پیام هشدار از فاو!

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، امین ترفع مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل های وزارت راه و شهرسازی در همین زمینه با یادآوری توافق چهار کشور منطقه برای ساخت مسیر جدید ترانزیتی اتصال اروپا به خاورمیانه که به نام «طریق التنمیه» یا «راه توسعه» خوانده می شود، به خبرنگار ماهنامه ترابران گفت: «17 میلیارد دلار برای همه زیرساخت ها از جمله بندر فاو، خطوط ریلی، جاده، مرکز لجستیک و پایانه های مسافری در عراق اختصاص یافته است که بندر فاو را به مرز ترکیه وصل می کند.»

ترفع تصریح کرد: «وقتی این ابتکار مورد حمایت چند کشور همسایه و همچنین سرمایه گذاران خارجی قرار می گیرد، به نوعی این پیام را می رساند که کشورها یا اتحادهایی متشکل از چندین کشور تصمیم گرفته اند که با سرمایه گذاری و خدمات مهندسی ارائه شده توسط خودشان، آن منطقه را به بستری امن برای عبور کالا تبدیل کنند. البته آن گونه که اخبار نشان می دهد، هنوز چنین تصمیمی در سطح مراسم های امضای تفاهم نامه، نمایش و تبلیغات خبری است.»

وی تاکید کرد: «شاید هنوز دقیقاً چیزی از آن ابتکار و مسیر روی زمین محقق نشده است، اما این پیام را برای ما دارد که در 5 سال آینده که زیرساخت های حداقلی این کریدور آماده شود، به مسیر بالقوه ای تبدیل می شود که در صورت دارا بودن فاکتورهای امنیتی، حمل و نقلی، اقتصادی و تجاری می تواند این صرفه و صلاح را برای تجار ایجاد کند که تصمیم بگیرند بارشان را از آن کشور عبور دهند و به این ترتیب، بخشی از سهم ترانزیتی ایران را به خود جذب کند.»

اتحاد؛ رمز پیروزی

او با اشاره به این موضوع که در مقابل آنها ما برای سهم گیری و حتی حفظ سهم خودمان از ترانزیت به اندازه کافی زیرساخت داریم، گفت: «با این حال، همان گونه که در عراق 4 کشور ترکیه، امارات، قطر و خود عراق با هم به توافق رسیدند و با امضای موافقتنامه سنگ بنای نخست را که اتحاد است، پایه گذاری کردند، نخستین اقدامی که ما هم باید انجام دهیم، تشکیل اتحاد و همبستگی های اقتصادی با کشورهای دیگر است. با تشکیل چنین اتحادهایی، سرمایه گذاری مشترک و همکاری تجاری نیز ایجاد و موانع نیز رفع می شود؛ بنابراین بدون شک، نخستین گام برای این کار داشتن شرکا برای ترانزیت در منطقه است.»

مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل های وزارت راه، با اشاره به اینکه خوشبختانه در چند سال گذشته نگاه همسایگان به ایران به عنوان یک قدرت منطقه و کشوری با فرصت های همکاری زیاد مثبت بوده است، اظهار کرد: «همچنین رفت وآمدهایی که در این سال ها با همسایگان و دیگر کشورها داشتیم نشان داده است که اگر بخواهیم، می توانیم همه تفاهمات و همکاری های بین المللی خود را به سمتی هدایت کنیم که اتحادی قوی با آنها شکل دهیم و بخشی از ترافیک تجاری آنها را به سمت مسیر ایران بکشیم. اگر ما بتوانیم چنین اتحادهایی را داشته باشیم، دیگر مجالی باقی نمی ماند که بخواهیم نگران فعال شدن کریدورهای دیگر و فراموش شدن مسیر ایران شویم.»

چرا و چگونه رقابت کنیم؟

او درباره ادعاهایی که درباره کوتاه شدن مسیر حمل ونقل کالا از 35 روز کانال سوئز و 45 روز جنوب آفریقا به 25 روز در راه توسعه می شود، گفت: «این اخبار حداقل فعلاً در سطح حرف و شعار است و حتی در حد آزمایش هم عملیاتی نشده است زیرا هنوز هیچ کدام از زیرساخت های راه توسعه ساخته نشده و همه چیز روی کاغذ است. اگر بخواهیم تحت تاثیر حرف ها و اقوال مختلف قرار گیریم، نمی توانیم تصمیم منطقی و عقلانی داشته باشیم. بالاخره اکنون زمان زمان رقابت است و هر کشوری اختیار و اراده دارد که با چند کشور دیگر متحد شود و کار کند و تصمیم بگیرد که برای حوزه حمل ونقل و ترانزیت سرمایه گذاری کند و آنها را توسعه دهد. اینکه ما اقدامی انجام نمی دهیم یا کارهایی می کنیم، اما می خواهیم دیگران هیچ اقدام و عملکردی نداشته باشند، تفکر درستی نیست.»

ترفع افزود: «اینکه بگوییم کشورهای همسایه برای ما تهدید هستند، پسندیده نیست. همان گونه که ما زیرساخت های حمل ونقلی خودمان و رفت وآمدهایمان را افزایش می دهیم و تفاهم نامه امضا می کنیم، آنها هم همین کار را می کنند. در این میان، چند موضوع مهم است، یکی اینکه ما برای اجرایی ساختن آن تفاهمات و توافقات و همچنین بهره برداری از زیرساخت هایمان چه تصمیماتی اتخاذ می کنیم. علاوه بر آن، اینکه ما به چه شیوه ای می خواهیم رقابت کنیم و با چه میزان هزینه کمتر و مزیت بیشتری می خواهیم جغرافیای ایران را برای سهم گیری از کیک باری که به صورت بالقوه در منطقه وجود دارد، آماده کنیم.»

او درباره مقایسه توسعه زیرساخت های حمل ونقلی ایران با کشورهای همسایه گفت: «توسعه زیرساخت های حمل ونقلی کاملاً تابعی از نرخ رشد GDP است. هر کشوری که نرخ رشد GDP بالاتری داشته باشد سرمایه گذاری هایش در بخش زیرساخت نیز بیشتر است و اگر رشد GDP کشوری منفی باشد، بیشتر از آنکه توسعه زیرساخت داشته باشد، استهلاک زیرساخت خواهد داشت.»

این کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل در پاسخ به این پرسش که با توجه به این موضوع که بندر ام القصر عراق در سال گذشته 50 درصد ظرفیتش عملکرد داشته است، آیا توسعه بنادر عراق به ویژه بندر فاو می تواند بنادر جنوبی ایران به ویژه بنادر خوزستان را تحت تاثیر قرار دهد، تصریح کرد: «واقعیت این است که درصد بسیار اندکی از عملکرد بنادر ما مربوط به عملیات ترانزیتی است. این در حالی است که بار بندر فاو و بندر ام القصر هم ترانزیتی نبوده است، بلکه بار تجاری خود عراق و لوازم صادراتی و وارداتی عراق بوده و همان طور که گفته شد، با افزایش نرخ رشد GDP عراق و درآمد سرانه آن کشور، تجارت نیز افزایش داشته است که نتیجه آن، افزایش عملکرد بنادر بوده است. موانع تجاری ما نیز اگر برطرف شود، یقیناً ظرفیت اشغال بنادر بیشتر می شود.»

او افزود: «ما دوره هایی داشتیم که به خاطر سیاست های کشور و تصمیمات استراتژیک، کالای اساسی بیشتری خریداری کردیم و ظرفیت بنادرمان پر شده بود و کالا همه جای بندر را گرفته بود.»

اولویت دهی به اصلاح فرایندها

ترفع با اشاره به ظرفیت 270 میلیون تنی بنادر ایران تاکید کرد که ما دیگر به توسعه زیرساخت نیاز نداریم زیرا صرفاً در زمانی که به اشغال 90 درصدی بنادر برسیم باید به فکر توسعه زیرساخت باشیم. در چنین شرایطی، اصلاح فرایندها برای ما نسبت به توسعه زیرساخت ها در اولویت است حتی می توانیم بگوییم گلوگاه تجاری و ترانزیتی ما همین اصلاح فرآیندها و رویه ها است. اکنون ستون فقرات ما در حوزه فرآیندها خلاصه می شود که به خاطر ناهماهنگی و تعارضات بین بخشی چه در حوزه بخش خصوصی و چه دولتی ایجاد شده است، همچنان بهبودی در این زمینه نداشته ایم.»

او خاطرنشان کرد: «اگر وضع اقتصادی همسایگان خوب شود و توسعه یابند، برای ما هم خوب است و امنیت می آورد و تهدیدات مرزی را کم می کند. علاوه بر آن وقتی رفت و آمد در بنادر عراق زیاد شود استفاده از تنگه هرمز بیشتر می شود که باز هم برای ما پیامدهای مثبت و خوبی دارد. همچنین اگر قرار است عراق بار چین را که به صورت دریایی به سمت اروپا می رود، جذب کند؛ باید بدانیم که 15 روز در راه است تا به منتهی الیه خلیج فارس و بندر فاو برسد، در آنجا 4 روز وقت صرف می شود تا سوار قطار یا کامیون شود و 25 روزه به ترکیه و اروپا برسد، چنین روندی برای ترانزیت عاقلانه به نظر نمی آید.»

مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل های وزارت راه و شهرسازی افزود: «وقتی به جوانب مختلف ماجرا نگاه می کنیم، مسجل می شود که همه اخبار هنوز در حد حرف و شعار و تبلیغات است و مشخص نیست که این مسیر قرار است بار چه کشورهایی را جذب و به چه روشی حمل کند، همه چیز در حد گمانه زنی های خبری است نه واقعیت. نظرات زیبا و جذابی است که عراق و کشورهای منطقه بیان می کنند، اما هنوز قضاوتی درباره آن نشده و همه تحت تاثیر همین فضاسازی قرار گرفته اند.»

او درباره موافقتنامه ها و همچنین سرمایه گذاری های خارجی در بندر فاو گفت: «آن قرارداد فعلاً حمایت های منطقه ای را به پروژه جذب کرده ولی هنوز اتفاقی نیفتاده، زیرساخت جدیدی ساخته نشده، باری ترانزیت نشده و تغییر جهتی در جریان تجارت اتفاق نیفتاده است. هنوز ابهامات و نقاط غیرشفاف آن بیش از نقاط شفاف و روشن است. به همین دلیل، به نظر می رسد که گمانه زنی ها، اخبار و تبلیغاتی که وجود دارد خیلی قابل راستی آزمایی نیست.»

ترفع تاکید کرد: «علاوه بر این موضوع که قرار است بار کدام کشورها به این مسیر جذب شود، یک مسئله مبهم دیگری که در این پروژه وجود دارد، این است که این مسیر از ترکیه توسط قلمروی اقلیم کردستان وارد عراق می شود که هنوز تکلیف اقلیم کردستان در این پروژه نه تنها روشن که حتی ارزیابی هم نشده است. بنابراین با توجه به دلایلی که برشمردم، من معتقدم که این پروژه و توافق انجام شده برای آن روی کاغذ و در حد حرف است همان طور که تفاهم نامه هند و اسرائیل و اروپا هم فعلاً به همین گونه است.»