◄ سرنوشت قراردادهای ایران پس از تردیدهای هسته‌ای؛ نافرجام‌های برجامی
اگر در سال‌های پایانی دهه ۸۰، عده‌ای از سیاستمداران ایرانی، تحریم‌های سازمان ملل علیه برنامه هسته ایران را با کاغذپاره قیاس می‌کردند، اقتصاد ایران، امروز و پس از عبور از سال‌های سخت ابتدایی دهه ۹۰، به‌خوبی می‌داند که اوج‌گیری تحریم‌ها تا چه میزان می‌تواند کار را برایش دشوار کند.
اگر در سال‌های پایانی دهه ۸۰، عده‌ای از سیاستمداران ایرانی، تحریم‌های سازمان ملل علیه برنامه هسته ایران را با کاغذپاره قیاس می‌کردند، اقتصاد ایران، امروز و پس از عبور از سال‌های سخت ابتدایی دهه ۹۰، به‌خوبی می‌داند که اوج‌گیری تحریم‌ها تا چه میزان می‌تواند کار را برایش دشوار کند. هرچند قطع ارتباطات بانکی، مسدود شدن راه‌های فروش نفت، کنار رفتن همکاران بین‌المللی خودروسازان ایران و بسیاری تغییرات دیگر در بخش‌های مختلف اقتصادی، آورده دوران تحریم برای اقتصاد ایران بودند، اما قطعا حمل‌ونقل یکی از اصلی‌ترین حوزه‌هایی بود که بیشترین ضرر و زیان را متحمل شد؛ ضررهایی که از محدود شدن راه‌های ارتباطی با کشورها و شرکت‌های خارجی آغاز شده و به مسدود شدن راه سرمایه‌گذاری خارجی در طرح‌های زیرساختی ایران به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین اولویت‌های کشور ختم می‌شد.
وزیر راه‌وشهرسازی ایران در روزهای منتهی به توافق نهایی به پاریس سفر کرد و با برداشتن قدم‌های ابتدایی، ایران خیلی زود در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل قراردادهایی جدید را به امضا رساند؛ قراردادهایی که هرچند تعدادی از آنها رسما وارد فاز اجرایی شدند اما مسائل و مشکلاتی چون دور ماندن چندساله ایران از فضای بین‌المللی، سنگ‌اندازی‌های سیاسی و اقتصادی آمریکا برای مثال در حوزه همکاری‌های بانکی و همچنین طولانی‌مدت بودن قراردادها در حوزه حمل‌ونقل باعث شده بسیاری از قراردادها یا هنوز به مرحله اجرا نرسیده باشند یا تنها بخش‌هایی از آنها کلید خورده و برای تکمیل به زمان بیشتری نیاز دارند.
با خروج آمریکا از برجام، حالا بسیاری از شرکت‌های اروپایی برای ادامه حضور در ایران با تردیدهای جدی مواجهند. در این شرایط ایران باید برای هریک از قراردادهای خود اندیشه‌ای جدید داشته باشد.
آزادراه‌های بی‌سرمایه‌گذار
یکی از اصلی‌ترین حوزه‌هایی که برای ایران هزینه‌ای بسیار زیاد دارد ساخت راه‌های جدید و به‌طور خاص آزادراه است. براساس برآورد شرکت ساخت، هر یک کیلومتر آزادراه جدید که در ایران ساخته می‌شود حدود ۱۳ میلیارد تومان هزینه دارد و این رقم برای راه‌هایی که در شرایط سخت جغرافیایی ساخته می‌شوند بسیار بیشتر خواهد بود.
با وجود آنکه بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر آزادراه جدید در ایران در دست ساخت یا مطالعه است، پس از برجام قراردادهای قابل‌توجهی برای جذب سرمایه‌گذاران خارجی در ایران نهایی نشد و هنوز بسیاری از طرح‌های راهسازی کشور با تکیه بر سرمایه داخلی پیگیری می‌شود. در این بین حتی صحبت‌ها و گمانه‌زنی‌هایی که مربوط به ورود خارجی‌ها به این حوزه بود نیز به مرحله نهایی نرسید. یکی از این طرح‌ها به ساخت آزادراه تبریز – بازرگان از سوی ترک‌ها بازمی‌گشت. در مرداد ماه ۱۳۹۳، با تفاهم‌نامه‌ای که در حضور معاون وزیر راه‌وشهرسازی به امضا رسید بنا شد شرکت برگیزاینشات ترکیه مشارکتی قابل توجه در سرمایه‌گذاری برای ساخت این آزادراه داشته باشد.
براساس برآوردهای ابتدایی انجام شده، این آزادراه نیاز به حدود ۳۰۰۰ میلیارد تومان منابع اعتباری داشت و براساس تفاهم‌نامه ابتدایی باید ۳۵درصد از منابع مالی را دولت و ۶۵ درصد از منابع مالی را سرمایه‌گذار خارجی نهایی می‌کرد. این طرح اما در همان گام‌های ابتدایی متوقف شد و در سال ۹۵ از طرف مسئولان آذربایجان شرقی اعلام شد که این شرکت ترک مشارکتی در ساخت آزادراه نخواهد داشت.
دیگر اتفاق مهم در عرصه آزادراهی که شاید سرنوشت برجام روی آن تأثیر بگذارد نیز مربوط به یک پیشنهاد و توافق اولیه می‌شود؛ آزادراه
تهران – شمال به‌عنوان تاریخی‌ترین طرح عمرانی کشور در دولت یازدهم بار دیگر احیا شد و بنیاد مستضعفان قطعه یک این طرح را به پیشرفت ۹۱ درصد رسانده است.
در رابطه با قطعه سه این آزادراه که با توجه به قرار گرفتن در منطقه جغرافیایی خاص برای ساخت به منابع اعتباری قابل‌توجهی احتیاج دارد، کره‌جنوبی اعلام آمادگی کرده بود تا سرمایه لازم را تأمین کند و حتی توافقی میان طرفین برای رقمی حدود ۱.۳ میلیارد دلار بسته شد. هرچند دولت‌ها در این زمینه موافقت‌های ابتدایی را انجام داده بودند اما هنوز قطعه سه آزادراه وارد فاز اجرایی نشده و جدیدترین اظهارات مدیرعامل شرکت ساخت نشان می‌دهد که این قطعه در آینده نزدیک وارد فاز سرمایه‌گذاری خواهد شد و هنوز خبری از نهایی شدن حضور کره‌ای‌ها در این قطعه وجود ندارد.
ریل و حضور قدرتمند چین
در طول سال‌های گذشته هرجا صحبت از قراردادهای بزرگ ریلی ایران بوده نامی از چینی‌ها مطرح شده است. یکی از اصلی‌ترین این طرح‌ها به راه‌آهن سریع‌السیر تهران – اصفهان مربوط می‌شود. این طرح مهم که اجرای آن نسل جدیدی از قطارها را وارد ایران می‌کند از زمان دولت قبل در دستور کار قرار داشت و سرانجام با مصوبات دولتی لازم برای تأمین سرمایه به فاینانس چین واگذار شد. برآوردها نشان می‌دهد که این طرح حدود ۲.۲ میلیارد یورو فاینانس دریافت خواهد کرد که در صورت فراهم شدن مقدمات با پول چینی‌ها ساخته خواهد شد.
چین اخیرا حضور خود در راه‌آهن شیراز به بوشهر را نیز نهایی کرده است. براساس توافقی که در روزهای پایانی سال ۹۶ به امضا رسید، چین منابع مالی لازم برای رساندن ریل به استان بوشهر را نیز در اختیار ایران قرار خواهد داد.
هند دیگر غول نوظهور اقتصاد آسیا نیز که در بندر چابهار حضور فعالی دارد، چند ماه قبل در جریان مذاکراتی جدید ۹۰۰ میلیون دلار فاینانس را برای خط‌آهن چابهار نهایی کرد که البته اجرایی شدن آن منوط به موافقت‌های نهایی دولت این کشور و انجام مطالعات پایانی در این زمینه خواهد بود.
دیگر همسایگان ایران نیز در این حوزه بیکار ننشسته‌اند و راه‌آهن آستارا به‌عنوان حلقه گمشده راه‌آهن جنوب به شمال ایران که به منابع مالی زیادی احتیاج دارد، احتمالا با منابع مالی آذربایجان و روسیه ساخته خواهد شد. در خط‌آهن آستارا صحبت‌هایی از فاینانس و خط اعتباری ۵۰۰ میلیون دلاری مطرح شده است.
از سوی دیگر یکی از پر سر و صداترین قراردادهای ایران به توافق با زیمنس آلمان باز می‌گشت. این شرکت که قطب صنعت ریلی در بسیاری از حوزه‌ها به‌شمار می رود، پس از برجام به ایران آمد و در جریان قراردادی بلندبالا، قول همکاری به ایران در حوزه نوین ریلی، تعمیر و نگهداری واگن‌ها و تحویل لکوموتیو به ایران داد اما به‌محض خروج آمریکا از برجام اعلام کرد که قراردادی جدید با ایران امضا نمی‌کند.
هرچند هنوز تکلیف قرارداد گذشته زیمنس که ارزش ۱.۵ میلیارد دلاری دارد مشخص نشده و این شرکت راجع به تعهدات گذشته خود حرفی نزده، اما به نظر می‌رسد ترس از توقف فعالیت‌هایش در آمریکا باعث شود که زیمنس عطای ماندن در ایران را به لقایش ببخشد.
نگرانی‌های دریایی ایران
قابل اتکا بودن ناوگان دریایی کشور در قالب شرکت‌های کشتیرانی باعث شد که لغو تحریم‌ها نه به افزایش سفارش‌ها و قراردادهای جدید که به فعال شدن دوباره ناوگان ایران در آب‌های بین‌المللی منجر شود.
ایران در سال‌های اوج‌گیری تحریم توان حرکت کشتی‌های خود با پرچم رسمی کشور را از دست داد، لاینرهای بین‌المللی از آب‌های ایران رفتند و شرکت‌های بیمه کشتی‌های ایرانی را بیمه نکردند.
از این رو عرصه دریایی ایران قراردادهای کلان چندانی را برای تأمین ناوگان به امضا نرساند و پس از خروج آمریکا از برجام، تنها نگران اتفاق‌هایی شد که در دوره تحریم‌های قبلی می‌افتاد اما در این حوزه یک طرح بسیار مهم و یک ابهام بزرگ پیش آمد.
طرح مهم به مشارکت هند در چابهار مربوط می‌شود. این همسایه شرقی که از سال‌ها پیش صحبت از ورودش به چابهار مطرح بود، سرانجام در ایام پس از مذاکرات هسته‌ای قراردادی را نهایی کرد که در قالب آن یک فاینانس و یک سرمایه‌گذاری مستقیم تعبیه شده بود. این توافق‌ها که یک رقم ۱۵۰ میلیون دلار و یک رقم ۷۵ میلیون دلاری در آنها مطرح است، طرح‌های توسعه چابهار را فعال می‌کند و پس از خروج آمریکا از برجام نیز سازمان بنادر اعلام کرده که هند حضور خود در چابهار را نهایی کرده و سرمایه‌گذاری آغاز شده است. چابهار در کنار سرمایه‌گذاری به تجهیزات جدید نیز احتیاج داشت، که براساس اعلام سازمان بنادر بخش قابل‌توجهی از این تجهیزات از برند آلمانی خریداری شده و به این بندر جنوبی ایران تحویل شده است.
تنها ابهام در این حوزه امکان سنگ‌اندازی در تداوم اجرای این قراردادهاست که فعلا سخنی درباره آن مطرح نمی‌شود.ابهام دیگر که نگرانی‌هایی را به‌وجود آورد، اعلام خروج شرکت مرسک، به‌عنوان بزرگ‌ترین لاینر جهان از آب‌های ایران پس از خروج آمریکا از برجام بود. این موضوع که از نظر وجهه بین‌المللی می‌تواند برای ایران اثر منفی داشته باشد در عمل تأثیر چندانی نخواهد داشت زیرا سازمان بنادر اعلام کرده که مرسک کمترین فعالیت را در آب‌های ایران داشته و به نظر می‌رسد بود و نبودش لااقل در حال حاضر، ایران را متأثر نخواهد کرد.
آب‌های ایران از سویی در حوزه قراردادهای جدید خطر کمتری را در قیاس با دیگر بخش‌های حمل‌ونقل دریافت کرده و از سوی دیگر با توجه به نقش مهمش در اقتصاد ایران درصورتی‌که با محدودیت‌های جدید مواجه شود، قطعا باید به روش‌های گذشته در ایام تحریم که بسیار هزینه‌بر بودند بازگردد.
آسمان ابری هواپیماهای برجامی
فارغ از تمام صحبت‌های مطرح شده در دیگر شقوق حمل‌ونقل، بیشترین سروصداها پس از اجرایی شدن برجام به حمل‌ونقل هوایی بازمی‌گشت و امروز نیز پس از خروج آمریکا از این توافق باز هم عرصه هوایی ایران بیشترین ابهام‌ها را دریافت کرده است. ایران‌ایر ابتدا یک قرارداد ۸ میلیارد دلاری را با بوئینگ نهایی کرد و سپس ایرباس یک قرارداد ۱۰ میلیارد دلاری را به امضا رساند. این دو توافق که با اضافه شدن قرارداد ای تی آر، ایران را به یک ناوگان جدید با ۲۰۰ هواپیمای نو می‌رساند باید در طول ده سال به اجرا می‌رسید و همین امر باعث شد اجرایی شدن آنها با زمان بندی بسیار طولانی کلید بخورد. ایران‌ایر در طول این مدت ۱۱ فروند هواپیمای جدید خود را دریافت کرد و در شرایطی که به‌دنبال جذب یک فاینانسور برای قراردادهایش بود خروج ترامپ از برجام و لغو مجوز اوفک همه رشته‌ها را پنبه کرد. ابتدا بوئینگ اعلام کرد که توان اجرای قراردادش با ایران را ندارد و سپس ایرباس گفت که شانس تداوم این قرارداد بسیار پایین خواهد بود.
ای تی آر البته هنوز به دنبال تحویل هواپیماهایی جدید به ایران است اما در مجموع می‌توان گفت که تنها در رابطه با این ایرلاین ایرانی حدود ۱۸ میلیارد دلار قرارداد دیگر امکان اجرا نخواهند داشت. باید به قراردادهای لغو شده، توافق آسمان با بوئینگ را نیز اضافه کرد که این قرارداد نیز سه میلیارد دلار تخمین زده می‌شد و حالا به تاریخ پیوسته است. شرکت‌های ایرانی پس از خروج آمریکا از برجام و با توجه به لزوم دریافت مجوز این کشور برای خرید هواپیما در طول هفته‌های گذشته تمام گزینه‌های خود را بار دیگر بررسی کرده‌اند و به نظر می‌رسد رو آوردن دوباره به هواپیماهای دست‌دوم نزدیک‌ترین گزینه باشد. فارغ از آنکه اروپا با برجام چه خواهد کرد و این توافق در آینده چه سرنوشتی پیدا می‌کند، فعلا باید این را در نظر داشت که شاید شرکت‌های اروپایی در کوتاه‌مدت چندان به تداوم حضور در ایران خوشبین نیستند.
شرکت‌های بزرگی مانند ایرباس یا زیمنس یا حتی مرسک تصمیم گرفتند ایران را ترک کنند و دیگر شرکت‌ها نیز هنوز به‌دنبال رصد شرایط هستند. در کنار آن اما آسیایی‌ها حضور خود را با قدرت بیشتری حفظ کرده‌اند و همین امر باعث شده ایران برای طرح‌های زیربنایی خود روی کمک کشورهایی چون چین و هند حساب ویژه‌ای باز کند؛ کشورهایی که شاید اقتصاد ایران براساس حضور آنها در سال‌های آینده تعریف شود و هرچند در سرمایه‌گذاری کمک حال خواهند بود اما در موضوعاتی پیچیده مانند تأمین هواپیماهای جدید بعید است کمکی داشته باشند. برجام پس از آمریکا با ابهام به مسیر خود ادامه می‌دهد و صنعت حمل‌ونقل ایران نیز از ابهامات موجود مستثنا نیست؛ ابهاماتی که شاید توافق‌های چند میلیارد دلاری را به تاریخ پیوند بزنند.
