«تامین مالی» ریلی از کریدور «خصوصی‌‌ها»
تین نیوز | راهآهن از نیمه دوم قرن نوزدهم به مرور یکی از ابزار‌های مهم و نمادهای توسعه شد. اهمیت ارائه خدمات عمومی به مردم در شرایط مختلف اقتصادی و همچنین کنترل قیمت‌ها از مواردی بودند که باعث شدند راهآهن در اکثر کشورهای جهان تحت نظارت و کنترل کامل دولت باشد.
رشد تقاضای کل در حمل‌ونقل و ظرفیت نسبی پایین جاده، کنترل قیمت‌ها با توجه به دید خدمات عمومی نسبت به راهآهن در کنار افزایش روزافزون هزینه‌های عملیاتی و نگهداری موجب شروع یک روند عدم توازن مالی در بسیاری از راه‌آهن‌های دنیا شد.
به طوری که یکی از چالش‌‌های کشورهای در حال توسعه مساله تامین سرمایه لازم برای توسعه زیرساخت است. این مساله تا حدی در کشورهای در حال توسعه از راه افزایش بهره‌وری و استفاده از سرمایه بخش خصوصی جبران شده است.
مرکز تحقیقات راهآهن در گزارش کارشناسی با بررسی سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در راه‌آهن‌های دنیا در راستای خصوصی‌سازی، به تشریح راهکارهای سرمایه‌گذاری در بخش ریلی پرداخته است که در این گزارش تلاش شده تا با معرفی در راستای الگوی موفق ژاپن، راهکارهای موفق ارزیابی شود.
مرکز تحقیقات راهآهن در این گزارش آورده است: مطالعه نتایج خصوصی‌سازی در سایر کشورها (شامل کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه) می‌تواند راهنمایی برای تصمیم‌گیران باشد تا با توجه به تجربه سایر کشورها و شرایط موجود، روش مناسبی برای خصوصی‌سازی و ارتقای جایگاه حمل‌ونقل ریلی در اقتصاد کشور در اختیار آنها قرار دهد.
تفکر به‌کارگیری سرمایه و مهارت بخش خصوصی و تجدید ساختار به ویژه از دهه 80 با شروع خصوصی‌سازی در دو کشور انگلستان و شیلی قوت گرفت.
تجدید ساختار در صنعت حمل‌ونقل ریلی به این صورت تعریف می‌شود: «تغییر، تحول و سازگاری ساختارها، سازمان‌ها و فرآیندهای صنعت حمل‌ونقل ریلی در جهت پاسخگویی به نیازهای مشتریان و تحولات تکنولوژی»
در تجدید ساختار در یک صنعت زیربنایی 3 عامل اصلی مورد توجه قرار می‌گیرد:
- ساختار مالکیتی شامل خصوصی، دولتی و مشارکت بخش خصوصی و دولتی
- ساختار رقابتی در طیفی از انحصار کامل تا رقابت کامل
- میزان و ساختار کنترل و نظارت دولت
دلایلی که حمل‌ونقل ریلی به سمت خصوصی‌سازی و تجدید ساختار حرکت می‌کند، می‌تواند بسیار باشد. افزایش بدهی‌های دولت، کاهش سهم بازار، کاهش اعتبارات دولت برای راهآهن با توجه به افزایش توجه دولت به دیگر خدمات اجتماعی از قبیل آموزش و بهداشت و...، سیستم‌های قیمت‌گذاری ناکارآمد و... از جمله این موارد است. این مشکلات منفک از هم نیستند و بین آنها ارتباطات ساختاری وجود دارد.
جدول شماره یک، 5 کشور برتر در سرمایه‌گذاری برای پروژه‌های خصوصی‌سازی را نشان می‌دهد. در میان این کشورها، آرژانتین 9 پروژه را سرمایه‌گذاری کرده است که نسبت به سایر کشورها بیشترین تعداد را به خود اختصاص داده است. از نظر ارزش ریالی، کشور مالزی با 5898 میلیون دلار بالاترین رقم را به خود اختصاص داده است.
ساختار سرمایه‌گذاری‌های انجام شده ژاپن در راستای خصوصی‌سازی
این گزارش با بررسی ساختار سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در ژاپن اظهار می‌کند: در سال 1987 راهآهن ملی ژاپن (JNR) به بخش خصوصی واگذار شد و به 6 شرکت خدمات مسافری تقسیم شد.
بررسی ساختار کلی حمل و نقل ریلی ژاپن در شرایط کنونی نشان می‌دهد که در شکل حقوقی موسسات اصلی زیرساخت، بهره‌برداری راهآهن این کشور، ترکیبی از 7 شرکت تفکیک شده از شرکت دولتی سابق (6 شرکت مسافری و یک شرکت باری) و تعداد زیادی شرکت‌های خصوصی از 7 شرکت تفکیک شده بار، در دست دولت باقی مانده است.
در خصوص شکل اصلی جداسازی در ساختار کلی (عمودی، افقی، منطقه‌ای) نیز 6 شرکت مسافری تفکیک شده از شرکت دولتی به صورت یکپارچه عمودی با تفکیک منطقه‌ای وجود دارد.
وضعیت رقابت در بهره‌برداری نیز با رقابت نسبی بین شرکت‌های خصوصی و دولتی روی شبکه تحت مالکیت 6 شرکت مسافری وجود دارد و در نهایت شکل حضور بخش خصوصی این‌گونه است که سرمایه‌گذاری در شبکه تحت مالکیت 6 شرکت مسافری وجود دارد و در نهایت شکل حضور بخش خصوصی این‌گونه است که سرمایه‌گذاری در شبکه اختصاصی و ناوگان به صورت سرمایه‌گذاری کاملا خصوصی صورت می‌پذید و یا سرمایه‌گذاری مشترک با دولت به صورت BOT خواهد بود.
وضعیت تنظیم مقررات نیز به این گونه است که وزارت زمین، زیرساخت و حمل و نقل (MILT) مسوولیت Regulation در تعرفه و نظارت بر رقابتی بودن شبکه را بر عهده دارد. در ادامه آمده است: در فرآیند تجدید ساختار و خصوصی‌سازی راه آهن ژاپن نکات زیر قابل توجه است:
1- هیچ راه حل یکتا و جهان شمولی برای ساختار جدید راه آهن وجود ندارد. هر کشوری باید با توجه به ویژگی‌ها و انتظارات خود از راه آهن اقدام به طراحی فرآیند تجدید ساختار متناسب با وضعیت خود کند.
2- مشکلات مالی مهم‌ترین مشکل در میان دلایل حرکت به سمت تجدید ساختار محسوب می‌شوند. با این حال تنظیم بودجه‌ها در دوران انتقال نکته قابل توجهی است.
3- در کشور ژاپن، پس از تجدید ساختار راهآهن، کمک‌های دولتی تداوم یافته و در برخی موارد بیشتر شده است. پس دولت‌ها نباید به امید کاهش سریع کمک‌های دولتی به فکر خصوصی‌سازی باشند.
4- در فرآیند تجدید ساختار همه کشورها روی خصوصی‌سازی تاکید نکرده‌اند. در واقع هدف اصلی از تجدید ساختار ایجاد ساز و کار و تفکر تجاری در راه آهن است. در عین حالی که حضور بخش خصوصی می‌تواند به این موضوع از جنبه‌های مختلف کمک کند، خصوصی‌سازی به خودی خود یک هدف محسوب نمی‌شود.
5- شرایط سیاسی- اقتصادی کشورها تاثیر بسزایی بر روش اتخاذ شده در تجدید ساختار داشته است. به همین علت تنها توجه به شرایط و مشکلات داخلی راه آهن برای انتخاب روش تجدید ساختار کافی نیست. همچنین حمایت دولت از برنامه تجدید ساختار چه از نظر مالی و چه از نظر پشتیبانی قانونی بسیار با اهمیت است.
6- با توجه به تنظیم مقررات، رژیم حقوقی و نهادهای تنظیم‌کننده بازار، با توجه به موقعیت طبیعی و انحصاری زیرساخت‌های راهآهن در ژاپن ضروری است. استقلال نهادهای حقوقی بازار فعالیت‌های خصوصی راه آهن و نیز ضرورت تنظیم مجدد رابطه دولت و بازار در گذار از انحصار دولتی به نظام خصوصی نیز می‌تواند مورد توجه قرار گیرد.
7- داشتن اهداف و توقعات روشن از برنامه اصلاح ساختار بسیار ضروری است.
8- حجم بدهی‌های راهآهن ژاپن در زمان تجدید ساختار یکی از بالاترین رقم‌ها در میان راه‌آهن‌های دنیا بوده است و این موضوع محرک اصلی در تجدید ساختار بوده است.
9- راهآهن خصوصی از آغاز در کنار راهآهن دولتی فعالیت می‌کرده و چه از نظر عملکرد و چه از نظر سودآوری روند رو به رشدی داشته است.
10- تصمیم به خصوصی سازی راهآهن ژاپن با توجه به موفقیت و سابقه شرکت‌های خصوصی ریلی (با تمرکز بر بخش مسافری) در این کشور شکل گرفته است.
11- قبل از خصوصی‌سازی JNR به بخش‌های قابل واگذاری تقسیم شده و دولت طی برنامه بلندمدتی تصمیم به واگذاری تقسیم شده و دولت طی برنامه بلندمدتی تصمیم به واگذاری سهام آنها در بازار بورس گرفته است.
12- در آغاز فرآیند تجدید ساختار، شرکت‌های JR مسیرپرداخت‌های دولتی را معکوس کرده و تراز پرداخت آنها به دولت شامل مالیات منهای یارانه‌ها به مقدار مثبت قابل توجهی رسید. این موضوع تا سال 1991 و قبل از واگذاری شرکت‌ها به بخش خصوصی محقق شد.
