" ون های " خط شکن بود / به کشتیرانی حق می دهم

تین نیوز | اخیرا مشکلاتی در تخلیه و بارگیری کشتی ها پدید آمد که منجر به انتقاد از نحوه عملکرد اپراتورهای بندری شد بر اين اساس سايت خبري مانا با علی جهاندیده معاون امور بندری و مناطق ویژه پیرامون عوارض بندری، ایجاد سرویس های ویژه برای خطوط داخلی و خارجی، مشکلات اپراتورها گفتگويي انجام داده است که از نظرتان می گذرد. 
اوایل مردادماه سال جاری یک شرکت خارجی کشتی خود را وارد بندر شهید رجایی کرد گفته شد تخلیه و بارگیری آن کشتی خیلی سریع تر از کشتی های داخلی انجام شده در حالیکه کشتی های داخلی منتظر تخلیه و بارگیری بودند در این خصوص توضیح می دهید؟
ترمینالی که کشتی خارجی بسته شد ترمینال 2 بود. به غیر از خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت دیگری کشتی بزرگ برای ورود به این ترمینال ندارد بنابراین کشتی های کوچک که عمدتا فیدری هستند وارد ترمینال 2 نمی شوند.
البته من در این خصوص هم به کشتیرانی حق می دهم به جهت منافع شرکتی به ناوگان ملی حق می دهم که اعتراض کند. ناوگان کشتیرانی می گوید چند روزه در لنگرگاه کشتی هایی دارم که منتظر تخلیه و بارگیری است و از آن طرف یک خط خارجی خیلی راحت تخلیه و بارگیری می کند.
اما از طرف ديگر وقتی ما مورد تحریم واقع شدیم و بانک خارجی به ما وام نمی داد برای ما مشکل ایجاد شد. حال که این مشکل و مانع رفع شده قطعا دوباره به سراغ آنها می رویم تا مشکلات مردم رفع شود.
به عنوان یک بخش حاکمیتی سعی می کنیم تا کالا با قیمت تمام شده کمتری به دست مردم برسد. حمل و نقل هم بخشی از قیمت تمام شده را شامل می شود. کاهش قیمت تمام شده کالا زمانی اتفاق می افتد که بین خطوط مختلف رقابت ایجاد شود.از این جهت که یک شرکت خط شکن شده است و به بندر ورود پیدا کرده باید سرویس ویژه بدهیم. وقتی خطی لاینر می شود و زمان( ویندو) می گیرد باید در همان زمان به او سرویس داد.
مشتری مداری چه جایگاهی در سازمان شما دارد؟
به دلیل موانعی که کشورهای غربی با اعمال تحريم ها ایجاد کرده بودند مشتری هايمان را از دست داديم اما همین که موانع برطرف شد یکی از این مشتری ها خیلی سریع برگشت. بنابراین ما باید برای این مشتری شرایط خاصی قائل مي شديم اگر ما به خطی زمان (ویندو) بدهیم، قطعا او را در اولویت قرار می دهیم زیرا اگر کشتی در بندر ما تاخیر داشته باشد در سایر بنادر هم با تاخیر مواجه می شود.
همین مشکل برای کشتی های ناوگان ملی هم رخ داده است؟
قطعا همین طور است. ما به جهت تغییر اپراتور ها این مشکل را داشتیم اما در حال اصلاح کردن روند هستیم. دغدغه ای که ما برای رفع مشکل داریم قطعا از همه بیشتر است چون متولی کار هستیم.
مشکل سازمان بنادر اپراتور است. یک انحصار بزرگ شکسته شده است . دو اپراتور جدید ورود پیدا کرده اند که قراردادشان یک ساله است. در حال آماده کردن خود برای تجهیز بندر و خیل عظیم کشتی ها هستیم. قطعا اگر مسیر باز شود، مسیر ایران بهترین مسیر برای ترانزیت کالاست. رفع موانع در کلان به نفع همگان خواهد بود.
آیا کشتی های کشتیرانی فاقد زمان( ویندو) هستند؟
کشتی های کشتیرانی برنامه زمان بندی خاصی ندارند. برخی از کشتی های کشتیرانی کشتی های کوچکی هستند که وارد ترمینال 1 می شوند. برخی از کشتی ها که سایزهای بزرگی دارند ، برای تخلیه و بارگیری وارد ترمینال 2 می شوند. قطعا در ترمینال 2 به جهت اینکه نرم ها طی دو ماه گذشته پایین بود تخلیه کشتی ها دیرتر انجام می شد و همین مسئله رسوب در لنگرگاه را باعث می شد.
در حقیقت شما یک سرویس ویژه به خط خارجی داده اید؟
باید این کار را می کردیم و قطعا باز هم این کار را انجام می دهیم. خطوطی که به بندر نمی آمده اند به دلیل رفع تحریم حالا به بندر می آیند. البته این به این معنی نیست که خط داخلی را کنار بگذاریم. اما کشتی خارجی "ون های" خط شکن بود.
چرا این سرویس ویژه را به خطوط داخلی ندادید؟
اسکله های ما همیشه پر بود. اگر اسکله های ما خالی باشد به ضرر بندر، اپراتور، کشتیرانی و صاحب کالاست. ما با اپراتور در خصوص خط خارجی صحبت کردیم که اگر خوب سرویس ندهند آن خط دیگر به بندر ما نخواهد آمد. باید تلاش می کردیم تا نرم افزایش پیدا کند. خوشبختانه نرم افزایش پیدا کرد و در حال حاضر همان نرم هم باقی مانده است. به گونه ای که تخلیه یکی از کشتی های کشتیرانی از نرم کشتی خارجی هم بالاتر شده بود.
برای بندر ، مهم تخلیه و بارگیری کشتی است و کشتی ایرانی و خارجی تفاوتی ندارد. به عنوان مسئول بندری سازمان بنادر ، خود را متعهد می دانم که نرم ها را بالا ببرم و به استانداردهای جهانی نزدیک شوم.
مشکلاتی که اپراتورها عنوان می کنند چیست؟
مشکلات عمدتا در بخش نیروی انسانی است.
حال که بحث اپراتورها به میان آمد لطفا درباره آخرین وضعیت اپراتوری بندر شهید رجایی توضیح دهید؟
حدود 12 سال بندر شهید رجایی در انحصار یک شرکت خاص بود، که این شرکت نیز حدود 2 سال پیش مورد تحریم واقع شد و متاسفانه تحریم عملا فعاليت اين بندر را قفل کرد و تردد خطوط کشتیرانی خارجی با مشکل مواجه شد.
پیش از سال جدید با تدبیری که اندیشیده شد، با کناره گيري تاید واتر از اپراتوری بندر شهید رجایی و استقرار دو شرکت اپراتوری سینا و بتا بهانه تحریمی رفع شد. به هر حال زمانیکه یک اپراتور با قدمت بالا از بندر خارج می شود و دو اپراتور جدید وارد می شود به وجود آمدن مشکلات طبیعی است.
آیا از نحوه کار اپراتورها راضی هستید؟
با توجه به گذشت چندین ماه از شروع کار دو اپراتور، مشکلات کمتر شده و نرم ها افزایش پیدا کرده است. خوشبختانه در ترمینال 2 که در اختیار اپراتور سینا است شرایط مناسب تر و قابل دفاع است. البته هنوز از حد استاندارد پایین تر است و باید تلاش خود را مضاعف کند تا به استانداردهای لازم برسد. اما فاصله نرم های ترمینال 1 با تعریف هایی که در قرارداد شده خیلی بیشتر است. تذکرهای لازم به آنها داده شده تا خود را با استانداردها تطبیق دهند. زیرا عدم تطبیق با قرارداد منجر به جریمه شدن آنها خواهد شد که این جریمه ها می تواند به خلع ید پیمانکار منجر شود.
قرارداد دو اپراتور جدید تا چه مدت زمانی است؟
دو اپراتور جدید تا پایان سال قرارداد دارند و پس از آن مناقصه برگزار می شود. سازمان بنادر و دریانوردی مشاورینی در این خصوص انتخاب کرده است که این مشاورین در حال انجام مطالعه هستند. سعی ما این است تا اسنادی برای مناقصه تهیه کنیم تا همه اسناد و مدارک منطبق بر استانداردهای بین المللی بندری باشند.
مشاور باید حداکثر تا سه ماه آینده مدارک را به ما تحویل دهد و پس از آن سه ماه فرصت داریم تا مزایده را برگزار کنیم و از سال آینده ترمینال اپراتورهای جدیدی را با قراردادهای بلند مدت تر داشته باشیم.
آیا کوتاه مدت بودن قرارداد اپراتورها مانعی برای سرمایه گذاری آنها نیست؟
این گونه نیست. همان تجهیزاتی که در گذشته در ترمینال 1و2 وجود داشته در حال حاضر هم وجود دارد. بنابراین موضوع مدت زمان قرارداد بهانه است. مشکل ترمینال 1 که در اختیار بتا است مشکل نیروی انسانی است.
برای سازمان بنادر بالا رفتن نرم کار مهم است. سازمان نتیجه گرا است و با فرایندهای جزئی کاری ندارد. بتا قراردادی را امضاء کرده است و باید نرم خود را به حد قرارداد برساند. اگر اینگونه نباشد قطعا سازمان تصمیمات لازم را اتخاذ می کند.
بندر شهید رجایی یک بندر بین المللی است منافع ملی کشور با آنجا گره خورده است و سازمان از تمام ابزارها استفاده می کند تا بتواند نرم را در این دو ترمینال بالا ببرد.
از اپراتورهای خارجی هم استفاده می کنید؟
بحث مشارکت اپراتورهای داخلی با اپراتورهای خارجی یا مشارکت اپراتورهای داخلی با خطوط کشتیرانی داخلی یا خارجی همه در گرو مدلی است که مشاور ارائه خواهد داد. ما از میان مدل های جاری مختلف دنیا یک مدل را انتخاب می کنیم.
گویا برخی از مشکلات اپراتورها مربوط به نرم افزارهاست؟
سینا و بتا هر دو مشاورانی گرفته اند و روی این موضوع کار می کنند. مشکلات بیشتر بر روی کانتینرهای صادراتی است. بعضا به جهت ضعف سیستم این کانتینرها برای بارگیری دیر به اسکله می رسند که این موضوع در حال برطرف شدن است. در گذشته کلیه اطلاعات به یک شرکت خاص ( تایدواتر) وارد می شد. اکنون اینگونه نیست و کلیه اطلاعات وارد سیستم سازمان بنادر می شود و همه می توانند از آن استفاده کنند. مطالعات در حال انجام است و گام های لازم برای رسیدن به استانداردهای جهانی برداشته شده است. البته این گام ها، گام های زود بازده نیستند. مهم رویکرد سازمان است. رویکرد سازمان مشتری مداری است. اما انحصار قطعا به ضرر همه خواهد بود
طرح های توسعه بندر شهید رجایی چگونه است؟
در حال حاضر بندر شهید رجایی دارای ترمینال 1و2 ، یال های شرقی و غربی و ترمینال 3 که ادامه ترمینال 1 است، می باشد.
ساخت ترمینال 3 حداقل 3 سال طول می کشد. اما تجهیز یال های غربی و شرقی در برنامه کاری است. مذاکرات مختلفی در حال انجام است تا هر چه سریع تر تصمیم گیری شود و تجهیزات در سریع ترین زمان ممکن نصب شود. به این ترتیب ظرفیت ترمینال از 3 میلیون TEU به بیش از 5 میلیون TEU افزایش پیدا می کند. با اضافه شدن فاز 3 این ظرفیت به بیش از 8 میلیون TEU افزایش پیدا می کند.
آیا سازمان بنادر و دریانوردی نمی تواند تا زمان برداشته شدن مشکلات، عوارض بندری و سورشارژی که از کشتی ها دریافت می کند را کاهش دهد؟
این صحبت کاملا منطقی است و در حال حاضر هم در حال بررسی است. البته در حال حاضر هم امتیازات متعددی به خطوط داده می شود.
در حال حاضر اپراتور سینا عملکرد خود را به جایی رسانده که قطعا باید عملکرد خود را در همان سطح ثابت نگه دارد. اگر این عملکرد پایین تر بیاید برخورد قراردادی می شود. هر تبعات بدی را یک امتياز منفی برای خود تلقی می کنیم. تا با نهایت جدیت اپراتورها را متقاعد کنیم که خودشان را به نرم استاندارد برسانند.
سازمان چه امتیازاتی به ناوگان داخلی داده است؟
سازمان تعاملات بسیار زیادی با شرکت کشتیرانی و نفتکش داشته است .سازمان بنادر و دریانوردی در مجموع حدود 100 میلیارد تومان از دو شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران طلبکار است.
سازمان بنادر و دریانوردی اوراق مشارکت با سود 28 تا 30 درصد منتشر می کند و از محل وجوه اداره شده برای بخش های مختلف کشتیرانی تسهیلات پرداخت می کند. سازمان بنادر هم اکنون حدود 450 میلیارد تومان از جامعه دریایی طلبکار است .
سازمان برای کاهش تصدی گری و سپردن فعالیت ها به بخش خصوصی چه اقداماتی انجام داده است؟
دخالت ما دخالت نرم افزاری و قراردادی است تا کارها ارتقاء پیدا کند. وقتی نرم پرت اپراتور پایین است سازمان باید دخالت کند. در حال حاضر سازمان هیچگونه تصدی گری در بنادر ندارد. تمام محوطه ها، انبارها و ترمینال ها در اختیار بخش خصوصی است و حتی تجهیزات سازمان به اپراتورها و ترمینال دارها اجاره داده شده است.
هدف نهایی و مطلوب این است که بودجه ای به جز بودجه جاری کارکنان در سازمان بسته نشود.
اخیرا سازمان قراردادهایی با بانک ها بسته است در این خصوص توضیح بفرمایید؟
ما اخیرا با بانک صنعت و معدن، توسعه صادرات و چند بانک دیگر قرارداد بسته ایم. قراردادی که با بانک توسعه صادرات بسته شده بیشتر برای جذب سرمایه گذاری در بنادر است.