توسعه اقتصادی، با اعتماد به بخش خصوصی

مسائل حمل و نقل را باید یکپارچه دید

یکی از مهم ترین نکات در زمینه حمل ونقل در بخش های تجاری، تأثیر آن بر قیمت تمام شده محصول است. برای مدیریت این موضوع، نگاه به حمل و نقل در جهان نه به صورت مجزا بلکه به صورت یکپارچه با توجه به تمام ابعاد مسائل حمل و نقل صورت می گیرد. ما در حال حاضر تقریباً در همه مسائل مرتبط با حمل و نقل دچار مشکل هستیم و برای گذر از این وضعیت به نظر می رسد لازم است مسائل حمل و نقل را به صورت یکپارچه ببینیم و به صورت پکیجی برای آن برنامه ریزی کنیم.

متوسط عمر ناوگان حمل و نقل بیست و پنج سال است

ما در زمینه نگهداری از راه ها دچار مسائل و مشکلات بسیاری هستیم. در همه دنیا نگهداری از راه ها به بخش خصوصی واگذار شده است. آسفالت ریزی، ایمن سازی و نصب تابلو در جاده ها هنگامی که به بخش خصوصی واگذار شود با نظارت بهتر و بیشتری می تواند مورد توجه قرار بگیرد. علاوه بر این در حوزه بنادر، ترخیص کالا و… دچار مسائل عدیده هستیم و ناوگان حمل و نقلی مان نیازمند نوسازی است. متوسط عمر ناوگان حمل و نقل بالای بیست و پنج سال است و ناوگانی که باید کالا را به سرعت از مبدا به مقصد برساند دچار فرسودگی است و با تبعات ناشی از فرسودگی دست و پنجه نرم می کند.

خودمالکی  هزینه حمل و نقل را بالا برده است

از مهم ترین دلایل فرسودگی ناوگان حمل و نقل مسئله خودمالکی خودروهاست که به دلایل مختلف ما نتوانسته ایم این مشکل را حل کنیم. طبق قوانین برای آن که رانندگان خودروهای حمل و نقل عمومی شامل سختی کار شوند باید از مسیر یک بنگاه حق بیمه چهار درصدی شان پرداخت شود و همین موضوع یکی از مسائل و مشکلات حوزه حمل و نقل را پدید آورده است. ما قوانین متعددی برای قرار گرفتن خودرو در اختیار شرکت های حمل و نقل وجود دارد اما این شرکت ها با توجه به قیمت خودرو و شرایط و مسائل دیگری از این دست تمایلی به مالکیت خودرو ندارند و از خودروهای خودمالک بهره می برند. این موضوع علاوه بر مشکلاتی که در زمینه سختی کار برای رانندگان ایجاد می کند، باعث شده است متوسط حرکت خودروهای حمل و نقل عمومی در جاده های ایران تقریباً یک و نیم برابر متوسط جهانی باشد و همچنین هزینه حمل و نقل هم با افزایش چشم گیری مواجه باشد. در حال حاضر رانندگان خودمالک وقتی باری را از جایی به جای دیگر می رسانند چون مشخص نیست که در مقصد برای حمل و نقل داشته باشند، عرفاً اجرت رفت و برگشت را با صاحب بار محاسبه می کنند و همین قیمت حمل و نقل را بالا می برد.

همه دخیل هستند و هیچ کس مسئولیتی ندارد

مشکل صنعت حمل و نقل در کشور ما در حال حاضر گذار از راهکارها و مباحث صنعتی به سمت راهکارهای به روز است. نه فقط در این مورد خاص، تقریباً در تمامی مباحث مسائل ایران قابل حل است اگر قوانین و مقررات مناسب وجود داشته باشد و عمل به این قوانین به خوبی مورد توجه قرار بگیرد. ما در موضوع حمل و نقل قانونی داریم به نام قانون هوای پاک که بیست و سه دستگاه متولی اجرای آن هستند. این متولیان نیروی انتظامی، وزارت کشور، صدا و سیما، وزارت نیرو، سازمان محیط زیست، شهرداری ها و نهادهای متعدد دیگری را شامل می شود. ولی مسئله این است که همه این نهادها در مسئله کنترل آلودگی هوا دخیل هستند ولی هیچ کدام مسئولیتی در این زمینه ندارد. از پنجاه و شش ماده قانون هوای پارک 22 ماده به صورت ضعیف، 17 ماده متوسط و 17 ماده خوب اجرایی شده است. چرا قانون نتوانسته به شکل مطلوب اجرایی شود؟ به این دلیل که هیچ گاه این بیست و سه نهاد دخیل نتوانسته ایم در زمینه اجرای این قانون به انسجام و یکدستی برسند. در ماده هجده قانون هوای پاک وزارت نفت مکلف شده است سوخت خوب به ناوگان حمل و نقل ارائه بدهد. آیا وزارت نفت در حال حاضر می تواند به ناوگان سوخت یورو 5 ارائه دهد؟ حتی اگر بتواند آیا مخازن نگهداری از سوخت با آلاینده هایی که دارند این سوخت را از کیفیت نمی اندازند؟ زمانی که من در شرکت واحد اتوبوس رانی بودم، در سال 96 دویست دستگاه خودروی پاک سوز با سوخت یورو 4 و فیلتر دی. پی. اف. وارد کردم ولی به مرور مجبور شدیم این فیلترها را از خودرو خارج کنیم. چرا که وقتی خودرو با سوخت یورو 4 کار نکند این فیلترها از رده خارج می شود.

هماهنگی در اجرای قوانین وجود ندارد

چرا شرکت هایی نظیر ایران خودرو دیزل که با قدرت در مسیر تولید خودروهای حمل و نقل عمومی هستند نمی توانند تأثیر قابل توجهی بر مسئله فرسودگی ناوگان حمل و نقل بگذارند؟ چرا که ناوگان ما بیش از اندازه فرسوده است و قوانینی که برای خروج از فرسودگی مورد توجه قرار گرفته اجرایی نمی شوند. اگر قوانین به درستی اجرا شوند قاعدتاً ما شاهد تعطیلی شهرها در اثر آلودگی نمی بودیم. در حال حاضر ما به دنبال وارد کردن خودروهای برقی به ناوگان هستیم و وزیر محترم صمت به دنبال اجرایی شدن این طرح است ولی آیا هماهنگی لازم با وزارت نیرو انجام شده؟ با توجه به ناترازی انرژی در کشور آیا آن وزارتخانه موافق این کار است؟ آیا امکان راه اندازی جایگاه شارژ برقی وجود دارد و برق لازم آن همواره تأمین خواهد شد؟ آیا دست اندرکاران به این پروژه اعتقاد دارند و آیا در این زمینه مورد پرسش قرار می گیرند؟ آیا دستگاه های نظارتی بر روند اجرای چنین طرح های نظارت دقیق دارند؟ ما در زمینه مقررات مربوط به حمل و نقل نیازمند نوعی حکمرانی متوازن هستیم.

برخی مدیران اعتقادی به اجرای قانون ندارند

مشکل بخش خصوصی در زمینه حمل و نقل وجود مدیرانی است که اعتقاد به اجرای قوانین و مقررات موجود ندارند. در شهر تهران در زمینه حمل و نقل عمومی به بخش خصوصی اعتماد شد و چهار هزار دستگاه اتوبوس به این بخش واگذار شد. با اعتباری بالغ بر بیست میلیارد تومان دویست خط از خطوط حمل و نقل به بخش خصوصی واگذار شد و به خوبی کار کرد. در عین حال 1200 دستگاه اتوبوس در اختیار شرکت واحد اتوبوسرانی بود و این 1200 دستگاه سالانه بیش از هفده میلیارد تومان هزینه داشت. ورود بخش خصوصی هزینه ها را کاهش می دهد و پویایی در اجرا را بالا می برد. ما باید اطمینان داشته باشیم که بدون اعتماد به بخش خصوصی امکان خروج از بحران های کنونی را نداریم و مدیرانی باید در مسند کار قرار بگیرند که به این موضوع باور داشته باشند. در همین دوره از مجلس قوانین خوبی در زمینه کسب و کار تصویب شد ولی در مرحله اجرا، این قوانین با مشکل مواجه شدند. در حال حاضر در بخش خودروسازی، نگهداری راه ها و مالکیت شرکتی ناوگان می توان فضا را برای حضور بخش خصوصی فراهم کرد و با اعتماد به این بخش از نتایج مناسب این اعتماد بهره برد. در عین حال دولت در آن شرایط می تواند نقش نظارتی و قانون گذارانه ی خود را به شکل بهتری ایفا کند. این موضوع تنها به بخش حمل و نقل محدود نیست. همکاران من در اتاق تهران باور دارند اگر در بخش برق دو سال به بخش خصوصی اعتماد شود می توانیم ناترازی انرژی در کشور را از بین ببریم.

نرخ گذاری دستوری مانع توسعه

بهره گیری تکنولوژی آنلاین در حمل و نقل بین شهری هم می تواند راهگشا باشد ولی مقرراتی وجود دارد که پیچیدگی هایی در زمینه استفاده از اپلیکیشن های جابه جایی بار ایجاد می کند و نگذاشته است که این روند هنوز شکل بگیرد. ما باید با توجه بیشتری به این بخش، هم در زمینه تسهیل مقررات و هم در جهت جدی گرفتن راهکارهای نوین کوشاتر باشیم. در صورتی که مالکیت شرکتی خودرو در بخش حمل ونقل به صرفه شود قطعاً اپلیکیشن ها بسیار راحت تر در این بستر به فعالیت مشغول خواهند شد. یکی دیگر از مسائلی که باعث می شود ما نتوانیم در زمینه اپلیکشین های حمل و نقل بین شهری موفق باشیم قیمت گذاری تثبیت شده و  دستوری در این زمینه است. اگر مانند حمل و نقل شهری روند تعیین قیمت بر مبنای عرضه و تقاضا مورد توجه قرار بگیرد در این زمینه نیز ما می توانیم شاهد پویایی بیشتری باشیم. قیمت گذاری دستوری فراتر از مسئله اپلیکیشن های حمل بار، مانعی اساسی در زمینه شکل نگرفتن حمل و نقل شرکتی هم هست.

شش راهکار برای شش مشکل

ما در کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران در دوره دو ساله ای که مسئولیت داریم تمرکز خود را بر مطالعه و ارائه راهکار برای حل شش موضوع قرار داده ایم. موضوع حمل و نقل جاده ای، حمل و نقل هوایی، مسائل مربوط به پست سریع و حمل و نقل سریع کالا که ما در آن بخش مشکلات بسیار ارزی و مشکلات مقرراتی داریم و… در این زمینه ها ما در مرکز پژوهش اتاق با کمک دو دانشگاه مشغول مطالعه هستیم و امیدواریم بتوانیم در این موضوعات با توجه به تجربه ای که در دنیا وجود دارد یک مدل یا یک سیاست کلی به دولت ارائه بدهیم تا در زمینه قانون گذاری در این زمینه ها موثر واقع شویم و بتوانیم با پیگیری هایی که انجام می دهیم این سیاست ها را اجرایی کنیم.