طرح دوچرخه های اشتراکی در تهران؛ نمایشی محکوم به شکست!
اگر واقع بین باشیم، طرح دوچرخه‌های اشتراکی و آماده‌سازی و مناسب‌سازی محدوده‌های مورد استفاده از آن، به‌رغم هزینه‌های فراوان و تبلیغات گسترده، در وضعیت فعلی و بر اساس شرایط و واقعیات روی زمین در شهر تهران، به غیر تجربه‌های تفننی و گهگاه، آن هم در مسیرهای کوتاه و مقطعی که شرایط توپوگرافی، شیب و همینطور کیفیت و امتداد مسیر به مدد می‌آید، محکوم به شکست بوده و در حکم نمایشی است که در عمل فاقد کارآمدی لازم است.
از مهرماه ۱۳۹۸ به عضویت سامانه دوچرخه‌های اشتراکی تهران درآمدم، چون باور داشتم اگر ما که همواره از شهرسازی انسان‌محور، پیاده‌مدار و دوچرخه‌مدار مبتنی بر حمل و نقل و جابه‌جایی فعال صحبت می‌کنیم، در عمل بسم‌الله نگوییم، چه کسی باید در این خصوص پیشرو بوده، همت و از چنین طرح ارزشمندی حمایت کند؟ از آن زمان، سه یا چهار بار فرصت شده بود تا تجربه‌ای نسبتا کوتاه داشته باشم که هرگاه در ذهنم مرور می‌کردم، رغبت یا جذابیت خاصی برای استفاده مجدد در من ایجاد نمی‌شد.
کیفیت پایین دوچرخه از نظر اندازه، وزن، چابکی، ترمز و همینطور ضربات قابل‌توجهی که در کوچک‌ترین پستی و بلندی مسیر به بدن وارد می‌آید، نکاتی نیست که به راحتی از ذهن شما و درخصوص رضایت مندی از چنین تجربه‌ای پاک شود. با این وجود، همواره از شکل گیری این ایده به عنوان نقطه شروعی که البته نیازمند تکامل جدی است، صحبت می‌کردم و سعی بر آن داشتم تا مشوق گرایش به عضویت و استفاده از آن باشم. پس از مدتی در آستانه روز جهانی دوچرخه در مورخ ۱۳ خردادماه ۱۴۰۰، بر آن شدم تا تجربه‌ای مجدد اما نسبتا جدی‌تر را درخصوص دوچرخه سواری در تهران با استفاده از سرویس دوچرخه اشتراکی داشته باشم. همزمان با این موضوع، تصمیم گرفتم که درخصوص عضویت و استفاده از طرح دوچرخه اشتراکی، یک نظرسنجی از میان کسانی که در این حوزه دغدغه و علاقه‌مندی جدی دارند، شامل محققان، دانش‌آموختگان و همینطور دانشجویان شهرسازی، برگزار کنم. نتیجه واقعا تامل برانگیز و خود گویای بخشی از واقعیت است، از میان حدود ۲۰۰ نفر، تنها ۱۵ درصد اظهار کردند که عضو سامانه دوچرخه اشتراکی بوده و حداقل یکبار تجربه استفاده از آن را در تهران یا سایر شهرها دارند. عوامل زیادی را می‌توان در این خصوص برشمرد که شاید مهم‌ترین آن‌ها، بستر مکانی و موقعیتی، فارغ از عوامل متعدد و فراگیر دیگر چون زمینه اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی باشد.
منطقه ۲ شهرداری تهران و محله شهرک غرب را برای طی مسیر و تجربه‌ای مستقیم انتخاب کردم و از ایستگاه دوچرخه‌های اشتراکی واقع در تقاطع خیابان‌های ایران زمین، خوردین و شهید دادمان شروع کردم. سوال می‌کنم، آیا فرد یا گروهی که طرح اضافه کردن نوار دوچرخه در این منطقه را پیشنهاد داده اند و در حال حاضر عملیات اجرایی آن متمرکز بر محور شهید دادمان است، یکبار و حداقل ۱۵ دقیقه، نه با این دوچرخه‌ها که از نظر استاندارد و کیفیت حتی برای یک موقعیت کاملا مسطح نیز پاسخگو نیستند، با یک دوچرخه حداقل دنده‌ای بخشی از آن را طی مسیر و مستقیما تجربه کرده یا اینکه از خانه یا محل کار و روی کاغذ یا سیستم رایانه، خط خود را کشیده اند؟
من عملا در یک مسیر ۱۴ کیلومتری، شامل خیابان ایران زمین به سمت میدان صنعت، خیابان شهید فرحزادی و نهایتا خیابان شهید دادمان، عملا ۶ و نیم کیلومتر یعنی کمتر از ۵۰ درصد از طول مسیر را قادر بودم رکاب بزنم. متاسفانه اگر واقع بین باشیم، طرح دوچرخه‌های اشتراکی و آماده‌سازی و مناسب‌سازی محدوده‌های مورد استفاده از آن، به‌رغم هزینه‌های فراوان و تبلیغات گسترده، در وضعیت فعلی و بر اساس شرایط و واقعیات روی زمین در شهر تهران، به غیر تجربه‌های تفننی و گهگاه، آن هم در مسیرهای کوتاه و مقطعی که شرایط توپوگرافی، شیب و همینطور کیفیت و امتداد مسیر به مدد می‌آید، محکوم به شکست بوده و در حکم نمایشی است که در عمل فاقد کارآمدی لازم است. ماحصل، تجربه‌ای تلخ، هدر رفتن منابع و ظرفیت‌ها و به ویژه، تحت تاثیر قرار گرفتن سرمایه اجتماعی است که مانند بسیاری از طرح‌های مشابه، قطعا اتفاق افتاده یا خواهد افتاد. اگر اصرار بر تحقق واقعی و نهادینه مد دوچرخه در شهرسازی کشور داریم، راه خیلی زیادی پیش روی ماست. در شهری مثل تهران نیز تحقق این چشم‌انداز بسیار چالش برانگیزتر و متعاقبا نیازمند یک اهتمام و عزمی همه‌جانبه و واقعی در کنار توجه به سایر اولویت‌ها و فارغ از ساده‌انگاری و ساده دیدن مساله است.
*عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران
این طرح توسط کسانی طراحی شده که بشدت مذاب و شیفته شهرهای اروپایی هستند چنان شیفتگی دارند که نمی توانند واقعیت ها را ببینند اولا وسعت تهران که از اکثر شهرهای اروپایی خیلی بزرگ تر است دوما مختصات شیب و ارتفاع شهر تهران برخلاف اکثر شهرهای اروپایی که فلت هستند این دو مورد اجبار می کند که فقط دوچرخه برقی در تهران کارایی دارد که هزینه زیادی بلحاظ زیرساختی مثل جایگاه های شارژ داره قیمت این دوچرخه ها هم ارزان نیست سوما فرهنگ ترافیک ما که بشدت ویران است اکثر مردم از ترس جان شان و دیدن صدمات عمیق سوار موتور هم نمی شن در این شهر دوچرخه سوار شدن یعنی مرگ و قطع نخاع چهارما در خود شهرهای اروپایی هم فکرهایی برای جابه جایی دوچرخه ها شده مثلا دوچرخه های جمع شو و قابل انتقال با مترو و شرایطی که فراهم کردن که در تهران فراهم نیست پنجما در خود آن شهرهای اروپایی ابتدا شبکه اصلی سواره خود را تکمیل کردند که روی گوگل ارث میزان راه سازی این ها به نسبت وسعت شهری شان قابل مشاهدس درحالیکه در تهران در مناطقی خصوصا در مرکز شهر به سمت بازار بشدت فقر راه سواره داریم و انبوه ماشین ها تو دل هم حرکت می کنند درواقع هیچ راه دررویی وجود ندارد و ترافیک بین منطقه ایی در سطح و پشت هر چهارراه به چهارراه گیر کرده شما اگر به فکر شهرانسان محور هستید و پیگیر طرح هایی مثل پلازاها و راه اندازی مسیرهای دوچرخه سواری و ... ابتدا باید سطح را خلوت کنید اینجا اهمیت طرحی مثل تونل 11 کیلومتری از میدان سپاه تا بزرگراه بعثت به چشم می آد سطح بشود محیطی برای ترددهای محلی ; آنوقت این طرح ها قابل اجراست یعنی شهر با شعار دادن و ندید گرفتن واقعیت ها و مختصاتی که هست قابل اداره نیست مردم امروز نیاز به خودروی شخصی دارند چون شبکه حمل و نقل عمومی هم مشکلات و نواقص بسیار دارد تهران و حومه به حداقل 500 کیلومتر مترو نیاز دارد درواقع هیچ زیرساخت و مواد لازم و طرح و فکری برای شهرانسان محور و راه اندازی مسیرهای دوچرخه سواری وجود ندارد جز شو و نمایش و شعار شهر را پس می گیریم ! تهش سال بعد با هزینه های فراوانی که شده باز اعلام شکست می کنیم ای کاش واقعیت ها و مختصات تهران دیده بشه و مسیولانی بالاسر شهر بیان که مذاب اروپا نباشن این ها توانایی دیدن را از دست دادن . متاسفانه کلمات قشنگ شده سنگری برای پنهان کردن ناتوانی ها از سوی کسانی که توان اجرایی بشدت ضعیفی دارند خصوصا در اجرای ابرپروژه ها .