شهر فرودگاهی باید شهر فرودگاهی باشد
شهر فرودگاهی امام خمینی در ۳۰ کیلومتری پایتخت، یکی از قدیمی ترین طرح‌های کشور است. این طرح از سال‌های پایانی دهه ۴۰ آغاز شد و تاکنون هم به دلایل مختلف به پایان نرسیده است.
شهر فرودگاهی امام خمینی در ۳۰ کیلومتری پایتخت، یکی از قدیمی ترین طرح‌های کشور است. این طرح از سال‌های پایانی دهه ۴۰ آغاز شد و تاکنون هم به دلایل مختلف به پایان نرسیده است.
تا چند سال گذشته، این طرح تقریباً متوقف بود، اما با حضور محمود نویدی، یکی از مدیران عملیاتی کشور و پس از آن، کوروش فتاحی، در دو برهه جداگانه جان گرفت. اکنون، پایانه دوم این شهر فرودگاهی در حال تکمیل شدن است و از ایجاد منطقه آزاد و ویژه آن نیز سخن به میان می‌آید.
آنچه در تمام سال‌های عمر این طرح با تردید و حتی گاه با تهدید مواجه شد، مشارکت سرمایه‌گذار و پیمانکار خارجی بوده است. امروز، کارشناسان نگرانند که شهر فرودگاهی جدید هم با این مشکل دست‌وپنجه نرم کند و اعتقاد دارند تا زمانی که مدیریت کلان کشور با این موضوع کنار نیاید، ورود به این حوزه دشوار خواهد بود.
هفته‌نامه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با مهدی حضرتی، کارشناس صنعت فرودگاهی، ایجاد دومین شهر فرودگاهی کشور را از این از این زاویه بررسی کرده است:
چندی پیش، مجوز صدور راه‌اندازی دومین شهر فرودگاهی در اهواز صادر شد، ارزیابی شما از این تصمیم چیست؟
در ابتدا، لازم است درباره ویژگی یک شهر فرودگاهی به کوتاهی بگویم. به طور سنتی، فرودگاه‌ها اکثراً در داخل شهرها ساخته می‌شدند، ولی مفهوم شهر فرودگاهی به شیوه نه‌چندان جدیدی از شهرسازی اطلاق می‌شود که در آن یک شهر با ویژگی‌های مختلفی در کنار یک فرودگاه ساخته شود.
این ویژگی‌ها شامل بیمارستان، مراکز علمی-تخصصی، مراکز خرید، نمایشگاه‌ها، مراکز و سالن‌های برگزاری اجتماعات و همایش‌ها، سینما، هتل، مراکز سرگرمی، تفریحی و فرهنگی متصل به پایانه بوده و چون بعد تعاملات و ارتباطات بین‌المللی در آن بارز است، باید ملاحظات شهرسازی دقیق‌تر در آن مد نظر قرار گیرد.
با چنین تعریفی، متخصصان باید با رویکرد بین‌المللی- منطقه‌ای درباره مفهوم شهر فرودگاهی از ابعاد مختلف نظیر ملاحظات اقلیمی و محیط زیست، اجتماعی-فرهنگی، انتظامی، اقتصادی، علمی، سیاسی و... مطالعه و آن را ارزیابی کنند.
چنین رویکردی نیاز به مشارکت وزارتخانه‌های مختلف و تصمیم‌گیری و نظارت مستمر در سطوح عالی کشور در ابعاد قانونی و اجرایی دارد، مسلما بی‌توجهی به عوامل دخیل در این امر منجر به چالش‌های فراوانی خواهد شد. بی‌تردید، هدف وزیر راه و شهرسازی ایجاد تحول چشم‌گیر در این بخش از کشور است.
آیا نیاز ایجاد شهر فرودگاهی دوم در کشور احساس می‌شد؟
مسلما با توجه به توانایی موجود در مناطق مختلف کشور، در صورتی که نگاهی دقیق و منسجم نظری و عملی به این مفهوم داشته باشیم، مانند بسیاری از کشورهای دنیا این امر منجر به پیشرفت و شکوفایی به ویژه در مبحث اشتغال‌زایی نه تنها در بخش هوانوردی که در ابعادی غیر از هوانوردی خواهد شد.
آیا در کشور ظرفیت برای ایجاد دو شهر فرودگاهی وجود دارد؟
در پاسخ به این سؤال، همان‌طور که در تعریف بیان شد، مفهوم شهر فرودگاهی بسیار فراتر از مفهوم سنتی فرودگاه‌سازی و مدیریت فرودگاهی است که دربرگیرنده ویژگی‌های مختلفی در سطح ملی و بین‌المللی خواهد بود.
شاید در برخی زمینه‌ها، به دلیل داشتن موقعیت خدادادی، زمین و مسئولان خردمند انجام برخی موارد میسر است، اما بسیاری از ظرفیت‌های دیگر منوط به وقت‌شناسی، نحوه تعاملات داخلی و خارجی و درس‌آموزی از تجربیات گذشته و توجه دقیق به عوامل و ویژگی‌های مؤثر در این مسئله است. نکته مهم‌تر از«ظرفیت‌ها» جلوگیری از «ظرفیت‌سوزی» است.
متأسفانه، با وجود زحمات جدی مسئولان فعلی؛ به دلیل بنیان معیوب این مسئله در کشور، شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) در ابعاد مفهوم بین‌المللی «شهر فرودگاهی» نمی‌گنجد.
نگاه نادرست و لحاظ‌نکردن استانداردها در راه‌اندازی شهر فرودگاهی چه آسیب‌هایی در پی خواهد داشت؟
بی‌تردید نگاه و عملکرد نه‌چندان حرفه‌ای در ایجاد مفهوم «شهر فرودگاهی» در سطح کلان بیانگر آن است که شعارها و تبلیغات شرکت‌های داخلی فراتر از توانایی‌های آنها بوده و با واقعیت مطلوب تفاوت چشم‌گیری دارد و انجام چنین طرح‌های عظیمی جز با بهترین شرکت‌های موجود در دنیا فقط اتلاف انرژی و هدردادن سرمایه‌های ملی-منطقه‌ای خواهد بود.
اقتصادی‌کردن شهرهای فرودگاهی در جهان چگونه است؟
به طور کلی، بخش مهمی از درآمدهای شهرهای فرودگاهی در جهان مربوط به درآمدهای غیرهوانوردی است. این درآمدها از مواردی همچون مراکز تفریحی- هنری، خرده‌فروشی‌ها، رستوران‌ها و هتل‌های مختلف و... حاصل می‌شود؛ تمهیداتی نظیر ایجاد منطقه آزاد تجاری، منطقه ویژه اقتصادی، انبارهای تضمین‌دار و... به ثبات و رشد اقتصادی یک شهر فرودگاهی کمک می‌کند.
