◄ راه ورود بخش خصوصی به حوزه ریلی
برای ارتقای راه آهن کشور به ویژه برای جابه جایی محصولات معدنی، خود معادن بخش خصوصی پیش قدم شوند و سرمایه گذاری کنند.
«برای ارتقای راه آهن کشور به ویژه برای جابه جایی محصولات معدنی، خود معادن بخش خصوصی پیش قدم شوند و سرمایه گذاری کنند.» این بخشی از توصیه غلامرضا سلامی، اقتصاددان و مشاور وزیر راه وشهرسازی، به فعالان معدنی بخش خصوصی است.
به گزارش تین نیوز، او معتقد است حال که دولت برای توسعه زیرساخت های ریلی با کمبود منابع مالی روبه روست، خود معدن کاران دست به کار شوند و برای تأمین نیاز خود در شبکه ریلی و خطوط راه آهن سرمایه گذاری کنند. این اقتصاددان با تأکید بر اینکه حمل ونقل مواد معدنی با راه آهن، قیمت تمام شده را بسیار کاهش می دهد و تولیدمان را رقابتی تر می کند، بر این باور است که برای تأمین اعتبار زیرساخت های ریلی باید از دولت قطع امید کرد و معادن بخش خصوصی به صورت مشترک برنامه ای برای آینده خطوط ریلی تهیه کنند. غلامرضا سلامی در این مصاحبه به گلوگاه های ترانزیت ریلی در بخش معدنی می پردازد که در ادامه می خوانید.
خصوصی سازی در احداث زیرساخت های شبکه ریلی کشور به کجا رسیده و بخش خصوصی چه سهمی در تقویت شبکه های حمل ونقلی دارد؟
درزمینهٔ تقویت زیرساخت های ریلی تا این لحظه بخش خصوصی سرمایه گذاری قابل توجهی انجام نداده و هراندازه که سرمایه گذاری در خطوط ریلی صورت گرفته خود دولت در آن نقش داشته است. غیر از معدن گل گهر و چادرملو که خودشان قرار است سرمایه گذاری کنند و خط ریلی موردنیازشان را احداث کنند؛ بنابراین بخش خصوصی درزمینهٔ توسعه زیرساخت ها به دلیل اینکه صرفه اقتصادی این پروژه ها نداشته، نقش پررنگی نتوانسته ایفا کند.
برنامه هایی در وزارت راه تعریف شده که اصولاً خود راه آهن در قالب قراردادهای «BOT» سرمایه گذار جذب می کند و معدن دار می تواند طی ۱۵ تا ۲۰ سال از آن بهره برداری کند و بعد به دولت واگذار کند. اگر از این مدل سرمایه گذاری استقبال شود، توسعه خطوط ریلی محقق می شود. در این سال ها بیشتر سرمایه گذاری بخش خصوصی به سمت تأمین واگن و لکوموتیو رفته و هر نقطه واگن و لکوموتیو باری و مسافری دیده می شود، توسط شرکت های خصوصی ایجادشده است. بنابراین هرکسی مایل به سرمایه گذاری این چنینی باشد، وزارت راه از این سرمایه گذاران استقبال می کند.
برخی معتقدند لجستیک نقش کلیدی در افزایش مزیت های رقابتی بخش معدن دارد، ایجاد هاب های لجستیکی چه تأثیری در توسعه معادن کشور و ارتقای صادرات آن ها دارد؟
لجستیک در ایران تاکنون مغفول مانده و جای آن در صنایع استراتژیک کشور خالی بوده است. درواقع لجستیک به مجموعه ای از امکانات و خدماتی گفته می شود که علاوه بر توزیع کالا در سراسر کشور، جابه جایی و نگهداری و ترانزیت آن را نیز در برمی گیرد. ما در این عرصه سرمایه گذاری عظیمی نکردیم.
از سویی درست است که راه آهن برای معادن کشور بسیار حائز اهمیت است، اما مسلماً قادر نیستیم خطوط راه آهن را در سراسر کشور و به تمامی معادن اختصاص دهیم. اما می توان در نقاطی که معادن فراوان دارد و خطوط ریلی ازآنجا می گذرد، چند منطقه لجستیک ایجاد کرد و از طریق کامیون و ریل های فرعی محصولات تولیدی به معادن مختلف منتقل شود و به مناطق دیگر وصل شود. حتی مکانی برای دپوهای معدنی اختصاص داده شود تا اگر معادنی ظرفیت صادراتی ندارند، در آن محل محصولاتشان دپو شود و از آن نقطه به کشورهای دیگر صادر شود.
برای هر مواد معدنی می توان این مراکز لجستیک را ایجاد کرد تا تولید بخش معدن به راحتی راهی بنادر و شاه راه های تجاری شود. برنامه دیگری که در دستور کارداریم و بر آن تأکید می شود، این است که کامیون ها به هیچ وجه مسیرهای بالای ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار کیلومتر را در جاده های ایران طی نکنند و بارشان را یا تحویل راه آهن دهند یا محصولات واردشده را از طریق مراکز لجستیک به کامیون های دیگر منتقل کنند.
موضوع لجستیک موضوع بسیار مهمی است و ان شاءالله در دولت دوازدهم آن را به معنای واقعی توسعه دهیم. فقط هم مراکز لجستیک در جوار خطوط ریلی مطرح نیست بلکه در بنادر، راه آهن، جاده و فرودگاه هم ایجاد چنین مراکزی ضروری است. شاید در بخش معدن مراکز فرودگاهی کارایی نداشته باشد اما درزمینهٔ جاده، بندر و راه آهن لجستیک نقش بسزایی خواهد داشت.
پس باوجوداین دیگر ناوگان جاده ای نمی تواند پاسخگوی نیاز بخش معدن باشد و تمام توجه سیاست گذاران باید به سمت خطوط ریلی برود.
دقیقاً. اصلاً به صلاح نیست معدنی که در خراسان است و باید بار آن به بندرعباس برود، از طریق جاده حمل شود. با توجه به قیمت سوخت، خطر تصادف و شلوغی در جاده، مسائل زیست محیطی و... نمی توان برای حمل بار مواد معدنی روی ناوگان جاده ای حساب بازکنیم. همان طور که گفتم باید این معادنی که در نقاط دور قرارگرفته اند، بار خود را به نزدیک ترین خطوط راه آهن برسانند و بعدازاین طریق بار به نقاط دیگر فرستاده شود. درواقع کامیون باید در فاصله معدن تا راه آهن تردد داشته باشد و اگر این مسافت بیش از ۴۰۰ هزار کیلومتر باشد، غیرمجاز تلقی می شود.
با توجه به اینکه ضعف حمل ونقل ریلی چالش اصلی توسعه صادرات معدنی است، استفاده از خطوط راه آهن تا چه اندازه باعث کاهش قیمت تمام شده مواد معدنی و تولید رقابتی می شود؟
اصولاً حمل ونقل مواد معدنی با راه آهن قیمت تمام شده را بسیار کاهش می دهد و متعاقب آن مصرف سوخت نیز کاهش می یابد و تمامی این عوامل سبب می شود تولیدمان رقابتی تر شود. با توجه به اینکه بیشترین مشتریان خطوط راه آهن کشور، معدنی ها هستند باید برنامه ریزی بسیاری برای توسعه خطوط راه آهنی مان داشته باشیم. بزرگ ترین مشکل خطوط راه آهن ما یک خطی بودن آن هاست و با توجه به این موضوع، ازآنجاکه حق تقدم با مسافران است، کالاهای معدنی در این خطوط معطل می شوند و از سرعت جابه جایی آن ها کاسته می شود. اگرچه راه آهن بسیاری از نقاط مستعد معدنی مانند یزد، اصفهان و کرمان در حال دوخطه شدن هستند یا شده اند.
این اتفاق به حمل بار معادن بسیار کمک می کند و در کاهش قیمت تمام شده بسیار مؤثر واقع می شود. ضمن اینکه اگر این خطوط به بنادر متصل شود، هزینه های صادرات را نیز کاهش خواهد داد. درحال حاضر یک فاز بندر شهید رجایی اختصاص به مواد معدنی دارد و قرار است بستر مناسبی برای جابه جایی مواد معدنی در بنادر دیگری مانند بندر مکران، جاسک و چابهار فراهم شود.
همواره این اعتقاد وجود داشته که توسعه ریلی درگرو کمک دولت و اعتبارات آن محقق می شود، آیا می توان روی سرمایه گذاری دولت در این زمینه حساب باز کرد؟ تا چه اندازه سرمایه گذاری بخش خصوصی در بخش ریلی تضمین می شود؟
معدن یکی از پتانسیل هایی است که راه آهن می تواند وابسته به آن رشد کند. معادن مشتری خوبی برای راه آهن هستند و گاهی یک معدن می تواند یک خط راه آهن را اقتصادی کند. از سویی اگر خطوط راه آهن نباشد، معدن و بازار آن معنایی ندارد. برای ارتقای راه آهن کشور به ویژه برای جابه جایی محصولات معدنی، خود معادن بخش خصوصی پیش قدم شوند و سرمایه گذاری کنند و در تأمین زیرساخت های حمل ونقلی از طریق BOT کمک کنند و سرمایه گذاری خود را مستهلک کنند. خوشبختانه شرکت های بزرگ معدنی مانند گل گهر، چادرملو، سنگان و برخی معادن دیگر، توان جذب فاینانسشان بالاست.
اگر طرحی دارند که توجیه اقتصادی دارد، می توانند خطوط راه آهن جدید دوخطه ای احداث کنند و از آن بهره ببرند. درواقع این خطوط با توجه به دسترسی که برای معادن ایجاد می کنند، بسیار اقتصادی هستند و درآمدزایی معدن را رونق می بخشند.
بهتر است فعالان معدنی در این زمینه انتظاری از دولت نداشته باشند و خودشان اهداف توسعه ای را در زیرساخت های حمل ونقلی دنبال کنند. تنها راهکار این است که در خصوص تأمین اعتبار از دولت قطع امید کرد و معادن بخش خصوصی به صورت مشترک برنامه ای برای آینده خطوط ریلی تهیه کنند.
این رغبت را در فعالان بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در خطوط ریلی می بینید؟
در این زمینه باید اقدامات بسیاری انجام داد. تا الآن در خصوص تقویت زیرساخت های ریلی اقداماتی انجام شده اما بسیار بیشتر از اینها باید توجه و عمل کرد. فرض کنید یک کارخانه ای در یزد است و محصولاتش را قصد دارد صادر کند باید برای تأمین زیرساخت های حمل ونقلی هزینه کند تا با بنادر مختلف ارتباط ایجاد کند.
طبیعتاً این معدن با سرمایه گذاری در خطوط ریلی، میزان فروش و درآمد خود را افزایش می دهد، حق دسترسی خواهد داشت و می تواند در خصوص مالیات آن معافیت یا تخفیف هایی قائل شد.
همیشه برای توسعه خطوط ریلی تکیه به دولت بوده و چون الان کفگیر دولت به ته دیگ خورده است، این توقع یا انتظار هم باید تغییر کند و خود بخش خصوصی ترغیب به سرمایه گذاری شود. در کشورهای دیگر با راهکارهای تأمین مالی که وجود دارد، اصلاً لزومی ندارد خود معادن ورود پیدا کنند و بانک های بین المللی منابع این زیرساخت ها را تأمین می کنند. من اعتقاددارم این ایده حتماً عملی خواهد شد و دولت باید با تعریف مشوق ها این فضا را به طرح های اقتصادی بخش خصوصی اختصاص دهد تا انگیزه کافی برای این سرمایه گذاری به وجود آید.
اگر بخش خصوصی با کنسرسیوم سازی وارد سرمایه گذاری در این عرصه شود، دولت چه مشوق هایی به او ارائه می دهد؟
اصولاً این سرمایه گذاری ها چون سنگین است، یک شرکت به تنهایی نمی تواند درزمینهٔ زیرساخت های حمل ونقلی سرمایه گذاری کند و باید فعالان بخش خصوصی با تشکیل کنسرسیوم و به صورت مشترک وارد این سرمایه گذاری شوند. کنسرسیوم ها در وهله اول طرح اقتصادی خود را ثابت کنند و با محاسبات اقتصادی که انجام می دهند، اگر توسعه خطوط راه آهن برای معدنشان سودآوری دارد، اقدام کنند. طبیعتاً با توجه به اینکه معادن بسیاری در ایران داریم، پتانسیل خوبی برای سوددهی راه آهن نیز ایجاد می شود. کارخانه های فولاد هم می توانند با توجه به طرح جامعی که برای ۱۰ سال آینده در پیش رودارند، در این زمینه وارد شوند و نیازهای خود به مواد اولیه و صادرات را برآورده کنند.
تا الآن زمینه برای سرمایه گذاری بخش خصوصی در حمل ونقل ریلی مهیا نبوده وص الان به دلیل اینکه دولت منابع مالی برای انجام این برنامه ها ندارد، فضا برای ورود بخش خصوصی باز است.
سرمایه گذاری هایی هم که از سوی دولت انجام شده در برخی خطوط بوده که کمتر با نیازهای معدن مرتبط هستند. راه آهن اهواز به اصفهان، راه آهن بندرعباس به شمال کشور، بندر چابهار به زاهدان و زاهدان به مشهد می تواند برای معدنی ها قابل استفاده و برای سرمایه گذاری بخش خصوصی جذاب باشد. بخش خصوصی می تواند با تشکیل کنسرسیوم یک طرح اقتصادی را انتخاب کند و به وزارت راه ارائه دهد، حتی اعلام کند برای ۱۵ تا ۲۰ سال این خطوط برای ما باشد و بعد به دولت واگذار کنیم. این مدل قابل قبولی از سوی وزارت راه است که معدنی ها می توانند برای سرمایه گذاری انتخاب کنند.
