◄ لزوم اجرای سریع پروژه برقی کردن تهران - مشهد برای ایجاد تحولی اساسی در راه آهن
تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که توسط " مجید" در اتاق فکر حمل و نقل در شبکه اجتماعی " لینک‌دین " مطرح شده است به همراه دیدگاه‌های شما در این مورد بازنشر می شود:
برقی کردن راه آهن تهران مشهد، فرصت یا تهدید؟
موضوع برقی کردن راه آهن تهران مشهد قریب به یک دهه است که در کش و قوس تصمیم گیری مدیران بخش ریلی کشور می باشد. تاکنون چند مدیرعامل، چند مجری طرح و تعدادی پیمانکار را به خود دیده است. در طراحی های اولیه سناریوهای مختلفی را برای اجرای طرح از حیث سرعت، نوع ناوگان، شبکه بالاسری و احداث و اصلاح مسیرتعریف کرده اند. جدا از مباحث مالی و اقتصادی طرح که به نوبه خود محدودیت هایی را برای احداث ایجاد می نماید انتخاب شیوه اجرا و فازبندی و مراحل توسعه مسیر از سرعت 160 فعلی تا قطار تندرو 250 کیلومتر به بالا از نکات
کلیدی و حساس فرایند تصمیم گیری مدیران می باشد.
مسیر تهران مشهد تقریبا 50 درصد جابجایی مسافرین ریلی را به خود اختصاص می دهد و از اینرو ازاهمیت فوق العاده ای از حیث اقتصادی و اجتماعی برخوردار است. از نگاه انتقال تکنولوژی های نوین هم باید بپذیریم که طراحی، ساخت و بهره برداری مناسب از سیستم های پر سرعت به سادگی رویه های قطارهای عادی نبوده و برای نهادینه شدن مجموعه سیستم به سالها زمان نیاز دارد. لذا با این مفروضات اگر از همین امروز هم برای اجرای قطارهای پرسرعت اقدام گردد با توجه به محدودیت های فنی، اجرایی، مالی و سیاسی کشور بعید به نظر می رسد که کمتر از ده سال آینده بتوان به چنین تکنولوژی به طور عملیاتی
در کشور دست یافت.
حال سوال این است هم اکنون که به دنبال برقی کردن مسیر تهران مشهد برای سرعت 200 کیلومتر در ساعت می باشیم آیا نباید همزمان در غالب نقشه راهی منسجم برنامه ریزی برای مسیر دوخطه ویژه قطارهای پرسرعت (بالای 250) را آغاز نمائیم. در صورت عدم پیوند برنامه برقی کردن مسیر که هم اکنون در حال طی مراحل انعقاد قرارداد می باشد و برنامه قطار پرسرعت بالای 250 ممکن است اقداماتی صورت گیرد که به دلیل عدم هم راستایی با پروژه پرسرعت هزینه های مضاعفی را به بار آورد. با این تفاسیر چه گزینه هایی پیش روی ماست؟ آیا تامل و بررسی بیشتر بر روی این طرح لازم است؟ آیا طرح موجود را شروع کنیم و سپس در زمان
مناسبتر به فکر راه آهن پرسرعت باشیم؟ و آیا اصلا نیازی به راه آهن پرسرعت در این مسیر می باشد؟
سید مرتضی نظر داده است:
بنده به عنوان اینكه مطالعات توجیهی راه آهن سریع تهران - مشهد و ارزیابی فنی و اقتصادی برقی كردن این مسیر را در مقام كارفرمایی در شركت ساخت و توسعه سرپرستی نموده ام و 13 جلد گزارشات حاصله توسط مشاورین مترا- سیسترا را بسیار مفید می دانم به دوستان گرامی مكررا توصیه كرده ام در این مباحث پیچیده كه قبلا كار پژوهشی و مطالعاتی صورت گرفته است بدون مطالعه سوابق مطالعاتی موجود اظهار نظر نكنند. لااقل به چكیده مدیریتی گزارشات توجه داشته باشند. مطالعات مزبور در سال 87 به پایان رسید و برای عموم پرزنت شد و حتی بنا به ایراداتی كه برخی حاضران در آن جلسه مطرح نمودند اصلاحاتی نیز در آن
اعمال گردیده است.
علاوه بر مطالعات مزبور برای طرح برقی كردن تهران - مشهد در سال‌های اخیر توسط شركت راه آهن و مشاوران و پیمانكاران ذیربط مطالعاتی صورت گرفته كه بنده آنها را مطالعه نكرده ام. همینطور كتاب جناب مهندس بابایی را نیز ندیده ام.
پیشنهاد بنده به آقای مهندس بابایی نیز همین است و البته هیچ منعی در تحقیقات جدید و به روز نمودن یا تكمیل مطالعات قبلی نیست اما راه رفته را دوباره پیمودن خطاست بلكه باید راه رفته را شناخت و ادامه داد و اگر راه رفته با شرایط امروز مناسب نبود ممكن است تجدیدنظر آگاهانه داشته باشیم.
مجید نظر داده است:
ضمن تشکر از اطلاعاتی که در این خصوص ارائه کردید قطعا مطالعات انجام شده توسط مترا و سیسترا به جوانب این پروژه توجه داشته است اما آنچه که بنده بدان اشاره داشته ام موضوع متفاوتی می باشد. اولا با گذشت زمان از مطالعات یادشده بروزسازی گزارش مذکور با توجه به سیاست های جدید و اطلاعات جدید می تواند مثمر ثمر باشد. اما با فرض اینکه گزارش مذکور متناسب با سیاست ها هم باشد مشکل سر نحوه اجرای طرح است. سوال این است که آیا در صورت ضرورت احداث مسیری سریع السیر با سرعت بالای 250 که طبیعتا باید در غالب پروژه ای با خطوط ویژه راه آهن سریع اجرا گردد پیوندی با پروژه برقی کردن مسیر فعلی
برقرار می شود یا خیر؟ به عبارتی اگر قرار باشد مثلا در 10 سال آینده کشور دارای قطار سریع بالای 250 باشد آیا باید آن را جدا از طرح برقی کردن مسیر مطالعه و بررسی نمود یا اینکه باید در غالب نقشه راهی هر دو پروژه را همزمان ارزیابی و در فازبندی مشخصی اجرا نمود. فرایند احداث و راه اندازی راه آهن سریع تهران مشهد پروسه ای طولانی، پر هزینه و دارای ریسک های بسیاری می باشد و بدون برخورداری از یک برنامه جامع و کامل دسترسی به اهداف آن پرخطر خواهد بود. ممکن است گفته شود پیوند این دو پروژه ممکن است شروع کار طرح برقی کردن را به تاخیر بیندازد اما تجربه نشان داده که برای همین برقی
کردن هم ما سالهاست که طرح را از این دست به آن دست کرده ایم و اگر در این مدت به موضوع نقشه راه توجه کافی شده بود امروز با اطمینان به دنبال اجرای فاز اول که همانا اصلاح مسیر فعلی با اعمال شبکه برقی می باشد، بودیم. لطفا اگر در گزارش سیسترا چنین نقشه راهی ترسیم شده است اعلام فرمایید که در آنصورت باید از راه آهن خواسته شود برابر آن نقشه طرح را پیشش ببرند و نه فقط برقی کرن هدف غایی باشد.
ثامنی نظر داده است:
نقطه ضعف اساسی در این زمینه در کشور وجود دارد. در کشورهای توسعه یافته این مطالعات و حداقل خلاصه گزارش‌ها یا چکیده مدیریتی به راحتی برای عموم قابل دسترسی است.
مثلا در خصوص پروژه راه آهن سریع السیر انگلیس سایت رسمی دولتی وجود دارد و به طور شفاف در خصوص تمام مسائل آن اطلاع رسانی و بحث می شود و حتی موضوعات به مشورت گذاشته می شود (public consultation) ،که تا زمان تعیین شده همه می توانند نظرات موافق یا مخالف خود را ارسال کنند و تمامی اسناد قابل دسترسی و مطالعه است.
http://www.hs2.org.uk/
اما در کشور ما حتی محققین و پژوهشگران هم دسترسی مناسبی به مطالعات ندارند.
پروژه های متعددی در کشور در زمینه حمل و نقل ریلی انجام می شود. اینها همه مانند یک بردار هستند. زمانی آرمان تدوین شده راه آهن محقق می شود که این بردارها حتی الاامکان هم‌راستای هم باشند چون برآیند آنهاست که وضعیت حمل و نقل ریلی را در آینده مشخص خواهد کرد.
به همین جهت یک نقشه راه مورد نیاز است.
عبدالمجید نظر داده است:
خود راه آهن سریع السیر، برای مسیر تهران مشهد بسیار خوب است. ولی فقط یکی از چند گزینه را برای این مسیر باید برگزید. یا سریع السیر 250 تا 300کیلومتر در ساعت به بالا یا فقط برقی و سرعت متوسط. هردو نوع سیستم در کنار هم، هزینه بسیار سنگین سرمایه گذاری است که البته و با اطمینان می‌توان اظهار داشت هیچ‌کدام برگشتی ندارد. طی مشارکتی که اینجانب برای قطار سریع السیر تهران مشهد داشتم،(بخش تأمین مالی و ریسک ها و ...) خود طرح مفید و خوب است.
سرمایه گذاری بسیار کلانی نیاز دارد که تأمین آن خود یک پروژه بزرگ است. اساساً ببینیم هدف غائی چیست؟ می‌خواهیم کی از تهران حرکت کنیم و کی به مشهد برسیم و بالعکس و چه هدف و خواسته و نیازهایی در این سفر موجود و بر این سفر مترتب است؟ مطالعات مشخص می‌سازد که بین سرعت متوسط و شرایط فعلی تفاوت معنی داری نیست. ولی در شرایط سرعت قطار بالای 300 کیلومتر در ساعت است که می‌توانیم از زمان روزانه استفاده حداکثر کنیم و صبح از تهران بیرون رفته و ظهر در مشهد باشیم و کارهای اداری و یا زیارتی خودرا انجام داده و عصر حرکت کنیم و فردا در تهران بدون خستگی زیاد به سر کار خود برویم و طی
یک روز به اهدافی متعدد برسیم. ولی با قطار 200 کیلومتر در ساعت در یک روز نمی‌توان بدون خستگی مفرط به اهداف متعدد رسید که با 160 کیلومتر در ساعت غیر از افزایش خستگی بیشتر تفاوتی نخواهد داشت. اجرای هردو پروژه مبین هزینه مضاعفی است که پیش روی است و اینجا اجرای دو پروژه خطائی عظیم است و البته غیر مقدور زیرا امکان جذب سرمایه برای هردو پروژه غیرممکن و وجود هریک، دیگری را از نظر اقتصادی غیرقابل توجیه خواهد گردانید. شایان ذکر است در برخی سفرها با توجه به ساعت خروج و طول مدت سفر، افزایش زمان سفر در ساعت رسیدن به مقصد مفیدتر است. یعنی به جای آنکه نیمه شب به مقصد برسیم صبح به
مقصد می‌رسیم که هزینه انتقال به منزل کمتری را در بر دارد.
سید مرتضی نظر داده است:
اگر منظور از نقشه راه این است كه در مسیر تهران - مشهد بررسی شده باشد بعد از ارتقای خط موجود و برقی كردن آن در چند سال بعد باید راه آهن سریع السیر با خطوط جدید شروع به طراحی و اجرا شود، خیر چنین موضوعی در مطالعات قبلی مترا - سیسترا بررسی نشده است یا اگر انتظار دارید در مطالعه امكان سنجی مزبور پیش بینی كرده باشد كه در طرح برقی كردن چگونه مقدماتی برای ایجاد خطوط سریع فراهم شود، خیر این موضوع نیز مطرح نبوده است؟
در مطالعات مزبور گزینه ارتقای خط موجود و برقی كردن آن با گزینه ایجاد راه آهن سریع السیر با خطوط جدید مقایسه فنی و اقتصادی شده است و با فاصله معناداری گزینه ارتقای خط موجود و برقی كردن آن مرجح شناخته شده است ولی گزینه ایجاد راه آهن سریع السیر مردود شناخته نشده است بلكه مزایای خاصی نظیر انتقال تكنولوژی و رفاه بالاتر را در بر دارد. اینجا وظیفه سیاستگذاران كلان بخش حمل و نقل است كه تشخیص دهند آیا گزینه مرجح اقتصادی را تعقیب نمایند یا با هزینه قابل توجه به دنبال ایجاد راه آهن سریع السیر به دلایل اجتماعی و تكنولوژیك باشند
شخصا بر حسب شناختی كه از كمبودهای قابل توجه بخش حمل و نقل كشور و خطوط عادی آن در پوشش مراكز اقتصادی و اجتماعی كشور دارم گمان می كنم حداقل در سال‌های اخیر نمی توانیم روی خط سریع در این محور برنامه ریزی نماییم و فعلا موضوع خط سریع در محور تهران - اصفهان به عنوان گزینه ای تا حدودی منطقی در دست تعقیب است هرچند همان هم در مقام مدیریت اجرایی جای بحث دارد. با این‌حال اهمیت موضوع به قدری بالاست كه نمی توان بر حسب گمان و برداشت افراد اقدام نمود ضمن اینكه شاهد هستیم برداشت افراد و دیدگاه های متخصصین در این خصوص همسان نیست و تفاوت دیدگاه ها بارز است بنابراین جای بررسی
و پژوهش بیشتر وجود دارد.
شایان ذكر است هنگامی كه آقای مهندس تركان مسئول بخش زیربنایی مركز تحقیقات استراتژیك مجمع تشخیص مصلحت بودند و به تبع بحث‌های فراوانی كه در خصوص برقی كردن - خطوط سریع یا خط مگلو در همین محور و در برخی از محورهای دیگر پیش آمده بود، موضوع نیاز به برنامه ریزی استراتژیك خطوط سریع السیر در كشور را مطرح نمودند و اینجانب شرح خدماتی را برای این مطالعه تهیه و در اختیار ایشان گذاشتم ولی نمی دانم به نتیجه ای رسید یا نرسید.
مجید نظر داده است:
اگر هنوز به جمع‌بندی لازم جهت راه آهن سریع تهران مشهد نرسیده ایم لازم است موضوع در غالب برنامه جامع قطارهای سریع السیر مدون گردد. به هر حال مسیری که هم 50 درصد جابجایی مسافر را به خود اختصاص داده و هم پتانسیل خوبی برای بخش باری و ترانزیت ریلی دارد به سبب فشردگی ترافیک و بحرانی شدن آن در آینده لازم است با اولویت بالایی برای تعیین تکلیف قطارهای مسافری و احیانا احداث مسیر ویژه قطارهای سریع بدان پرداخته شود و در این‌صورت نمی توان موضوع برقی کردن مسیر را پروژه ای مستقل فرض کرد بدون آنکه اثر احداث راه آهن سریع در آینده را در آن ملحوظ ننمود. نقشه راه چنین مسئولیتی
برعهده خواهد داشت و ما را از اتخاذ تصمیمات منفعلانه و غیر یکپارچه منع خواهد نمود ضمن اینکه با شناسایی و تاکید بر عوامل کلیدی موفقیت نظیر اعتبارات مورد نیاز، توان اجرایی و شیوه انتقال تکنولوژی ریسک عدم موفقیت را به شدت کاهش می دهد.
سید مرتضی نظر داده است:
بنده با انجام مطالعات جامع و استراتژیك برای تهیه نقشه راه در خصوص احداث پروژه های راه آهن سریع السیر و نقشه راه دستیابی به تكنولوژی آن موافقم و اگر به مفاد قرارداد در دست تنظیم با پیمانكار برای راه آهن تهران -اصفهان و همینطور در قرارداد با مشاور كارفرمای این طرح توجه شود نكات قابل توجهی در خصوص انتقال تكنولوژی مطرح شده است با این‌حال نقشه راهی به عنوان سند بالادستی برای این موضوع موجود نیست و ممكن است تلاش‌هایی كه در این پروژه و در پروژه برقی كردن تهران - مشهد و در پروژه مطالعاتی شورای عتف برای بومی سازی تكنولوژی ناوگان سریع در دست انجام هستند بردارهایی
باشند كه هم افزایی مطلوبی نداشته باشند.
پس انجام مطالعات استراتژیك و جامع و تهیه نقشه راه مفید است.
از سوی دیگر پروژه برقی كردن تهران - مشهد باید ده سال قبل انجام می‌شد و به دلایل غیر فنی معطل مانده است و خوشبختانه در خلال این معطلی طولانی بسیاری از جوانب فنی آن تكمیل شده است و بنابراین به نظرم پیشنهاد مطالعات استراتژیك راه آهن سریع السیر نباید به معنای توقف بیشتر پروژه برقی كردن تهران - مشهد تفسیر شود بلكه اگر مطالعات استراتژیكی در آینده صورت گیرد و اصلاحاتی در برنامه اجرایی برقی كردن خط تهران - مشهد پیشنهاد شود می توان در دوره اجرای كار نیز اصلاحاتی را در آن اعمال نمود.
همواره تصمیم گیرندگان ارشد در موقع شروع پروژه ها و برنامه های جدید با این گونه پیشنهادها مواجه می شوند كه می توان با انجام مطالعه بیشتر صحت تصمیم گیری‌ها و جزئیات برنامه آتی را تدقیق نمود و عمل به این پیشنهادها باعث تعویق برنامه های اجرایی می شود و هنر مدیران ارشد تصمیم گیری در آن است كه بتوانند بین تصمیم گیری عاقلانه برای پیشبرد مناسب امور اجرایی با تصمیم گیری متهورانه و ناآگاهانه تمییز قائل شوند
از دست دادن فرصت در پروژه برقی كردن تهران - مشهد اصلا قابل توصیه نیست ولو آنكه برخی مصالح جزیی دیده نشده باشد و گرنه ممكن است تا ده سال دیگر هم این پروژه ضروری به تعویق افتد.
اجرایی كردن این پروژه در اسرع وقت و برای تحولی اساسی در راه آهن ایران واجب است.
باسلام و عرض ادب ضمن احترام به همه متخصصین و دوستان اهل فن و نظرات فنی و با ارزش ایشان. بنده عرض دیگری دارم. آیا داشتن توجیه فنی، مالی و اقتصادی احداثیا برقی کردن این محور و اهمیت آن مورد نظرهمه مهندسین و اهل فن هست یانه؟ آیا حضرات مهندسین اذعان دارند که درحال حاضر که اوضاع مالی کشور و بودجه حمل ونقل بویژه ریلی بسیار کم و درحدی نسیت که ما اولویت های اول شبکه ریلی را زمین بگذاریم و بیائیم سراغ افزایش سرعت قطارهای مسافری که مردم عزیزمان بجای ده دوازده ساعت زمان سیر در قطارهای بد بو والبته گران قیمت! زمان سیر را به ۷ - ۸ یا ۶ ساعت برسانیم که اصلا بدون سانحه و مشکل و … را هم صفر و خطی می گیریم. بنده وقتی اولویت ها را می بینم بیشتر نگران حمل و نقل ریلی شده و از بزرگان و متخصصین دست دوستی میخواهم تا نسبت به مواردی که در زیر بدان اشارتی گذرا می کنم التفاتی جدی داشته باشند: ۱ - همانطور که می دانید درحال حاضر یکی از مهمترین خطوط ریلی کشور که می بایست هرچه زودتر احداثگردد قزوین - رشت - آستار و انزلی و بعد از آن چابهار - زاهدان - مشهد می باشند. اگر بخواهیم بودجه ای را یا سرمایه سرمایه گذاری را بدین سوی یعنی حمل و نقل ریلی سوق دهیم آیا بهتر نیست خطوطی را بسازیم که مشکلات حمل و نقل. ترانزیت و شبکه مارا رفع می کند. ۲ - همسایگان ما درصدد دور زدن ما برای ترانزیت و عبورکالاهایشان از مسیرهای مشابه اند. آیا اگر بفکر احداثبموقع! دقت داشته باشیم که بموقع احداثکردن آن شاید مهمتر از این باشد که این خطوط اولویت اول و مهم هستند. چنانچه این خطوط در زمانی قبل از افتتاح مسیرهای جایگزین در حمل تزانزیت کالا از مسیر ایران توسط همسایگان شرقی و غربی ما صورت نپذیرد متاسفانه این خطوط دیگر ارزش خارحی نخواهد داشت. یعنی کریدور بی کریدور.(البته نه صد درصد بلکه بیشتر حجم آن.) ۳ - توجیه فنی مالی و اقتصادی برقی کردن قابل ملاحظه است. با توجه به خدمت بنده در دفتر سرمایه گذاری که حدود ۸ - ۹ سال در آن اداره بوده ام می توانم نسبت به ارزیابی این طرح نظراتی در حد خودم ارائه نمایم.(بنده الان در اداره کل ایمنی و نظارت بر شبکه مشغول خدمت می باشم). یآیا اگر طی این دوسال دو خطوط مذکور احداثنشود و خطوط همسایگانی چون ساکتان و عراق متصل گردد آیا استفاده خطوط ما تنها داخلی نخواهد شد؟ آیا این موارد مهم است یا افزایش سرعت و ایمنی آن مسیری که در حال حاضر نه راه آهن، نه مردم و نه مسئولینش! دغدغه ای برای آن ندارند. هیچکس با حرکت قطار در این مسیر مشکلی ندارد. تنها مشکل مردم در این خطو امکانات و تشکیلات داخلی قطارها از پتو و ملافه و غذا و کثیفی … ها و بوی بد کوپه ها و … می باشد. هزینه پرداختی مردم به امکاناتی که بو می دهند! بنده اجازه می خواهم از اساتید و بزرگوارانم که البته از دوستان خوب من هستند تا طی جلسه ای که به پیشنهاد بنده در محل تین نیوز و یا با مدیریت ایشان تشکیل گردد نسبت به توضیح موراد فوق و ادله بیشتری که دارم موضوع را بطور کامل مورد بحثو بررسی بیشتر قرار دهیم. ارادتمند /
وقتی صحبت از توسعه متوازن ریلی می شود منظور این است که بتوانیم بخش ریلی را در همه ابعاد آن توسعه دهیم. امروز دیگر نمی توان با موضوع افزایش سرعت بعنوان یک پدیده لوکس برخورد نمود. ارتقاء سرعت هم از نگاه رضایت مشتری و هم از نگاه اقتصادی و ارتقاء بهره وری ناوگان اهمیت ویژه ای دارد. در خصوص آنالیز هزینه و منفعت این دست از پروژه ها نیز بدلیل منافع گسترده غیرمستقیمی که برای اقتصاد کشور از حیثایمنی, محیط زیست, مصرف سوخت و غیره دارد نباید محدود به محاسبات بنگاهی باشد و دولت نیز حتما در این خصوص حمایت نموده و مشوق هایی را در نظر می گیرد. اخیرا گزارشی در همین سایت تین نیوز مطرح گردید که آمار کشته های سوانح جاده ای کشور در دهه ۸۰ را ۲۴۰,۰۰۰ نفر اعلام نمود. این یعنی فاجعه ای در همه ابعاد در حال اتفاق است که بایستی از طریق سایر شیوه های حمل و نقل از جمله ریلی از میزان آن کاست. اما اینکه اولویت های دیگر که جناب ذوالقدر ذکر کردند و درست هم هست منابعش چه می شود بایستی سوال از متولیان امر که منابع کشور را در جهت پروژه های بی بازگشت ریلی صرف می نمایند صورت گیرد. داشتن قطار سریع برای کشوری که یک قرن تجربه ریلی دارد و لازم است به مرور به سمت تکنولوزی های بروزتر دنیا حرکت نماید یک ضرورت است. اما در مبحثبالا تاکید داشتیم که برای رسیدن به هدف مذکور بایستی برنامه و نقشه راهی ترسیم گردد تا فرایند انتقال و مدیریت تکنولوژی سریع السیر بصورت منطقی صورت گیرد و نحوه برخورد با چنین پروژه هایی بایستی متفاوت با سیستم های متداول فعلی باشد.
جناب آقای ذوالقدر منافع پروژه برقی کردن و ارتقاء خط تهران - مشهد را در فقط حد کاهش ساعات سفر مسافرین تلقی کرده اند و به منافع قابل توجه در افزایش ایمنی سفر و مصرف سوخت و بهره وری ناوگان ریلی توجه نکرده اند اگر ایمنی در حرکت قطارهای راه آهن را مناسب نمی دانند در همین وضعیت نسبت ایمنی ریلی و جاده ای بسیار به نفع ریلی می باشد و جذب مسافر به راه آهن برای کاهش تلفات سوانح بسیار مهم است نرخ بازده بالای اقتصادی طرح به معنای بازگشت منافع بنگاهی و غیر بنگاهی طرح است که باید ذهنیت افراد راه آهنی و غیر راه آهنی مبنی بر زیانده بودن فعالیتهای ریلی را با اجرای طرحهای مفید و پربازده شستشو داد کاهش زمان سفر در این مسیر امکان دو سفر در روز برای قطار را فراهم می کند و زیان دهی فعالیت شرکتهای حمل مسافر را رفع و به سوددهی مناسب می رساند آقای ذوالقدر به مشکلاتی که اکنون در خدمات مسافری وجود دارند اشاره کردند و نگفتند که مسئولین راه آهن و شرکتهای مسافربری هم این مشکلات را به خوبی می دانند ولی محدودیت درآمد مانع افزایش خدمات شده است و اجرای پروژه و افزایش بهره وری ناوگان مسافری باعثمی شود که بدون افزایش تعرفه امکان افزایش خدمات به مسافرین فراهم می شود و با عنایت به اینکه پایان نامه اینجانب روی اولویت بندی طرحهای راه آهن از منظر ملی است عرض می کنم که به نظرم این پروژه به دلایل مختلف واجد اولویت بالاست و حتی بالاتر از خطوطی که نام بردند اهمیت اصلی خط چابهار مشهد در ترانزیت نیست از منظر ترانزیت پتانسیلهای این خط بیش از دو میلیون تن در سال نیست و موجب توجیه پذیری اقتصادی ایجاد خط ریلی مزبور نیست بلکه اهمیت این خط در آمایش سرزمین و توسعه مناطق شرقی است و دولت مصمم به اجرای عاجل آن می باشد. اهمیت پروژه قزوین - انزلی هم مورد اتفاق نظر متخصصان است.