ارزیابی مستقل از کارنامه زیست محیطی شهردار تهران
در بیان چرایی اهمیت کالبد در نظر مدیران شهری که غالباً مدیرانی عملیاتی هستند و نه مدیرانی استراتژیک می باید به این مهم توجه کرد که آرمان این مدیران شهود موفقیت مبتنی بر توان فردی است، لذا در جامعه ای با ساختار پوپولیستی که باوری مکانیکی از مقوله توسعه دارند، بدین معنا که عامه توسعه شهری را مترادف با احداث اتوبان، پل، برج و... می دانند، مدیر عملیاتی شهر حصول آرمانش را در توجه و تاکید بر توسعه کالبدی شهر می پندارد.
بر خلاف باور مشترک جامعه شناسان و شهرسازان که توسعه پایدار را منوط به آن دانسته اند که عوامل توسعه زا برای رسیدن به یک بعد از توسعه در جهت تخریب ابعاد دیگر توسعه نقش نداشته باشند، شاهد هستیم که در کلانشهرهای ایران و خاصه تهران محیط زیست قربانی عوامل توسعه زا و شیوه تامین منابع مالی توسعه در بعد کالبدی شده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از روزنامه همدلی، در بیان چرایی اهمیت کالبد در نظر مدیران شهری که غالباً مدیرانی عملیاتی هستند و نه مدیرانی استراتژیک می باید به این مهم توجه کرد که آرمان این مدیران شهود موفقیت مبتنی بر توان فردی است، لذا در جامعه ای با ساختار پوپولیستی که باوری مکانیکی از مقوله توسعه دارند، بدین معنا که عامه توسعه شهری را مترادف با احداث اتوبان، پل، برج و... می دانند، مدیر عملیاتی شهر حصول آرمانش را در توجه و تاکید بر توسعه کالبدی شهر می پندارد.
پیش شرط خوانش زیست محیطی مدقن و منصفانه از یک دهه شهرسازی، قالیباف در شهر تهران پذیرش فرآیندی بودن تخریب زیست بوم تهران در بستر زمان است، در خوانش سیاسی رادیکال از شهر فروپاشی زیست بوم تهران پروژه ای انگاشته می شود که آغازش، مصادف با صدارت قالیباف در شهرداری تهران است، در صورتی که شروع این فرآیند تخریبی را در مفاد پیشنهادات طرح جامعه اول پایتخت می باید ریشه یابی کرد.
همان طرح مدرنیستی که تهران پیشرو را شهری دارای اتوبان های بسیار قلمداد می کرد هم چنانکه یکی از ملزومات سر زندگی در این شهر را مشاوران طرح جامع اول احداث دریاچه چیتگر دانسته بودند.سیاست زدگی در نقد است. اگر شروع تخریب گسترده محیط زیست پایتخت و نهادینه شدن اندیشه مدیر عملیاتی در مدیریت شهری پایتخت را به دهه هفتاد و خاصه دوره زمامداری کرباسچی در شهرداری پایتخت منصوب ندانیم، مرور عکس های هوایی باغات تهران، بررسی ردیف های درآمدی و هزینه ای بودجه شهرداری تهران و الگوی توسعه شهر در دهه هفتاد جملگی گواهی براین مدعای نگارنده هستند.
این نقد واجد ویژگی جامعیت نیست، اگر به نقشی که مردم و دولت ها در فرآیند تخریب زیست بوم تهران داشته اند اشاره ای نکنیم، به طور خلاصه نقشی که دولت ها در این تخریب داشته اند از یک سو معطوف به ناتوانی نسبی دولت ها در ایجاد تعادل منطقه ای و محرومیت زدایی از پهنه های مختلف سرزمین است که به تشدید تمرکز در کلانشهر تهران منجر شده و از دیگر سو باید به این مهم نیز اشاره کنیم که هیچ یک از دولت ها به وظایف قانونی خویش در ارتباط با کلانشهرها و خاصه پایتخت عمل نکرده اند، بارزترین ادله برای این مدعای نگارنده بررسی روندهای تخصیص بودجه در دولت های گذشته و دولت امید در ارتباط با گسترش زیرساخت های حمل و نقل عمومی در کلانشهرها است و اما در ارتباط با شهروندان همین بس که به بی تفاوتی زیست محیطی همگانی و بیمارگونه ای که بر جامعه شهری این کلانشهر حاکم شده اشاره کنیم، بی تفاوتی که یقیناً ریشه در کاستی فرهنگ زیست محیطی شهروندان دارد.
دلایل متعددی را برای فروپاشی زیست بوم تهران می توان بر شمرد، اما به طور کلی می باید از الگوی توسعه شهری، شیوه تامین منابع مالی اداره و توسعه شهر و نگاه پروژه ای به اصل پایداری به عنوان علل اصلی بروز این کاستی یاد کنیم.
بر خلاف دیدگاه جامعه شناسان که پروژه توسعه شهری را ابزار کلیدی نظام مدیریت شهری برای چاره اندیشی و رویارویی با پیامدهای ناشی از پیچیدگی شهر و نظام شهری دانسته اند، پروژه توسعه شهری در چند دهه اخیر و خاصه در دهه گذشته به پیچیده تر شدن مسائل و مشکلات پایتخت منجر شده است، آمارهای رسمی حکایت از آن دارند که مجموعاً 231 کیلومتر بزرگراه یعنی معادل 43درصد از کل بزرگراه های تهران در یک دهه گذشته احداث شده، همچنانکه در طی این مدت 182دستگاه پل و تقاطع غیر همسطح، 20کیلومتر تونل شهری و بنا بر اظهارات شهردار تا پایان تیر ماه سال 1395، 160کیلومتر مترو در پایتخت احداث شده، پردازش داده های آماری فوق تاییدی بر این مدعا خواهد بود که راهبرد توسعه شهری سواره مبنا مهم ترین استراتژی مدیریت شهر در توسعه شهر طی یک دهه گذشته بود.استراتژی توسعه شهری سواره مبنا، بر ساخت بزرگراه ها، تقاطع های چند سطحی و تعریض معابر تاکید بسیار دارد، این راهبرد اگرچه به پیچیده تر شدن مسائلی چون ترافیک و آلودگی هوای پایتخت انجامیده اما در مقطع زمانی چهار ساله بعد از هر انتخابات به عنوان نمادی از کارآمدی شهردار قلمداد می شده است.
این به ظاهر کارآمدی مدیریت شهری در توسعه پایتخت (الگوی توسعه شهر در یک دهه گذشته) از دو منظر در تقابل کامل با مفاد الگوی توسعه پایدار شهری است، یکی از کلان ترین ملاحظات مورد تاکید در توسعه پایدار، مطالعات جدی و دقیق و ارزیابی آثار زیست محیطی طرح های توسعه شهری است، نظر به اینکه دهه ها از منسوخ شدن الگوی توسعه شهری سواره محور در دنیا به واسطه تجارب جهانی آن می گذرد، مدیریت شهری پایتخت بر خلاف مفاد صریح این ملاحظه کلان، بی توجه به مطالعات و تجارب جهانی و فارغ از آثار زیست محیطی توسعه شهری سواره محور بر زیست بوم شهر، شهر را توسعه داد، لازم به ذکر است.
تجارب جهانی بر ناکارآمدی این الگو به سبب رشد تقاضای تردد و افزایش استفاده، از خودروهای شخصی و به تبع افزایش آلودگی و ترافیک در شهر ها حکایت دارد. دیگری از ملاحظات اصلی الگوی توسعه پایدار شهری، الزام دولت های محلی بر سرمایه گذاری در جهت ایجاد و توسعه سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی است، سیستمی که متشکل از گونه های مختلف حمل و نقل با محوریت متر و در شهر است، متاسفانه بررسی داده های آماری عمران شهری در طی یک دهه گذشته بیانگر این است که، اگرچه مترو همواره از اولویت های مدیریت شهری بوده اما هرگز اولویت اصلی مدیران شهر نبوده، در چرایی عدم توسعه مترو پایتخت در بیانی کلان باید به این موضوع اشاره کنیم که همه دولت های گذشته و دولت کنونی نگاه برنامه محوری به این گونه از حمل و نقل نداشته اند، هم چنانکه این ضعف متوجه مدیریت شهری پایتخت خاصه در یک دهه گذشته نیز است، مطمئناً اگر مدیریت شهری در یک گذشته نگاه برنامه محوری به مترو داشت، نمی باید شاهد سرمایه گذاری های میلیاردی در احداث تقاطع ها می بودیم که در اولویت نهایی برای حل مسائل شهری هستند، آن هم در شرایطی که سیستم حمل و نقل عمومی شهر، هنوز جای کار بسیار می طلبد.
آیا تاکنون از خود پرسیده ایم به چه علت علی رغم اینکه احداث یک کیلومتر اتوبان با فرض تامین زمین و سایر هزینه های جانبی از قیمت ساخت یک کیلومتر مترو بیشتر است، اولویت مدیریت شهری بر توسعه اتوبان ها و پل هایی است که خود دعوتی برای خودروهستند؟
پس از اجرای قانون خودکفایی شهرداری ها، منابع درآمدی شهرداری ها با مشکلات جدی همراه شد، به سبب ضعف این قانون از دهه هفتاد تاکنون اقتصاد شهر به رونق ساخت و ساز وابسته شد، وابستگی که از دهه هفتاد تاکنون تهران را به کارگاه بزرگ ساختمانی و شهرداری را به فروشنده تراکم بدل کرده، دراین بین اما مدیران شهر بی توجه به اصلی ترین پیش شد، علم شهرسازی در رابطه با توسعه شهر، یعنی الزام توجه به ظرفیت زیست محیطی، شهر را می فروشند تا شهر را بسازند.
یکی از ملاحظات اصلی مورد تاکید در رویکرد توسعه پایدار شهری توجه به ظرفیت زیست محیطی شهر است، ظرفیتی که دلالت بر سطحی از فعالیت های انسانی، رشد جمعیت، الگوهای کاربری زمین و توسعه فیزیکی که می تواند توسط محیط زیست شهر بدون تعدیل جدی و خسارات برگشت ناپذیر تحمل شود است، مروری بر بودجه های سنواتی مدیریت شهری، پروانه های ساختمانی صادره و حجم تخریب باغات در پایتخت طی یک دهه گذشته و همچنین توجه به سیاست گسترش ارتفاعی شهر و میزان توسعه روزمینی مبتنی بر رویکرد توسعه شهری سواره مبنا در دهه گذشته جملگی گواهی بر این مدعای نگارنده هستند که در یک دهه گذشته زیست بوم تهران به صورتی لجام گسیخته تخریب شده تا هزینه های اداره و توسعه شهر تامین شود.
به استناد آمارها بودجه تهران در یک دهه گذشته نزدیک به 15برابر شده است، بودجه پایتخت از 1200میلیارد تومان در سال 1384 به 17 هزار و 800 میلیارد تومان در سال 1935 رسید، بر اساس همین آمار به طور متوسط 74درصد از اعتبارات شهرداری پایتخت از محل درآمدهای ناپایدار بوده اند به عنوان مثال بررسی روندهای عمده در بودجه شهرداری تهران در دوره زمانی 86-82 نشان می دهد بیش از 80درصد اعتبارات جاری مدیریت شهری از درآمدهای ناشی از عوارض ساختمانی بود.
آمار پروانه های ساختمانی صادره در یک دهه گذشته نشانگر آن است که فقط در فاصله بین سال های 92-90 بیش از 100میلیون متر مربع پروانه ساختمانی مسکونی و تجاری صادر شده، تصاویر ماهواره ای از تخریب گسترده باغات حکایت می کنند، به اسناد آمار ارائه شده توسط آقای غلامرضا انصاری عضو شورای شهر تهران 7هزار هکتار از باغ های شمال شهر تهران در 12سال گذشته نابود شده است. آمار ساختمان های بلند مرتبه احداث شده در پایتخت در طی سال های 95-85 نشان می دهد در طی این مدت 408 فقره پروانه ساختمانی بلند مرتبه در تهران صادر شده آن هم در شرایطی که در پایتخت جمعاً 979 ساختمان بلند مرتبه وجوددارد.
در شهری که به عقیده کارشناسان ظرفیت زیستی آن در سال 1375 تکمیل شده و همچنین این شهر در مکانی واقع شده که از همه سو در بین کوه های مرتفع محصور است که در زمان حدوث اینورژن، آلودگی هوای آن به مرز خفقان می رسد، این حجم از بارگذاری و به تبع ایجاد زیرساخت سکونتی برای جمعیت جدید یعنی بی توجهی به ظرفیت زیست محیطی پایان یافته پایتخت، آری اگر بخواهیم ارزیابی مستقل از کارنامه زیست محیطی قالیباف در شهر تهران داشته باشیم باید مدعی شد شهر تهران قربانی بی تفاوتی زیست محیطی مدیران شهری در یک دهه گذشته شده است، مدیرانی که باوری مکانیکی از شهر و مقوله توسعه شهریداشته اند.
