سود و زیانی که پشت ورود قطعات هواپیما پنهان مانده‌است
تین نیوز | ورود قطعات هواپیما به ایران حرف تازهای نیست که امروز آن را شنیده باشیم اما چیزی که تا به امروز توجهی به آن نشده جزئیات این ورود است. این‌که قرار است چه قطعاتی با چه عمری وارد ناوگان هوایی شود از مهمترین مسائلی است که تابه امروز مسکوت مانده‌است. کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی ایران میگویند اگر عمر قطعات یا موتور هواپیما کمتر از سالهای 1979 تا 1980 باشد این موضوع به ضرر ناوگان هوایی ایران خواهد بود.
ورود قطعات هواپیما از بدو آغاز مذاکرات هسته‌ای ایران رنگ و بوی تازهای به خود گرفته هر چندکه این موضوع اما و اگرهایی را به دنبال داشت اما در نهایت سازمان هواپیمایی کشور اعلام کرد شرایط و زمینههای لازم برای ورود قطعات هواپیما به ایران فراهم شده است. اگرچه به نظر میرسد این پیام سازمان هواپیمایی به این زودی‌ها جنبه اجرایی به خود نخواهد گرفت.
آغازشعار دادن مسئولان صنعت هوانوردی کشورمان برای ورودی قطعات هواپیما از اواخر سال 92 آغاز شد و زمان تعیین شده برای آن 2 هفته بود هرچند این موضوع بنا بر دلایل سیاسی آنطور که باید هنوز به سرانجام خود نرسید اما این‌که مسئولان با علم به این موضوع و سیاسی دانستن صنعت هوانوردی چگونه توانستند چنین وعده وعیدهایی را بدهند جای بحث دارد اما سوال اصلی در این است که متولی صنعت هوانوردی (غیرنظامی)، کشورمان چه جایگاهی میتواند برای تسهیل ورود قطعات هواپیما داشته باشد؟
بسیاری از کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی معتقدند برخلاف آن‌چه در ایران از صنعت هوانوردی یاد میکنند متفاوت از آنچیزی است که در همه دنیا وجود دارد. به عبارتی صنعت هوانوردی در هیچ جای دنیا سیاسی و دولتی نیست در حالی که در ایران این صنعت نه تنها جنبه سیاسی به خود گرفته بلکه متولیان، انتصابات و انتخابات آن را دولتی کردند. در واقع دولت مشخص میکند که مسائلی همچون تعیین نرخ بلیت، آزادسازی، تعیین نوع خدمات، وضعیت سوخت در ایرلاینها به چه شکلی باشد. اما نباید این نکته را نادیده انگاشت که پیش از این‌که سازمان هواپیمایی کشور بخشی از دولت باشد در واقع زیر مجموعه
سازمان ملل بوده و توانایی انجام فعالیتش را به صورت مستقل داراست.
«آرمان بیات»، از کارشناسان ارشد صنعت حمل و نقل هوایی در گفت و گو با CHN، با طرح سوالی مبنی بر این‌که باید مسئولان بیشتر به این نکته اشاره کنند که اگر قرار است قطعات هواپیما به ایران وارد شود با چه شرایطی و ضوابطی خواهد بود اذعان داشت: «این که قرار است قطعات هواپیما به ایران وارد شود امری بدیهی است و دیر یا زود این اتفاق خواهد افتاد اما شرایط ورود قطعات از اهمیت زیادی برخوردار است که تا به امروز به آن کمتر توجه شده.»
همه این سخنان در شرایطی اتفاق میافتدکه برخی کارشناسان معتقدند اگر تعامل ایران در مذاکرات هسته‌ای منجر به تفاهماتی برای ورود قطعاتی شود که عمر آنها کمتر از سالهای 1979 یا 1980 باشد این امربه طور حتم به ضرر صنعت هوانوردی ایران خواهد بود.
او با اشاره به این‌که باید سازمان هواپیمایی کشور به جزئیات ورود قطعات بیشتر اشاره کند افزود: «در حال حاضر 10 فروند از هواپیماهای شرکت هواپیمایی ایرانایر به سالهای 1980 یا کمتر بازمیگردد. همچنین شرکت هواپیمایی آسمان هم دارای هواپیماهایی با عمر مربوط به سالهای 1983 و کمتر است لذا باید مشخص شود چه قطعاتی یا موتورهایی مربوط به چه سالهایی قرار است وارد ایران شود.»
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی ایران اضافه کرد: «پیش از این هم قطعات هواپیما وارد ایران می‌شد و تنها نقش تحریم در این واردات به وجود آوردن بازده زمانی بود. به طور مثال به جای این‌که قطعات خریداری شده یکماهه به ایران برسد 6 ماهه به ایرلاینهای مورد نطر میرسید. در واقع تحریم چالش اصلی هواپیمایی ایران نیست بلکه الویتهای زیادی به عنوان مشکل برای ورود قطعات دخیل هستند.»
وی به این عوامل دخیل و چالشهای شماره یک صنعت هوانوردی ایران اینگونه اشاره میکند: «زمانی میتوانیم مدعی شویم برای ورود قطعات به ایران هیچگونه محدودیتی نداریم که این موضوع شامل هواپیماهای ایران و همچنین ایرلاینها شود. به عبارتی دیگر اگر برخی قطعات هواپیما توسط ایرلاینهای ایران از بوئینگ خریداری می‌شود این موضوع تنها شامل یک شرکت هواپیمایی خاص نباشد. یا شرایط برای همه شرکت‌ها به یک اندازه باشد. »
بیات از دیگر مشکلات ورود قطعات هواپیما به ایران را کوتاهی حوزه بین‌الملل سازمان هواپیمایی میداند و معتقد است: «پی‌گیری بسیاری از مشکلات هوایی ایران در حوزه بین‌الملل بر عهده قسمت مربوطه (بخش بین‌الملل) در سازمان هواپیمایی است چرا که بحث هوانوردی غیر نظامی در دنیا نه تنها دولتی بلکه سیاسی هم نیست لذا در حوزه دیپلماسی بخش بین‌الملل سازمان هواپیمایی میتواند مستقل عمل کرده و حتی تشکیل پرونده دهد یا به دادگاه لاهه شکایت کند.»
او با تاکید بر این‌که در حوزه بین‌الملل دارای ضعفهای بسیاری هستیم خاطر نشان کرد: «شاید بتوان به جرات گفت یکی از مهمترین دلایل ضعف صنعت هوانوردی کشورمان از 20 سال گذشته تا به امروز ضعف دیپلماسی سازمان هواپیمایی کشور بوده است.»
به گفته او، مشکل صنعت هوانوردی ایران فراتر از برقراری تعاملات هوانوردی با کشور عمان یا هلند است و وظیفه بخش بین‌الملل بسیار مهمتر از این‌هاست.
او در ادامه سخنانش با اشاره به این‌که حتی تحریمها را میتوان با پیگیریهای بخش بین‌الملل سازمان هواپیمایی شکست، اذعان داشت: «تا به امروز آمریکا و بسیاری از کشورها برخلاف کنوانسیون شیکاگو و آن‌چه در تعهدات یاتا و ایکائو آمده عمل کردند لذا میتوان با پی‌گیری نه تنها مشکلات واردات قطعات به ایران بلکه مشکل تحریم را نیز حل کرد.»
پیش از این هم کاپیتان شهبازیان ناجی پرواز 727 ایران ایر در تلاش بود تا با جمعآوری رای که گویا باید به یک حد نصابی میرسید تحریم را کمرنگ کند که در این عرصه به موفقیت چندانی نرسید.
