◄ چرایی، چگونگی و آثار پیشنهاد احداث خط سریع‌السیر 350 تهران- قم

وبلاگ عباس قربانعلی بیک-اسفندماه سال 1377 در اوایل ورود مرحوم دکتر دادمان به راه‌آهن، فاز یک خط سریع‌السیر تهران- اصفهان با حضور رئیس جمهور در ایستگاه محمدیه قم افتتاح شد. به دلیل ترافیک بالای خطوط جنوب و جنوب شرق، کلیه قطارهایی که از مسیر تهران- قم قدیم با مسافت طولانی ۱۸۰ کیلومتری با محدودیت سرعت زیاد و زمان سیر سه تا چهار ساعت عبور می‌کردند به جز قطار عادی جنوب که در کلیه ایستگاه‌ها توقف داشت به خط جدید منتقل شدند و پس از مدتی بدلیل فراز کمتر (10 به جای 15) و طول مجاز بیشتر به تدریج قطارهای باری نیز به این مسیر منتقل شدند.

سرعت طراحی پیش‌بینی شده این مسیر بعد از برقی شدن ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود و قرار بود همزمان با احداث مسیر سریع السیر جدید قم- اصفهان با سرعت ۲۷۰ (بدلیل سرعت اولیه فرانسه در 1981)، مسیر مذکور برقی شود و قطارهای سریع ‌السیر تهران- اصفهان در کنار سایر قطارها از آن تردد کند.

علت انتخاب موقعیت ایستگاه محمدیه که در فاصله زیادی از شهر قم در مسیر کاشان (بعد از جمکران) قرار دارد، نارضایتی مردم و مسئولان شهر از تردد زیاد قطارها در سه مسیر ریلی در این شهر بود و اینکه قطارهای مسافری قم- تهران مطلوبیتی برای اغلب اهالی قم و حتی تهران نداشتند. نهایتا در مرداد سال 79 نامه یکی از نمایندگان قم به ریاست جمهور وقت برای خروج ایستگاه راه آهن از قم ارسال و با رسیدن این خبر به راه‌ آهن، خطرات این رویکرد و راهکارهای مقابله با این تمایلات از اداره‌کل خط در شهریور سال ۷۹ به مدیریت بودجه پیشنهاد گردید.

برای بهره مندی مردم قم از منافع خط سریع السیر تهران- قم- اصفهان پس از مذاکرات اولیه با استاندار قم  در سال 84 جلساتی تشکیل و با اقناع نهایی استاندار محترم، نامه تقاضای احداث ایستگاه راه‌آهن سریع‌السیر قم در داخل شهر به رئیس جمهور در ابتداء 85 ارسال و همزمان از طریق مجلس پیش بینی خط جدید سریع السیر در بودجه به عمل آمد.

در سال 85 حرکت مشابهی نیز برای خروج ایستگاه از شهر در اراک با مشارکت برخی سودجویان آغاز شد که با هماهنگی یکی از نمایندگان دلسوز و مدبر اراک در مجلس و ارائه یک پیشنهاد جایگزین از گسترش آن جلوگیری شد، پیشنهاد این بود که با تقاضای نماینده محترم از وزیر وقت راه و ترابری تعدادی از قطارهای خودکشش زیمنس که تازه وارد کشور شده بودند برای برقراری سرویس سریع تهران- اراک منظور شود که پس از برقراری این قطارها بدلیل تاخیرات زیاد و رسیدن به 42 دقیقه متوسط تاخیر در تیرماه 86 استقبال مسافران از این قطار شدیدا کاهش یافت و منتج به لغو برنامه این قطار گردید. به دلیل بروز این مشکل بررسیهایی برای تعیین عوامل تاخیر بعمل آمد و مشخص گردید که تنوع قطارها، سرعت غالبا پایین و متفاوت آنها و قابلیت اعتماد پایین ناوگان (سبب اشباع ظرفیت خط مذکور شده) و مشکلات پذیرش قطارها در تهران عوامل اصلی این تاخیرات بوده و موجب جدیت بیشتر پیگیری طرح گردید.

پس از استفاده از استاندارد UIC705 و هدف گذاری سرعت 250 برای مناقصه برقی تهران- مشهد و اطلاع از استاندارد جدید اروپا برای سرعت 350 در خطوط سریع‌السیر استعلامی در شهریور 87 از مشاور برای مقایسه 300 به 350 به عمل آمد که نشان میداد علاوه بر ناوگان کمتر، بازگشت سرمایه در حالت 350 بصورت قابل توجه بیشتر از 300 بود.    

در سال‌های 90 و 91 (پس از تشکیل کنسرسیوم سرمایه گذاری BOT دو خطه و برقی تهران تبریز) تلاش‌هایی برای جلب سرمایه برای پروژه سریع‌السیر تهران- قم آغاز گردید که نهایتا پس از اعلام آمادگی یک صندوق­ تعاون بزرگ کشور برای تامین منابع مالی، کنسرسیومی با مشارکت مپنا ریلی در سال 92 تشکیل که پیشنهاد اجرای این طرح در قالب BOT طی نامه ای در شهریور سال 92 به وزیر محترم راه و شهرسازی ارسال گردید. در فاز 2 طرح مذکور احداث پل هوایی برگذر (Viaduct) از مرقد امام (ره) تا تهران، توازی با آزادراه و اتصال به ترمینال مترو بیهقی منظور شده بود.