برنامه کشتیرانی برای کاهش هزینه‌های بندری
«از اول تیرماه امسال، صاحبان کالا و کانتینرها برای ارائه هزینه خدمات بندری و THC مستقیما به این سازمان مراجعه کرده و آن را به صورت ریالی واریز می‌کنند.» این خبر را مسعود پل مه رئیس فدراسیون حمل‌و‌نقل اعلام کرده است. اگرچه تعرفه پایین خدمات بندری بنادر جنوب خلیج فارس، در تشدید مشکل بزرگ نمایندگی‌های خطوط کشتیرانی اثرگذار است، اما یکی از دلایلی که سبب شده تا بندر جبل علی به بندر هاب منطقه خلیج‌فارس تبدیل شود، مسائل سیاسی و فشارهایی است که برخی کشورهای استکباری از جمله آمریکا به خطوط کشتیرانی بین‌المللی وارد می‌کنند تا به بنادر ایران وارد نشوند.
آن‌طور که «پل مه» عنوان کرده، در حال حاضر، علی رغم تهدیدها و فشارهای سیاسی برخی کشورهای زورگو نسبت به شرکت‌های کشتیرانی جهانی، باز هم بخش مهمی از آنها مستقیما به بندر شهیدرجایی می‌آیند و در کنار این موضوع، عواملی دیگر هم هست که سبب می‌شود تا لاینرهای اصلی بین‌المللی، ترجیح دهند یکی از بنادر هر منطقه از جهان را به عنوان بندر هاب برگزینند که تنها یکی از آنها هزینه خدمات بندری است.
بنا به گفته او در حال حاضر خطوط کشتیرانی اول دنیا، علت آنکه جبل علی در امارات را به عنوان بندر هاب خلیج فارس برگزیده‌اند، عمدتا به کیفیت خدمات رسانی این بندر برمی گردد به همین دلیل است که شناورهای کانتینری بسیار بزرگ در بندر مشهور امارات متحده عربی پهلو می‌گیرند و از آنجا با کشتی‌های کوچک‌تر و فیدری به سایر بنادر کشورهای منطقه از جمله قطر، بحرین، عربستان، عراق، کویت و حتی بنادر جنوب عربستان کالاهای خود را حمل می‌کنند. بنادر ایران نیز جزو این موارد است؛ اما با این حال، باز هم هفته‌ای یک بار یک کشتی غول پیکر کانتینری در بندر شهید رجایی پهلو گرفته و خدمات تخلیه و بارگیری دریافت می‌کند.
رایزنی با سازمان بنادر برای کاهش تعرفه‌های بندری
حالا سئوال اینجاست که چرا در هزینه‌های بندری، تفاوت وجود دارد؟ آیاکشتی‌ها جبل علی را به شهید رجایی ترجیح می‌دهند؟ رئیس فدراسیون حمل‌و‌نقل دراین باره گفته است: «علت ترجیح بندر جبل علی نسبت به بندر شهید رجایی نیست، به طور کلی تعرفه‌های خدمات بندری در کشورها تابعی از وضعیت اقتصادی آن کشور در حوزه سیاست‌های اداری، اقتصادی و سیاسی است؛ اما اگر بخواهیم به طور میانگین و در مقایسه با رشد تورم قضاوت کنیم، تعرفه‌های بندری نه تنها در ایران افزایش نامتعارف نیافته؛ بلکه در مواردی کاهش نیز داشته است. با این وجود در حال حاضر می‌توانیم هزینه خدمات بندری و تعرفه‌های مربوطه را با سایر رقبای منطقه‌ای رقابت پذیرتر کرده و آن را پایین‌تر بیاوریم.
وی معتقد است: تعرفه خدمات بندری در ایران بالاتر از بنادر جنوبی خلیج فارس است که در حال مذاکره با سازمان بنادر و دریانوردی هستیم تا آن را کاهش دهیم.» وی درباره نحوه دریافت هزینه خدمات بندری THC (Terminal Handling Charge) از سوی سازمان بنادر و دریانوردی از لاینرها نیز گفت: در سال‌های گذشته سازمان بنادر تصمیم گرفته بود تا این مبالغ را به صورت غیرمستقیم از خطوط کشتیرانی دریافت کند، به این صورت که شرکت‌های نمایندگی خطوط کشتیرانی بین‌المللی قبل از اعزام شناورها از بندر مبدأ، آن را از صاحب کالا دریافت کرده و سپس در یک بازه زمانی ۲۵ روزه به حساب سازمان بنادر واریز می‌کردند.
اما قرار شد از اول تیر ماه این هزینه مستقیما از سوی سازمان بنادر و دریانوردی اخذ شود و دیگر از این پس، نقش واسطه گری شرکت‌های نمایندگی لاینرها از میان برود که اتفاق بسیار مثبتی است.
وی درباره مشکلات دریافت هزینه خدمات بندری به صورت غیرمستقیم برای شرکت‌های نمایندگی خطوط بین‌المللی اظهار داشت: ما در این سال‌ها دو مشکل عمده داشتیم که در دو ماه گذشته دو مشکل بزرگتر نیز به آنها افزوده شد: معضل نخست، بحث مالیات بود؛ از آنجایی که اعداد و ارقامی که در این میان مبادله می‌شد، بسیار زیاد است، همچنین ممیزان سازمان امور مالیاتی به هیچ عنوان نمی‌پذیرفتند که شرکت‌های نمایندگی، سودی از این تبادل پول کسب نمی‌کنند که بخواهند بابتش مالیات بدهند.
وی ادامه داد: مشکل دوم، سازمان تأمین اجتماعی بود که مدعی است باید از هر تراکنش مالی واسطه گری که شرکت‌های نمایندگی خطوط کشتیرانی انجام می‌دهند، ۵ درصد به عنوان حق تأمین اجتماعی کسر و به حساب این سازمان واریز شود؛ همه اینها در حالی بود که این شرکت‌ها کوچکترین منفعتی از این حجم بالای پول نمی‌بردند.
پل مه درباره دو مشکل دیگر این شرکت‌ها بیان داشت: سازمان بنادر و دریانوردی از ابتدای سال جاری اعلام کرد که این تنفس میان دریافت پول از صاحب کالا و واریز به حساب سازمان بنادر باید از ۲۵ روز به ۱۰ روز کاهش یابد. در عین حال به جای حساب ریالی، به صورت ارزی این پول به سازمان بنادر داده شود. این در حالی بود که این شرکت‌ها اولا چنین نقدینگی‌ای را نمی‌توانستند در مدت کوتاهی تهیه کنند و ثانیا چنین مبلغ بسیار بزرگی در بازار آزاد ارز کشور و بانک مرکزی وجود نداشت.
به گفته وی، تهیه سالانه ۳۵۰ میلیون دلار به صورت ارزی به عنوان هزینه خدمات بندری و پرداخت آن به سازمان بنادر می‌توانست از یک سو سبب تشنج و نوسان در بازار دلار کشور شده و تبعات اقتصادی برای کل کشور در پی داشته باشد و از سوی دیگر تبعات امنیتی و قضائی برای شرکت‌های نمایندگی لاینرها ایجاد کند.
بعد از مدت‌ها مذاکره، روز پنجشنبه (دیروز) تفاهم‌نامه‌ای میان انجمن شرکت‌های کشتیرانی و خدمات وابسته با سازمان بنادر و دریانوردی به امضا رساندیم که براساس آن، از اول تیرماه امسال صاحبان کالا و کانتینرها برای ارائه هزینه خدمات بندری و THC مستقیما به این سازمان مراجعه کرده و آن را به صورت ریالی به حساب بنادر و دریانوردی واریز کنند.
