با اجرای برجام و آغاز مذاکرات برای خرید هواپیما، تنها مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) به عنوان نماینده کشور در مذاکرات معرفی شد. تلاش وزارت راه بر این بود تا مسائل هما را در حوزه تحریم ها حل کنند نه اینکه مسئله هوانوردی برای کل کشور و همه شرکت ها حل شود.
اختلاف بر سر عمر ناوگان پروازی
نکته دیگر شعار نوسازی ناوگان هوایی بود. اگرچه کم کردن عمر ناوگان هوایی شعار قشنگی است، ولی برای کشوری موضوعیت دارد که در شرایط عادی و طبیعی باشد. این در شرایطی است که ایران دچار مشکل است و آمریکایی ها برجام را درست کردند تا به ایران فشار آورده و مسائل خودشان را حل کنند. برجام را درست نکردند که ایران قدرتمند شود. از دید آمریکایی ها فلسفه برجام این بود که جلوی برنامه هسته ای ایران را گرفته و مدیریت کند. بنابراین در مذاکرات خرید هواپیما، باید به مسئله دشمنی آمریکا و عدم همکاری غربی ها توجه می کردیم.
بااین وجود، دغدغه این بود که هواپیمای نو بیاید و تنها برای هواپیمایی جمهوری اسلامی(هما) سازوکار تعیین کردند و برای آن ها تسهیلاتی فراهم کردند تا قرارداد ببندند و ما فرصت برجام را برای واردکردن هواپیماهای بوئینگ و ایرباس دست دوم با سن بالا از دست دادیم.
باید بر این نکته تأکید شود که سن بالا برای هواپیما اشکالی ندارد. اکنون در آمریکا هم هواپیماهایی وجود دارد که با عمر بالای ۴۰ سال پرواز می کند. بااین وجود، در فضای کشور و افکار عمومی این موضوع به گونه ای مطرح شد که حتماً باید هواپیما نو و عمرش کم باشد و ناوگان هوایی ایران را با شرکت هواپیمایی امارات و ترکیش مقایسه می کردند، این در حالی است که آن ها در شرایط عادی با جهان زندگی می کنند.
ایمنی هواپیما ربطی به سن آن ندارد
ایرنا: به سن بالای هواپیماها در ایران اشاره کردید. اکنون عمر ناوگان هوایی ایران چقدر است؟
علایی: وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد متوسط عمر هواپیماهای ایران که اکنون ۲۳.۵ سال است، باید کمتر شده و به زیر ۲۰ سال برسد. این حرف خوبی است اما ایمنی هواپیما ربطی به سن آن ندارد.
در برخی مواقع، هواپیمای نو سقوط می کند و در مواردی نیز هواپیما با عمر ۴۰ سال بدون سانحه ای پرواز می کند، زیرا ایمنی هواپیما و رعایت استانداردها مهم است. بنابراین یکی از مسائلی که وجود داشت این بود که معتقدم باید اجازه دهند انواع هواپیماهایی که امکان ورود به کشور را دارد به کشور بیاید و خودمان مانع این ها نشویم.
در زمان مسئولیت من در آسمان، ۱۶ فروند هواپیمای دست دوم وارد کردیم که سختگیری سازمان هواپیمایی کشوری بزرگ ترین مشکل برای واردات این هواپیماها بود که به این سادگی مجوز نمی دادند. درحالی که ما اکنون هواپیما کم داریم و اولین مسئله ما حل مشکل کمبود هواپیماست.
توجه به حل مشکل کمبود هواپیما
اکنون نیز مجموع هواپیماهای شرکت های هواپیمایی ایران، از یک سوم تعداد هواپیماهای مربوط به یکی از خطوط هوایی کشورهای همسایه کمتر است. در این شرایط تصمیم درست این است که در ابتدا، به جای توجه به مسئله عمر هواپیماها، مشکل کمبود هواپیما را حل کنند. اما تمرکز بر عمر هواپیما گذاشته و فرصت از همه شرکت های هواپیمایی برای واردات هواپیماهایی که بتوانند در ایران پرواز کنند، گرفته شد.
مسئله دوم این بود که به جای توجه به خصوصی سازی در عمل به نگاه دولتی پرداخته شد. این در حالی است که به عقیده من اقتصاد کشور زمانی رشد پیدا می کند که تمام سیاست ها در جهت تقویت بخش خصوصی باشد.
قرارداد خرید هواپیما از محل پول نفت
بااین حال، در هوانوردی تمام توجه به پرچم هما بود. درست است که هما پرچم ملی ما در هوانوردی است اما هما زمانی به شرکت هواپیمایی خوبی تبدیل می شود که خصوصی اداره شده و قوانین و مقررات حاکم بر آن با قانون تجارت و مانند قوانین شرکت های دولتی که با قوانین دولتی خاص اداره می شوند، باشد.
اکنون شرکت هواپیمایی هما شرکتی است که بیشترین معضل و مشکل را برای اداره خود دارد، ولی تنها برای این شرکت آن هم با پول نفت، قرارداد خرید هواپیما بسته شد. در حالی که مسئله اصلی این بود که شرکت های هواپیمایی خصوصی تقویت شوند و این شرکت ها اجازه کار پیداکرده و وارد جریان مذاکره شوند.
ATR برای آب وهوای ایران مناسب نیست
نکته بعدی که به نظر من یکی از خطاهای بزرگ به شمارمی رود، این بود که از فرصت برجام برای خرید هواپیماهای ایرباس و بوئینگ استفاده نشد و به جای آن هواپیمای ATR خریدند. هواپیمای ATR، هواپیمای خوبی است، اما برای شرایط آب و هوایی ایران محدودیت عملکرد دارد.
بنابراین خرید ۲۰ هواپیمای ATR برای هما اضافه بر نیاز است، زیرا جایی نداریم که این هواپیما پرواز کند. این هواپیما برای مسافت های زیر یک ساعت و مناطق سطح دریا مناسب است، نه برای ایران که همه کشور پوشیده از کوه بوده و به اصلاح high & hot است. به این معنا که علاوه بر دارا بودن ارتفاعات بلند، در تابستان بسیار گرم است.
هوای داغ ایران و ظرفیت ۶۰ درصدی پرواز
هم اکنون ATRهای هما و آسمان حداکثر۶۰ درصد ظرفیت خود را می توانند مسافر جابه جا کنند زیرا هوا گرم است. درواقع به جای اینکه ایرباس و بوئینگ بخرند که مسافت طولانی تری پرواز کنند و عملکرد بالاتری داشته باشند، بر خرید ATR تمرکز کردند. البته آن ها حق دارند هر تصمیمی بگیرند اما من معتقدم می توانستیم تصمیمات بهتری داشته باشیم.
درواقع تحت تأثیر برخی آقایان که پیش ازاین، همین مشکل را برای آسمان درست کرده بودند، اقدام به خرید ATR کردند. در مدیریت های قبلی آسمان، به جای اینکه این شرکت را اقتصادی اداره کنند، نگاه خدماتی داشتند. من هم به خدماتی بودن معتقدم، اما شرکت باید اقتصادی اداره شود تا بتوانیم خدمات هم ارائه کنیم.
همچنین تصمیماتی در حوزه هوانوردی گرفته می شد که کمکی به توسعه و تقویت هوانوردی کشور نداشت.
سیاست های غلط، مانع جدی واردات هواپیما
شما به این موضوع اشاره کردید که به جای اداره اقتصادی آسمان به خدماتی بودن این شرکت اصرار داشتند. از سوی دیگر زمانی که شما مسئولیت مدیرعاملی آسمان را پذیرفتید، این شرکت کاملاً مقروض بود و ۱۲۵۰ میلیارد تومان بدهی داشت که بخشی از این بدهی ها نیز مربوط به بدهی این شرکت به شرکت پخش فرآورده های نفتی برای سوخت بود. برای پرداخت این بدهی، تهاتری صورت گرفت. در این مورد توضیحی می فرمایید.
زمانی که به عنوان مدیرعامل به هواپیمایی آسمان آمدم با بررسی های صورت گرفته، مشخص شد این شرکت ۱۲۵۰ میلیارد تومان بدهی مربوط به ۱۰ سال قبل از آن دارد که این بدهی ها انباشته شده بود. با توجه به شرایط، مشخص شد این بدهی از محل درآمد آسمان امکان پرداخت ندارد و باید یک فکر اساسی کرد.
استراتژی که اتخاذ شد این بود که در گام اول، تعدادی هواپیما به ناوگان خود اضافه کنیم و بر همین اساس هم ۱۶ فروند هواپیما خریده و وارد کشور کردیم. البته معتقدم اگر سیاست های غلط نبود حداقل ۵۰ فروند هواپیما را می توانستیم وارد کشور کنیم.
پروازهای خدماتی به داد آسمان رسید
عمده بدهی مربوط به بدهی های بانکی بود که ارز را به صورت وام گرفته بودند و برای تسویه باید قیمت ارز را با قیمت روز محاسبه می کردیم. استراتژی دوم ما این بود: با وضع قانون حمایت از تولید توسط دولت، بازپرداخت با قیمت دلار زمان تحویل صورت گرفت.
همچنین مشخص شد شرکت هواپیمایی آسمان در سال های قبل، پروازهایی را انجام داده که بنابرخواست دولت، نمایندگان مجلس و مسئولین محلی و استانداری ها به مناطق خاصی صورت گرفته که اقتصادی نبوده و صرفاً به منظور خدمت رسانی انجام شده است.
از همین رو، از طریق کمک دولت سعی کردیم لایحه ای به مجلس ارائه شود که امکان پذیر نشد و بعدازآن با کمک نمایندگان مجلس موفق شدیم در بودجه سال ۹۵ تبصره ۲۳ قانون بودجه را مصوب کنیم که هزار میلیارد تومان از بدهی های حسابرسی شده آسمان توسط سازمان حسابرسی که به دلیل انجام پرواز به مناطق محروم انجام شده بود، با بدهی این شرکت به شرکت هایی مانند شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی، شرکت فرودگاه ها و برخی شرکت های دولتی که بدهی مالیاتی دارند تهاتر شود که این مصوبه اجرایی شد. البته مشکلات زیادی برای اجرا وجود داشت اما درنهایت موفق شدیم در ۲۸ اسفند ۹۵ بخش عمده ای از بدهی ها به این شرکت ها را تسویه کنیم . لازم به ذکر است که تنها بدهی به شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ۳۰۰ میلیارد تومان و به شرکت فرودگاه ها ۱۷۰ میلیارد تومان بود.
بخش عمده ای از این بدهی ها پرداخت شد و بخش دیگر بدهی ها که به صورت ارز به بانک ها بود توانستیم با کمک وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی، صندوق بازنشستگی و شرکت آتیه صبا به پنج بانک مهم شامل بانک تجارت، ملی، اقتصاد نوین، لیزینگ صنعت و معدن و بانک آینده که آسمان به آن ها بدهکار بود پرداخت کنیم.
آیا هواپیمایی آسمان، در قالب قراردادهای برجامی خرید هواپیما وارد شد؟
این شرکت در دوره پسا برجام، از ATR خرید نداشت، اما با بوئینگ قرارداد ۳۰ +۳۰ فروند خرید هواپیمای ۷۳۷مکس منعقد کرد و همه کارها نیز صورت گرفت. لازم به ذکر است که این قرارداد بعد از روی کار آمدن دولت ترامپ و در تهران بسته شد. بوئینگ مشکلی برای اجرای قرارداد نداشت، ترامپ جلوی آن را گرفت.
با ایرباس نیز قرارداد بستیم اما به ایرباس مجوز اوفک برای فروش هواپیما به شرکت آسمان را ندادند و ما نتوانستیم هواپیماهایی که با ایرباس قرارداد بسته بودیم را بیاوریم درحالی که آن هواپیما آماده بود زیرا برای خرید هواپیمای دست دوم قرارداد بستیم تا هواپیما را فوراً تحویل بگیریم.
در خصوص تأمین قطعات هواپیما از زمان جنگ تا به امروز مشکل داریم. در این زمینه چه اقداماتی انجام شد؟
در زمانی که برجام انجام شد و توافقات صورت گرفت، به صورت طبیعی از شرکت های سازنده هواپیما قطعات را وارد می کردیم و ارتباط ما برقرار شد و مشکلی نداشتیم.
حتی چهار دستگاه موتوری که پیش از دوره مدیریت من در آسمان در زمان تحریم، برای تعمیر به شرکت رویس رولز انگلستان فرستاده شده و این کار به رغم پرداخت پول انجام نشده بود، موتورها را به صورت قطعه به کشور بازگرداندیم و پول را نیز پس گرفتیم. در گام بعدی از رویس رولز چهار دستگاه موتور خریدیم و وارد کشور کردیم. همچنین در شرایط اجرای برجام، ارتباطمان با تمام کارخانه های سازنده برقرار شد و مشکلی برای تأمین قطعات نداشتیم.
۶ دستگاه فوکر برای تأمین قطعات فوکرهای زمین گیر وارد ایران شد. در این مورد نیز توضیحی می فرمایید؟
ما ۶ هواپیمای فوکر خریدیم که عمر کمتری از فوکرهای موجود خودمان داشتند، اما سیاست های غلط اجازه نداد آن ها را پروازی کنیم و درنهایت از آن ها به صورت قطعه استفاده کردیم. عقربه های فرود و موتورهای آن ها را برداشته و روی فوکرهایی که سال ها زمین گیر بود گذاشتیم و این فوکرها راه اندازی شد.
شما به موضوع خرید ۱۶ فروند هواپیما در شرکت آسمان اشاره کردید. کادر پروازی این هواپیماها چگونه تأمین شد؟ در بحث آموزش چه اقداماتی صورت گرفت؟
پیش از رفتن من به آسمان، این شرکت هواپیمای ایرباس ۳۲۰ و بوئینگ ۷۳۷ نداشت. این دو هواپیما را وارد آسمان کرده و تمام خلبان ها و نفرات فنی را آموزش دادیم و از روز اول، این هواپیماها با خلبان ها و کادر فنی آسمان پرواز را انجام دادند.
نکته مهم دیگر این است که اکنون تعمیرات 'چک C' این هواپیماها را در آسمان انجام می دهیم و هیچ هواپیمایی برای تعمیرات به خارج از کشور اعزام نمی شود.
حتی هواپیماهای پهن پیکری مانند ایرباس ۳۴۰ قرار بود به یکی از کشورهای خارجی برای چک C اعزام شود که جلوی این کار را گرفتم و اعلام کردم این کار در داخل کشور و در شرکت آسمان انجام شود. در آن زمان حتی مجوز این کار را نداشتیم و با ایجاد ظرفیت ها از هواپیمایی کشوری مجوز را گرفتیم و چک C این هواپیما در این شرکت انجام شد.
از این موارد مهم تر این بود که برای نخستین بار در کشور، تعمیرات لپ جوینت در شرکت آسمان بر روی بدنه بوئینگ ۷۳۷ انجام شد. همچنین روزی که به عنوان مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان آغاز به کار کردم، تمامی فوکرها زمین گیر بود، زیرا موتور نداشتیم. از همین رو تعمیرات موتورهای فوکر را در شرکت آغاز کردیم و تاکنون تعمیر ۱۶ دستگاه موتور فوکر در شرکت آسمان انجام شده است.
تعمیرات موتورهای ایرباس ۳۲۰ را نیز در شرکت آسمان راه اندازی کردیم که تا به امروز ۹ دستگاه موتور از این مدل هواپیماها تعمیر شده است. از سوی دیگر تعمیرات موتورهای ATR را در آسمان شروع کردیم و تاکنون۲ دستگاه آن تعمیر شده است.
یکی از کارهای بزرگی که آسمان انجام داد، تعمیرات موتورهای هواپیما در ایران بود که این کار با موفقیت انجام شد و هواپیمای کشوری هم مجوز صادر کرد. همچنین برخی از قطعات هواپیما مثل محفظه احتراق را بازسازی می کنیم و برخی قطعات را با کمک شرکت های دانش بنیان می سازیم.
و به عنوان سؤال آخر، ناگفته های آسمان چیست؟
ناگفته ها از آسمان زیاد است اما نمی توان گفت.
