◄ نقد و بررسی ابلاغیه تمرکز احداث پروژه‌ های توسعه ریلی در شرکت راه‌ آهن

نهم آبان ماه امسال بود که رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی با ارسال ابلاغیه ای به مدیرعامل شرکت راه آهن، مسئولیت راهبری تمامی پروژه های ریلی را به این شرکت واگذار کرد.

به گزارش تین نیوز، بر اساس این ابلاغیه مسئولیت طرح های احداث خطوط ریلی از مرحله انتخاب، برنامه ریزی و اولویت بندی پروژه ها تا اجرا و بهره برداری از آنها  در شرکت راه آهن متمرکز خواهد شد.

محسن پورسید آقایی( مدیرعامل اسبق راه آهن): اولاً در قانون بر اساس ماده ۸۲ قانون سازمان برنامه، اختیار تعیین دستگاه اجرایی به پیشنهاد رئیس سازمان برنامه با هیئت وزیران است. نامه جناب آقای رستم قاسمی به معنای انتقال پروژه‌ ها به راه آهن نیست بلکه ایشان به معاونت برنامه‌ریزی خودشان گفته اند بر اساس ماده ۸۲ ، تمهیدات انتقال را فراهم کند. تمهیدات انتقال این است که سازمان برنامه باید با موضوع موافقت کند و در اختیار رئیس سازمان برنامه است که یک نامه مشترک با وزیر ذیربط به هیئت وزیران بنویسد و از هیئت وزیران درخواست کند مجری طرح از هر طریقی که ممکن است عوض شود و چون هیئت وزیران تصویب می کند بنابراین اختیار قانونی اش هم داده شده و اگر این کار انجام شود کاملاً قانونی است و بحث خلاف قانون بودن وجود ندارد. ضمن اینکه این کار باید امسال انجام می شود و اگر سال بعد مجلس در پیوست بودجه، نام مجری طرح ها را عوض کند که کلا طبق قانون مجلس تغییر می کند. اگر هم مجلس عوض نکند باز هیئت دولت باید دوباره سال بعد یک بار دیگر، همین کار را انجام دهد و یک بار دیگر باید دستگاه اجرایی را در خلال سال عوض کند، این راجع به قانونی بودن موضوع. اما در مورد تاریخچه این اقدام؛ از اول که شرکت ساخت تشکیل شد،  مجوز مجلس را نداشت، یعنی بر اساس اختیاراتی که به دولت داده شده است، دولت این شرکت را بر اساس اختیارات وزیر وقت تشکیل داد و ساخت راه آهن، جاده ها، بزرگراه ها، بنادر و فرودگاه ها را از همه مجموعه ها جدا کرد با این دید که یک شرکت متمرکز درست شود که متولی همه زیربناهای کشور باشد و کار تخصصی سیویل و قراردادهای عمرانی را در وزارت راه انجام بدهد که اساسنامه اش را نیز وزیر وقت تهیه کرد و به دولت فرستاد و دولت تصویب کرد و همان طور که گفتید به تایید شورای نگهبان رسید و عملیاتی شد اما از همان زمان اختلاف نظرهایی وجود داشت و در نهایت 2  سازمان بنادر و و شرکت فرودگاه ها، زیر بار این موضوع نرفتند. آنها هیچ وقت از این موضوع تبعیت نکردند و به شدت مقاومت کردند و وزارتخانه را هم قانع کردند که این تصمیم، تصمیم اشتباهی است و نمی شود توسعه بنادر را از سازمان بنادر گرفت یا فرودگاه های جدید را از شرکت فرودگاه ها گرفت، بنابراین فقط بخش جاده‌ای و بعد هم بخش راه‌ آهن به این شرکت منتقل شد. در دوره های مختلف هم در راه آهن همیشه این بحث برقرار بود که دوباره ساخت به راه آهن برگردد از جمله در دوران آقای دکتر آخوندی همین بحث به شدت دنبال شد، آقای آخوندی هم معتقد بود که حمل و نقل ریلی باید یک متولی داشته باشد، منتها واقعیت این است که آن موقع من خودم یک مقداری مقاومت کردم، نه به دلیل اینکه مخالف این کار بودم بلکه به دلیل اینکه حجم کارهای راه‌ آهن را اینقدر زیاد می‌ کرد که تبعات مختلفی داشت.  برای این که بشود این کار را انجام داد ترجیح دادیم یک تا دو طرح بسیار مهم مثل راه آهن تهران به اصفهان که آن موقع خیلی جدی  و قرار بود ال‌سی برایش باز و منابعش تامین شود را انتخاب و به راه آهن منتقل کرده و در ادامه به هیئت دولت بردیم و کارهای اجرایی اش به راه آهن منتقل و قرار شد در بین طرح ها، آنهایی که واقعاً فعال است را به راه آهن منتقل کنیم که راه‌ آهن بی دلیل در انبوه پروژه‌ هایی که نه بودجه‌ ای دارد و نه فعلا خیلی جدی است  و نه خیلی خاصیتی دارد، درگیر نشود. بنابراین یک مقداری انتخاب شده پروژها را از شرکت ساخت می گرفتیم و به راه‌ آهن منتقل می کردیم. از طرف دیگر قرار شد مدیر عامل راه آهن، عضو هیئت مدیره شرکت ساخت بشود که با بیان نظراتش و از این طریق در زمینه ساخت، یکپارچگی ایجاد کند. یک سالی هم همینطور بود و بعد مجلس قانونی تصویب و عضویت در هیئت مدیره ها را ممنوع کرد، بنابراین متاسفانه این نوع هماهنگی با قانون اشتباه مجلس به هم خورد و راه آهن دوباره از این موضوع دور افتاد وگرنه شاید اگر کماکان همان سیاست دنبال می شد که برخی طرح‌ های مهم در راه آهن ادغام شود و  راه‌ آهن  مجری آنها باشد و در عین حال راه آهن عضو هیئت مدیره شرکت ساخت باشد و به عنوان یک عضو موثر نظارت کند و نظراتش را از طریق هیئت مدیره اعمال کند نتایج بهتری حاصل می شد. اما با قانون مجلس، ارتباط 2 شرکت به این شکل قطع شد و دوباره مثل قدیم از طریق وزارت راه انجام شد. این تاریخچه ای بود که وجود داشت و حالا در این دوره، تصمیم گرفتند این کار را انجام بدهند اما بازهم تاکید کنم این تصمیم واقعاً به معنی انجام آن نیست زیرا تا سازمان برنامه قانع نشود و در دولت مطرح نکند و بعد در مجلس هم نمایندگان قانع نشوند (بسیار بعید است نمایندگان از همچین مسئله ای کوتاه بیایند، چون نمایندگان در شرکت ساخت از نظر اجرای پروژه های عمرانی درمناطق خودشان منافع زیادی دارند)، این تصمیم انجام نمی شود. در هر صورت معتقدم این اقدام یک اعلام سیاست است و نه تصمیم اجرایی، باید ببینیم اولاً سازمان برنامه و بودجه و هیئت دولت در این زمینه چه می‌کنند و در بودجه سال آینده، مجلس چه کار خواهد کرد و همچنین قدرت لابی گری و اغنای سازمان برنامه و بعد نمایندگان مجلس چقدر خواهد بود.
محمد سعید نژاد( مدیرعامل اسبق راه آهن): تا آنجا که من اطلاع دارم، مسئله سابقه ساخت راه آهن و تفکیک از شرکت به زمان شرکت‌ ساخت بر نمی گردد و مربوط به قبل از آن بود فکر کنم اولین بار  هم  شاید در زمان مرحوم مهندس بهرامی (شهید والامقامی که در ارتباط با سقوط هواپیمای شهید دادمان ایشان هم شهید شدند و یادشان هم گرامی می داریم)، این کار انجام می‌ شد فقط در دوره آقای مهندس خرم اینها را مجموعا در داخل یک شرکت تجمیع کردند. این که تجمیع آنها در داخل یک شرکت کار درست یا غلطی بود و یا در چارچوب سیاست‌ های کلی کشور بود این موضوعی است که خارج از بحث است. در هر صورت این اتفاق در شرکت توسعه ساخت انجام شد که توسعه زیربناهای کشور به جز بنادر که بنادر هم به خاطر ماهیت تامین بودجه بود، در شرکت ساخت باشد. من همین جا البته به این نکته هم اشاره کنم که این بحث حتماً در ادامه گفت و گو مطرح خواهد شد که یک تفاوت کاملاً ماهوی هم بین راه آهن و بقیه زیرساخت‌ های راه کشور و بقیه بخش های حمل و نقل کشور و در واقع مدهای مختلف وجود دارد و آن این است که در هیچ کدام از مودها چه در هوا جاده و بندر و دریا،  سازمانی را نداریم که این مقدار ماموریت های اجرایی مستقیم را به عنوان  یک ماموریت صف خارج از ماموریت های ستادی هم در حوزه تعمیر و نگهداری زیرساخت ها و هم در تأمین ناوگان را به عهده داشته باشد.  یعنی این که ناوگانی که در حمل و نقل ریلی داریم، توسط یک سازمان مثل راه‌ آهن تامین شود را  نه در حوزه بندر و دریا داریم و نه در حوزه جاده و نه حتی در حوزه هوایی. بنابراین این ماموریت عملاً در حوزه حمل و نقل دریایی محقق نشد.

سعید محمدزاده(مدیرعامل اسبق راه آهن): برای من فرصتی فراهم بود که هم در حوزه فنی و زیر بنایی در راه‌ آهن فعالیت داشته باشم و هم در شرکت ساخت و هم حالا مدت بیش از ۲ سال در حوزه پروژه های کلان کشور. باید بگویم  اولاً مسئله اصلی این نیست که ما راه‌ آهن بسازیم مسئله اصلی این است که کاری کنیم که حمل و نقل ریلی توسعه پیدا کند، ولی الان در کشور مسئله اصلی این شده است که ما چقدر خط‌ آهن روی زمین می گذاریم. اما مستقل از این که این خط ریلی را شرکت ساخت می سازد یا هر جای دیگری، نکته اصلی و کلیدی این است که (این جمله را به آقای روحانی رئیس‌جمهور بودند هم عرض کردم) جزو نادر اتفاقات در دنیاست که ما بنگاهی داریم که هر چه سرمایه اش افزایش می یابد، زیانش بیشتر می شود. شرکت ساخت قرار است ام سی(MC)  باشد، ماهیت شرکت ساخت شرکتی است که 2.5 درصد هم می گیرد، دقیقا مثل ام سی که چه بسازد؟ که راه‌آهن برای کی بسازد؟ در کشور یک  دستگاه متولی حمل و نقل ریلی است، حالا آمده‌ اند در دوره‌ های مختلف  بخش هایی از وظایفی را که قبلا همه را راه آهن انجام می‌داد، واگذار کرده اند، من اصلاً به اینکه ساختار بهینه چه است کاری ندارم، اما کار ساخت راه آهن جدید را به یک مجموعه ای واگذار می کنند، اما این راه آهنی هم که قرار است ساخته بشود قرار است  وقتی تحویل شرکت راه آهن شد، شرکت راه‌آهن بتواند از آن استفاده کند، اما متعدد و مکرر ما با مشکلاتی مواجه بودیم و  این جمله را می شنیدیم که مثلا : «-این راه آهنی که ساختید  اشکال دارد.

- نه این همین طوری خوب است»

و اینها  بحث های متنوع و مکرری است که وجود دارد.  بنابراین می توان گفت یکی از مشکلات همین جا ایجاد شده که کسی که راه آهن می سازد اصل ماموریت خود را ساختن می‌ داند و شرکت راه‌ آهن، اصل مسئله را توسعه حمل و نقل ریلی. مهندسیان سازه یک جمله مشهور دارند و می‌گویند «ما سازه را برای سازه نمی سازیم مگر محدود، مثلاً یک برج میلاد می سازیم به خاطر یادمان یا برج آزادی». ولی آیا کسی  مثلا چهار هزار میلیارد تومان پروژه می سازد که یک روبان پاره کند  که بگوید مثلا ۴۰۰ دهنه پل و تونل ساختیم؟ بعدش چی؟ بعد چه اتفاقاً می خواهد بیفتد؟ دعوای اصلی اینجا گم شده است. یعنی فرض کنیم این فعالیت ها را از شرکت ساخت به راه‌ آهن واگذار کنند اگر راه‌ آهن سازی بر اساس توسعه حمل و نقل ریلی باشد، شاید  یک مدل دیگر باشد. این که  در سبدی، مبلغی پول بگذاریم و شرکت راه‌ آهن بگوید اگر مثلا این و آن ساخته شد و این اقدام و آن اقدام انجام شد، من توسعه حمل و نقل ریلی را این قدر سال به سال تعهد می کنم.

حتما آقای دکتر آقایی و بقیه عزیزان یادشان هست که مدلی که رولنبرگر داشت، ای پی دارد، حتی راه‌ آهن روسیه دارد، الان راه‌ آهن ترکیه دارد این است یک صفحه ای اول سال بین کسی که می‌ خواهد  به راه آهن کمک کند و راه‌ آهنی که کمک می‌ گیرد امضا می شود مبنی بر این که A ریال یا A دلار می گیرم پایان سال این قدر تن کیلومتر اضافه تحویل می دهم، ما چون اصلاً چنین چیزی نداریم حالا این مدیریت راه‌ آهن را بدهیم دست شرکت راه آهن یا دست شرکت ساخت، دست آخر گرفتاری ا«جاست که آن هدف دنبال نمی و این نکته اصلی است. اما چرا راه‌ آهن دنبال این است که ساخت راه آهن را از شرکت ساخت به شرکت راه آهن منتقل کند؟ دو سه  مثال ساده می زنم، ما راه آهنی ‌ساختیم برای یک ساختمان که جزو خدمات جانبی در حمل و نقل ریلی می شود، خدمات اجتماعی می شود، هزینه هنگفتی کردیم، مثلاً فرض کنید ۱۰ میلیارد تومان، بعد در آن راه آهنی که ۲۰۰ کیلومتر از شبکه جدا شده رفته یک خط جدید، انتهای خط نه یک سینی دوار داشتیم نه خط مثلث داشتیم و نه خط دوار، بعد همکاران شرکت ساخت به من فرمودند (عین جملات شان): 2 دستگاه لکوموتیو بزارید یکی در سر و یکی کله. یعنی من ۳ و نیم میلیون یورو بگذارم برای اینکه‌ مسئولیت اجتماعی درجه nام انجام بشود ولی الان این ایستگاه  خط  دپو نداشته باشد؟ حالا بگذریم از اینکه اصلا علائم در کار نیست،  ارتباط نیست  آنها سرجای خود. چرا این اتفاق می افتد؟ چون کسی که کار ساخت را انجام می هد   میزان ریل روی زمین برایش مهم است نه اینکه این سیستمی که ساخته شد چقدر پرفورمنس دارد؟ در اصفهان شیراز، کرمان زاهدان، راه‌ آهنی که تحویل شرکت راه آهن شد چقدر پرفورمنس به این شرکت اضافه کرد؟ همان زمان که آقای دکتر آقایی تشریف برده بودند و من مسئولیت گرفته بودم دعوای شدیدی داشتیم در مورد راه آهنی که نمی خواستم تحویل بگیرم، به خاطر اینکه به جای اتصالی، پلیت معمولی گذاشته بودند و من بارها گفتم این کار خط را از بین می برد در حالی که آن راه آهن هفته یک و نیم  قطار مسافری با سه یا چهارتا واگن داشت البته جزئیات یادم نیست، شاید هم کمتر. دوم این که تمام تراورس ها در محل اتصال از بین رفته بود. اصلاً کسی که کار ساخت را انجام می دهد فقط برایش روبان مهم است. در راه آهن میانه تبریز، ایستگاه جدید و قدیم به هم اتصالی پیدا نمی‌ کند، چرا؟ چون آن کسانی که دارند پروژه را دنبال می کنند اصل مسئله برایشان تشریفات انتهای کار است. بنابراین این اتفاقات می‌ افتد و اگر ساخت پروژه ها به راه‌ آهن هم منتقل شود اما این موضوعات ادامه داشته باشد به نظر من تفاوت ها جدی نخواهد بود و مشکل اصلی حل نمی شود، به نظرم در اصل این مسئله باید معلوم شود که هزینه می کنیم چه نتیجه ای به دست بیاید؟

ادامه دارد...