تکلیف خودروسازی سایپا امسال روشن می شود

علی میرزایی: در سال های اخیر، قوانین و مقررات مرتبط با حمل و نقل، صنعت خودرو و انرژی در ایران به صورت جزیره ای، کند و بدون هماهنگی عمل کرده اند؛ روندی که به نظر می رسد امسال نیز ادامه یابد. هیچ نشانه ای از تغییرات قابل توجه در این حوزه دیده نمی شود. عدم تصمیم گیری قطعی توسط نهادهای تنظیم کننده موجب ایجاد عدم قطعیت برای صنعت و بازار شده است. از محدودیت های انتشار آلاینده ها گرفته تا واردات، قانون گذاری بیشتر واکنشی بوده تا پیشگیرانه، که این امر تأثیرات منفی بر برنامه ریزی بلندمدت صنعت خودرو داشته است.

در سال ۱۴۰۳، شاهد انتقال مدیریتی پرتنش در شرکت ایران خودرو بودیم؛ تغییری که احتمال می رود که امسال برای سایپا نیز اتفاق بیفتد. دولت تصمیم گرفته است از مدیریت مستقیم صنعت خودرو فاصله بگیرد، اما این رویکرد همچنان با چالش های اجرایی و ساختاری همراه است. در سطح جهانی، صنعت خودرو روند سریع تری از تجمیع استراتژیک را تجربه می کند؛ به ویژه در بازار چین که بازسازی ساختاری منجر به ایجاد نهادهایی با مقیاس جهانی شده است. این روند ممکن است در شرکت های خودروسازی داخلی نیز منعکس شود، زیرا رقابت شدید موجود نیازمند ادغام ها یا مشارکت های مشترک برای دستیابی به صرفه جویی در مقیاس و بهینه سازی منابع است.

با وجود تلاش هایی برای خصوصی سازی، هیچ برنامه مشخصی برای گسترش فعالیت های فراتر از تولید سنتی در ایران ارائه رسمی نشده . اگر چنین اتفاقاتی رخ دهد، احتمالاً بدون برنامه ریزی دقیق خواهد بود. تغییرات مدیریتی در ایران خودرو پتانسیل ایجاد فرصت های قابل توجهی برای توسعه مدل های کسب وکار نوآورانه و رویکردهای استراتژیک فراهم می کند. اما ریسک کلی برای صنعت خودرو بسیار بالا باقی می ماند، به دلیل شرایط اقتصادی ایران و عدم وجود یک برنامه جامع بالا دستی.

سال 1404: آیا ما تولید کننده باقی خواهیم ماند یا مونتاژکاری غالب صنعت ایران خواهد شد

بررسی ها نشان می دهد که با وجود شعارهای مکرر در زمینه تقویت عمق ساخت داخل و دستیابی به خودکفایی، واقعیت های موجود مانند فاصله فناوری با استانداردهای جهانی، محدودیت های ناشی از تحریم ها، تورم ساختاری و ناکارآمدی در نظام مدیریتی، موجب کاهش چشمگیر بازده سرمایه گذاری در صنعت خودروسازی شده است. هزینه های بالای تولید، کیفیت پایین محصولات داخلی و استفاده از فناوری های قدیمی، موجبات نارضایتی گسترده مصرف کنندگان را فراهم آورده است. این چالش ها همچنین توان رقابت پذیری خودروهای ایرانی را در عرصه بین المللی به شدت تضعیف کرده است.

در مقابل، واردات خودروهای خارجی و مونتاژ آنها در داخل کشور به عنوان فعالیتی پرسود مطرح شده است. اختلاف قابل توجه قیمت خودروها میان کشور مبدأ و بازار ایران، همراه با تعرفه های گمرکی، مالیات ها و هزینه های انتقال ارز، حاشیه سود چشمگیری برای واردکنندگان ایجاد کرده است. همچنین مونتاژ خودروهای خارجی، به ویژه مدل های چینی، با استفاده از قطعات منفصل (CKD) ، به دلیل تعرفه های پایین تر نسبت به واردات کامل خودرو، از سودآوری بالایی برخوردار است. هرچند این نوع فعالیت از نظر فنی در زمره تولید داخلی قرار می گیرد، اما عمق ساخت داخل آن بسیار محدود بوده و ارزش افزوده قابل توجهی برای اقتصاد ملی ایجاد نمی کند. در واقع یکی از عوامل اصلی رونق واردات و مونتاژ خودرو در کشور، تقاضای بالای بازار ایران برای خودروهای خارجی با کیفیت برتر است؛ تقاضایی که تولیدات داخلی قادر به پاسخگویی مناسب به آن نیستند. این وضعیت موجب ایجاد شکاف قابل توجه میان عرضه و تقاضا شده که خود زمینه ساز سودآوری بیشتر برای واردکنندگان شده است.

سیاست های دولت نیز در سال ۱۴۰۳ همچنان دچار تناقض بوده است. این رویکرد واکنشی و کوتاه مدت نه تنها موجب سردرگمی بازار شده بلکه باعث عدم ثبات قیمت ها نیز گردیده است؛ به گونه ای که نه تولید داخلی توانسته به طور کامل تقویت شود و نه واردات توانسته تعادل پایداری ایجاد کند. امید می رود که دولت و مجلس در سال ۱۴۰۴ با اتخاذ سیاست های همگرا و بلندمدت بتوانند مسیر روشن تری برای صنعت خودرو ترسیم کنند.