◄ هدف؛ احیای ترانزیت
شکایت از قوانین دست‌وپا‌گیر و وجود نهادهای نظارتی بی‌شمار ترجیع‌بند سخنان فعالان بخش ترانزیت است. فعالان این بخش تعدد متولی را عامل اصلی ناکارآمدی می‌دانند و معتقد هستند به دلیل همین مشکلات سهم ترانزیت از مجموع بار حمل‌شده در کشور فقط ۲ درصد است.
سمانه واحدی‌راد | شکایت از قوانین دست‌وپا‌گیر و وجود نهادهای نظارتی بی‌شمار ترجیع‌بند سخنان فعالان بخش ترانزیت است. فعالان این بخش تعدد متولی را عامل اصلی ناکارآمدی می‌دانند و معتقد هستند به دلیل همین مشکلات سهم ترانزیت از مجموع بار حمل‌شده در کشور فقط ۲ درصد است.
باوجود توسعه مستمر زیربناهای حمل‌ونقل در چند دهه گذشته و انجام اقداماتی مانند ایجاد مسیرهای جاده‌ای، ریلی و توسعه بنادر، سهم ترانزیت رو به کاهش است و از نگاه بسیاری از کارشناسان بهره‌وری اندک زیربناهای کشور در حوزه ترانزیت دلیلی به نام بی‌متولی بودن دارد.
در این میان احیای شورای عالی ترانزیت در مجموعه وزارت راه و شهرسازی با دو هدف رصد و بررسی شرایط ترانزیت در کشور با حکم وزیرراه و شهرسازی برای مهرداد تقی‌زاده شاید تا حدودی به معنای سروسامان یافتن امور و نشان‌دهنده نگاه مثبت دولتی‌ها به بخش ترانزیت باشد. دراین‌باره با مصطفی آیتی، معاون مدیرکل دفتر نظارت بر ترانزیت گمرک به گفتگو نشستیم.
او معتقد است در سه ضلع مثلث ترانزیت -شامل بخش زیرساخت‌ها، بخش قوانین و مقررات و دستگاه‌های مجری و نهایتاً بخش ذی‌نفعان و فعالان- اگر دو ضلع زیرساخت‌ها و قوانین و مقررات و مجریانش به‌درستی وظیفه خود را انجام دهند، بخش خصوصی به‌عنوان بخش اصلی و ذی‌نفع ترانزیت به‌خودی‌خود کارش را انجام می‌دهد. او نگرانی بخش خصوصی از بابت تعدد شوراهای هماهنگی ترانزیت درون دستگاهی را بی‌معنا می‌داند و معتقد است ترانزیت ایران موردتوجه دولتمردان و در مسیر رشد قرار دارد.
بخش خصوصی از افزایش دستگاه‌های نظارتی بر ترانزیت کشور گلایه دارد و معتقد است این بخش با ترانزیت به‌صورت دستوری رفتار می‌کند و هماهنگی بین نهادهای نظارتی در صدور دستورالعمل‌های مشخص وجود ندارد.
اصل قضیه این است که ترانزیت یک زنجیره است و باید مجموعه اقداماتی از سوی متولیان امر اتفاق بیفتد تا مسیر انجام آن سهل و آسان شود؛ به بسترسازی و جذاب‌کردن این مسیر نیز باید توجه شود. نهایتاً کاهش هزینه تمام‌شده و افزایش سرعت انتقال کالا است که این جذابیت را ایجاد می‌کند. آماری هم که در خصوص ترانزیت از سوی گمرک منتشر می‌شود نشان می‌دهد که آیا مجموعه عوامل داخلی کشور و مجموعه‌های دستگاه‌های متولی وظایف خود را به‌خوبی انجام داده‌اند یا خیر؟
در حقیقت گمرک در خط مقدم ترانزیت همچون تابلو بورس نمایانگر وضعیت ترانزیت کشور است. ما به‌عنوان گمرک با شناسایی نقاط ضعف و اقدام عملی هدف را کاهش سهم گمرک در سختی ترانزیت قرار دادیم. برای مثال نداشتن سامانه‌های الکترونیکی و استفاده از کاغذ یکی از مشکلات اساسی ما در این بخش بود که با هدف قرار دادن آن اقدام به روان‌سازی تشریفات گمرکی کردیم.
البته در این زمینه سختی‌هایی هم در مسیر جابه‌جایی و تغییر شرایط از روش سنتی به مکانیزه بود که درنهایت با همکاری فعالان بخش حمل‌ونقل از سیستم دستی و کاغذی به سیستم الکترونیکی تغییر مسیر دادیم که موجب ایجاد بسترهای روان‌سازی و کاهش هزینه‌ها از طریق ایجاد ارتباط الکترونیکی برای شرکت‌های حمل‌ونقلی شد.
زمانی شرکت‌های حمل‌ونقلی از اینکه چه اتفاقی برای محموله‌های ترانزیتی‌شان از سوی نمایندگان و کارکنان محلی‌شان می‌افتاد و محموله‌هایشان در چه مرحله‌ای بود؟ خبر نداشتند. اما امروز از طریق ارتباط الکترونیکی ایجادشده از جریان ترانزیت محمولات خود به‌صورت آنلاین مطلع هستند.
حل مسئله تعدد قوانین و نظارت‌های چندین دستگاه روی ترانزیت را چگونه مدیریت می‌کنید؟
مسلماً قوانین و مقرراتی حاکم بر ترانزیت وجود دارد که مجریان آن دستگاه‌های مختلف هستند؛ از قبیل نیاز به صدور مجوزهای مختلف که گمرک به‌عنوان دستگاه حاکمیتی و مجری انجام تشریفات نهایی مکلف به اخذ آنهاست. اگر این مقررات سخت‌گیرانه به نظر می‌آید باید دستگاه متولی در این خصوص نظر دهد.
قطعاً کسی با بازنگری در قوانین و تسهیلات بیشتر مخالف نیست. در شرایط فعلی آنچه مهم است این است که هر دستگاهی وظیفه خود را با نگاه توسعه‌ای به ترانزیت به‌خوبی و به‌موقع انجام دهد.
در این مسیر ایجاد شورای عالی ترانزیت در وزارت راه و شهرسازی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ و آیا ازنظر شما اضافه شدن یک بخش جدید می‌تواند هدف غایی را که توسعه ترانزیت و کاهش هزینه‌ها است حل کند؟
وزارت راه و شهرسازی مجموعه عظیمی است که نقش عمده‌ای در ایجاد و توسعه زیرساخت‌های ترانزیت در بخش‌های دریایی، جاده‌ای و ریلی دارد. همچنین تعریف کریدورهای بین‌المللی که از مسیر کشور عبور کنند نیز ازجمله وظایف اصلی آن است.
حال به این نتیجه رسیده که با هدف خدمت به توسعه ترانزیت در راستای وظایف خود، هماهنگی دستگاه‌های زیرمجموعه خود را افزایش داده تا از منابع موجود بهینه استفاده کند. این تصمیم موازی کاری یا افزایش دستگاه‌های متولی محسوب نمی‌شود.
فرض کنید ما در گمرک ادارات مختلفی داریم؛ اگر فکر کنیم و به این نتیجه برسیم که ناهماهنگی وجود دارد برای هماهنگی بیشتر ستادی ایجاد می‌کنیم تا نهایتاً به هدف بزرگ‌تر برسیم. به‌عنوان مثال تسهیل ترانزیت. شورای عالی ترانزیت تصمیم بر هماهنگی بین دستگاهی در مجموعه وزارت راه و شهرسازی برای اثربخش‌کردن تصمیمات در حوزه ترانزیت دارد. در حقیقت هدف همه ما باید کم‌کردن هزینه ترانزیت در کشور باشد. در این مسیر اضافه یا کم شدن مجموعه‌ای در یک دستگاه معنای افزایش دخالت نمی‌دهد.
امکان تحقق این نتیجه با نهادهای نظارتی موجود ممکن نبود؟
به نظر، این شورا یک نهاد نظارتی نیست، اگرچه وظیفه رصد و نظارتی هم دارد اما نظارت آن ناظر بر عملکرد دستگاه‌های زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی در حوزه وظایف محوله آنهاست.
همان‌گونه که گفته شد یک ضلع اصلی مثلث ترانزیت، زیرساخت‌هاست؛ که اتفاقاً در حوزه وزارت راه و شهرسازی بوده و بسیار اثرگذار است و نظارت بر ایجاد زیرساخت‌ها در بخش‌های مختلف ریلی، جاده‌ای و دریایی، بسترسازی جهت افزایش سرعت و کاهش هزینه‌های ترانزیت از طریق گسترش ارتباطات الکترونیکی و رقابتی‌کردن انجام امور، تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری با توجه به کمبود منابع در حوزه‌های ریلی، جاده‌ای و دریایی، جلوگیری از موازی‌کاری حوزه‌های سه‌گانه مذکور و به‌طورکلی تعین نقشه راه برای هر یک از بخش‌های زیرمجموعه است.
بنابراین ستاد داخلی وزارت راه و شهرسازی نه‌تنها عامل بازدارنده‌ای در ترانزیت نبوده بلکه با توجه به تجارب گذشته ضرورتی اجتناب‌ناپذیر در مجموعه عظیم وزارت راه و شهرسازی برای ایجاد هماهنگی بیشتر زیرمجموعه است و قطعاً در صورت هماهنگی در آینده شاهد اثربخشی بیشتر در حوزه زیرساخت‌ها خواهیم بود. فراموش نکنیم که ترانزیت دستوری نیست و درصورتی‌که زیرساخت‌های لازم که منجر به کاهش هزینه‌ها است ایجاد شود و همچنین هر دستگاه به‌موقع و صحیح وظایف محوله را انجام دهد، قطعاً شاهد رونق مسیر ترانزیتی و جذاب شدن آن خواهیم بود.
