◄ اساساً صنعتی به نام هواپیماسازی نداریم

صنعت هواپیماسازی در ایران با یک خاطره مهم پیوند خورده است؛ سقوط هواپیمای ایران ۱۴۰ در تابستان سال ۹۳. هواپیمایی ساخت داخل که از روی یک مدل اوکراینی به نام آنتونوف ۱۴۰ ساخته شده بود. هواپیمایی که بعد از سقوط سال ۹۳ تمام نمونه‌های آن در ایران به دستور رئیس‌جمهوری زمین‌گیر شد.

به گزارش تین‌نیوز وبه‌نقل از هفته‌نامه حمل‌و‌نقل صنعت هواپیماسازی کشور از همان دهه ۹۰ میلادی که به شکل جدی آغاز شد، موافقان و مخالفانی سرسخت دارد. موافقانی که می‌گویند ایران برای ایستادن روی پای خود، رسیدن به استقلال و خودکفایی به‌عنوان شعارهای اصلی انقلاب، باید بتواند در حوزه‌های مختلف تولید و از جمله ساخت هواپیما وارد عرصه عملی شود. در مقابل این دیدگاه، جریان مخالف معتقد است چنین مجموعه فعالیت‌هایی چون صرفه اقتصادی ندارند، جز هدردادن زمان و منابع مالی عملاً سودی برای کشور نخواهند داشت.

اتفاقاً همین موضوع ساخت هواپیمای داخلی در سال‌های اخیر هم یکی از بهانه‌هایی بود که زمینه حمله مخالفان دولت به دستگاه اجرایی را فراهم کرد، خصوصاً بعد از بستن قراردادهای مربوط به هواپیماهای برجامی. حمله‌ای که حتی برخی سیاسیون سرشناس هم در آن مشارکت کردند و اصل آن این‌گونه بود؛ چرا دولت بودجه ساخت هواپیمای داخلی را کم کرده و در مقابل، قراردادهای کلان با طرف‌های خارجی می‌بندد و آیا این کار ریختن پول ما به جیب بیگانگان نیست؟ توضیحات دولت مبنی بر اینکه هواپیماهای فرسوده خطوط هوایی ایران عملاً توان رقابت ما در صنعت حمل‌ونقل هوایی را از بین برده است و صنعت داخلی هم نمی‌تواند این خلأ را پر کند، هرچقدر در ظاهر آشکار و روشن به نظر می‌رسید، هیچ‌گاه باعث قانع شدن مخالفان دولت نشد.

در این شرایط، یک نماینده عضو کمیسیون صنایع‌ومعادن مجلس معتقد است که ما اساساً صنعتی به نام هواپیماسازی نداریم که بخواهیم درباره آن این بحث‌ راه بیندازیم. رامین نورقلی‌پور بر این نکته تأکید دارد که اولاً ما به دلیل شعارزدگی فکر می‌کردیم می‌توانیم صنعتی فرا ملی را به یک صنعت داخلی تبدیل کنیم و ثانیاً از همان اول، نگاهی تجاری به آن نداشتیم که به فکر فراهم‌کردن بازار خود باشیم.

شما صنعت هواپیماسازی را در ایران چقدر دارای مزیت‌های مختلف اقتصادی، تجاری و صنعتی می‌دانید؟

ما در صنعت هواپیماسازی خود باید برخی واقعیت‌ها را بپذیریم که اولین آنها این است که حدود صد سال از صنعت هواپیماسازی دنیا به لحاظ زمانی عقب هستیم. به عبارتی، هواپیماسازی، به‌عنوان صنعت اقتصادی، حدود صد سال پیش در برخی کشورها نظیر آمریکا، آلمان و حتی ژاپن و انگلستان آغاز شد. ساخت هواپیمای جت هم در دنیا حدود هشتاد سال قدمت دارد. بدان معنی که کشورهای صاحب این صنعت به اندازه هشت تا ده دهه در این حوزه انباشت تجربه، علم و فناوری دارند. رسیدن به آنها مسلماً کار بسیار سخت و فوق‌العاده پیچیده‌ای است. به عبارت بهتر ما باید عقب‌ماندگی خود به اندازه این ده دهه در صنعت هواپیماسازی را بپذیریم.

اشاره‌ای که به تاریخ عقب‌ماندگی ما در این حوزه دارید، به این معناست که امکان جبران آن وجود ندارد یا معتقدید می‌توانیم آن را جبران کنیم؟

به معنای هیچ یک از این دو گزاره نیست. به این معناست که ما قبل از آنکه تصمیم بگیریم که می‌خواهیم هواپیماساز بشویم یا نه، باید به دور از شعارهای هیجانی ببینیم آیا مزیت اقتصادی در این حوزه داریم یا خیر.

چه فکر می‌کنید؟ آیا مزیتی داریم؟

به نظر من در صنعت هواپیماسازی مزیتی نداریم. چون اولاً بین هشتاد تا صد سال از صنعت و تجربه دنیا عقب هستیم. درست است که در دو، سه دهه اخیر در کشورمان تلاش‌هایی در این زمینه شد، اما این تلاش‌ها در شکل و به‌اندازه‌ای نبود که برای ما انباشت تجربه داشته باشد. یعنی در همین مدت هواپیماسازان دنیا به پیشرفت‌های بسیار زیادی دست یافتند. ما در مقایسه با آنها مثل دونده‌ای هستیم که با یک خودرو مسابقه بدهد. دونده می‌تواند بگوید من ثابت نبودم و دویدم و از فلان نقطه به فلان نقطه رسیدم، اما این کل ماجرا نیست. باید حرکت و سرعت خود را با آن خودرو مقایسه کند که در همین زمان چقدر مسافت را طی کرده است. عامل منفی دومی که ما در صنعت هواپیماسازی خود با آن مواجه هستیم، نبود ارتباط صنعتی و اقتصادی با کشورهای پیشرفته است. یعنی امکان تبادل فناوری و تجربه وجود ندارد و ما ناچار هستیم بسیاری از فعالیت‌های تجربه‌شده آنها را دوباره بیازماییم و این بسیار فرصت‌سوز و هزینه‌بر است.

با این توصیف‌ها شما معتقدید که تلاش ما در حدود چهل سال قبل برای ورود به جرگه هواپیماسازان اشتباه بوده است؟

بله، تقریباً همین‌طور است. هدف‌گذاری، مزیت‌سنجی و مدیریتی که در این حوزه داشتیم دچار اشتباه‌های بسیاری بوده است. اگر نبود ما اکنون حداقل باید چند قدم بزرگ در ابعاد صنعتی جلو می‌رفتیم، نه اینکه هنوز در مراحل ابتدایی باشیم.

شما اشتباه رخ‌داده را در کجا می‌بینید؟ یعنی چطور باید هدف‌گذاری می‌کردیم که نکردیم؟

اشتباه ما در مزیت‌سنجی این صنعت و اقدامات شعارزده بود. ما می‌خواستیم فقط هواپیما بسازیم، اما نه می‌دانستیم چگونه باید بسازیم و نه اینکه برای چه می‌خواهیم هواپیما تولید کنیم که این هم بحث مهمی است. در چگونه ساختن هواپیما که کارنامه مشخصی داریم. ما در این حوزه هم شعارزده و سیاست‌زده عمل کردیم. یعنی به دلیل دعواهایی که با کشورهای غربی داشتیم، انباشت تجربی آنها در این حوزه را کاملاً نادیده گرفتیم و به جایش مشارکت با کشورهای دست چندم اروپای شرقی مثل اوکراین در صنعت هواپیماسازی را آغاز کردیم؛ اما مهم‌تر از آن این بود که به نظر می‌رسید اصلاً به فکر بازاری برای تولیدات احتمالی خود نبوده و نیستیم. یعنی اصلاً خودمان هم در برنامه‌ریزی‌هایی که داشتیم به افق‌های واقعی برای صنعت هواپیماسازی کشور نیندیشیدیم.

درباره قسمت دوم می‌توانید بیشتر توضیح دهید؟ بازاری که شما می‌گویید به چه معنا است؟ یعنی ما هم‌زمان با گام‌هایی که برای ساخت هواپیما برداشتیم، باید سراغ بازاریابی محصولات خود می‌رفتیم؟

من حتی یک مرحله قبل از این را می‌گویم. ما اصلاً به فکر فروش خارجی محصولی که قرار است تولید کنیم نبودیم که برایش بازاریابی کنیم. یعنی اساساً می‌خواستیم برای خودمان هواپیما تولید کنیم. اصلاً تصور فروش وجود نداشت. سابقه‌ای که ما در هواپیماسازی داریم مثل این بود که یک حرفی برای تولید هواپیمای داخلی زده بودیم و در یک رودربایستی چند هواپیما هم مونتاژ کردیم و پرواز دادیم. واقعاً انگار در رودربایستی حرف خودمان مانده بودیم. هواپیماسازی ما در ایران هیچ‌گاه صنعت نشد و با این فرمانی که می‌رویم، نخواهد شد؛ چون شاخصه‌های یک صنعت را ندارد. یعنی تولید آن تجاری و رقابتی نیست. در کنار این تولید نه هیچ بازاری را تدارک دیده‌ایم و نه اصلاً به فکر ایجاد بازار بوده‌ایم. موضوع انتقال تجربه و فناوری را به هیچ گرفته‌ایم. موضوع همکاری‌های فرا ملی را اصلاً ندیده‌ایم. یک حرکت مستمر نداشته‌ایم و حرکت ما به‌صورت کاملاً منقطع پیش رفته است و در نهایت هم تولید و عرصه محصول خودمان را مزیت‌سنجی نکرده‌ایم.

چرا این‌گونه بوده است؟

چون ما با غرب به مشکل خوردیم و تحریم شدیم، یک شعار را مطرح کردیم و آن هم اینکه باید روی پای خودمان بایستیم و خودمان تولید کنیم. بعد فکر کردیم همین شعار برای تولید کافی است. این زمینه ایجاد فکر تولید هواپیما در داخل بود که دو اشکال مهم داشت؛ اول اینکه یک صنعت فرا ملی مثل هواپیماسازی را که در هیچ کجای دنیا یک کشور آن را انجام نمی‌دهد، خواستیم به‌صورت ملی و داخلی جلو ببریم. دوم هم نگاه تجاری ما به چنین صنعتی باز هم نگاه به داخل بود. هواپیماسازی صنعتی است که هم در حوزه تولید و هم در فروش محصولات صنعتی در دنیا کاملاً فرا ملی محسوب می‌شود.

با این تفاسیر فکر می‌کنید باید با صنعت هواپیماسازی که اکنون داریم چه کنیم؟ چه راهی پیش روی ما است؟

من قبل از هر چیز معتقدم باید بپذیریم ما صنعتی به نام هواپیماسازی نداریم. آن کاری که ما می‌کنیم تولید آزمایشی و غیرتجاری تعداد محدودی هواپیما با فناوری قدیمی است که نه به لحاظ تیراژ و نه تعریف بازار، صنعت محسوب می‌شود. حرف من این است که ما در تشخیص نقطه شروع این کار دچار مشکل شدیم و اگر فکر کنیم صنعتی به نام هواپیماسازی داریم و مثلاً صد قدم در آن جلو رفتیم، دچار اشتباه شده‌ایم.

اولین قدم این است که ما بپذیریم تلاش‌ چهل سال گذشته با اشتباهات فاحش زیادی همراه بوده است و هنوز در همان قدم اول شروع کار هستیم. نکته دوم هم اینکه باید این صنعت را از شعارزدگی‌های رایج دور کنیم. صنعت هواپیماسازی ما در تمام این سال‌ها بیشتر دارای یک وجه سیاسی بوده است تا فنی و صنعتی و این وضعیت اگر تغییر نکند، برای ما نتیجه‌ای در پی نخواهد داشت.

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل