محک طرح انتقال صنایع به جنوب

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، اگرچه عملیاتی شدن پیشنهاد جابه جایی مرکزیت سیاسی به دلیل ملاحظات متعدد، دشوار و دور از ذهن به نظر می رسد، اما اجرای این طرح برای صنایع تا حد زیادی منطقی، عقلانی و حتی ضروری به نظر می رسد. موضوع انتقال صنایع به جنوب کشور به قدری اهمیت دارد که اخیرا از سوی رئیس جمهور هم مطرح شد. وی اخیرا در حاشیه بازدید از فعالیت های زیربنایی و عمرانی گفت: «توسعه کشور با ادامه روند فعلی امکان پذیر نیست، اینکه بخواهیم همچنان منابع اولیه را از جنوب کشور و دریا به مرکز بیاوریم و تبدیل به محصول کنیم و دوباره برای صادرات به جنوب بفرستیم، به شدت توان رقابت ما را مستهلک کرده و کاهش می دهد؛ چاره ای نداریم جز اینکه مرکزیت اقتصادی و سیاسی کشور را به جنوب و نزدیک دریا منتقل کنیم.» این موضوع در نخستین نشست خبری رئیس جمهور نیز مجددا بیان شده و بر آن تاکید ویژه شد.

اگرچه ضرورت انتقال صنایع به جنوب به درستی مطرح شده اما برای اجرای این برنامه به یک شبکه گسترده و کارآمد حمل ونقلی به خصوص خطوط ریلی نیاز است. پیش نیازی که هنوز در کشور وجود ندارد.

اهمیت حمل ونقل ریلی به عنوان پیش نیاز

حمل ونقل ریلی به عنوان موثرترین و کم هزینه ترین شیوه جابه جایی بار در مسافت های طولانی، نقش کلیدی در موفقیت برنامه انتقال صنایع دارد. اما وضعیت فعلی شبکه ریلی کشور با ضعف ها و موانع ساختاری و زیرساختی روبه روست. کمبود خطوط ریلی در مناطق جنوبی، به ویژه چابهار و مکران و مشکلات ساختاری موجود در شبکه های فعلی (مانند تک خطه بودن برخی مسیرها و خرابی های مداوم لکوموتیوها) از چالش های اصلی به شمار می روند. به عنوان نمونه، بندر چابهار به عنوان یک بندر استراتژیک و اقیانوسی، با وجود امکان پهلوگیری کشتی های بزرگ، همچنان به شبکه ریلی متصل نشده است. متصل نشدن خط ریلی به این بندر سبب شده تا این ظرفیت عظیم مورد استفاده قرار نگیرد. همچنین گلوگاه های ریلی در مسیرهای منتهی به بندرعباس (مانند مسیر قم-تهران) باعث کاهش کارآیی و ظرفیت حمل بار شده است. این موانع زیرساختی در نهایت به سهم اندک حمل ونقل ریلی (کمتر از ۱۰ درصد) از جابه جایی بار کشور منجر شده است.

۵ هزار کیلومتر ریل بی استفاده و خرابی مداوم لوکوموتیوها

بخش زیرساختی و نرم افزاری کشور با توسعه نامتوازن خطوط ریلی مواجه است.

سیدطه حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب درباره معضلات توسعه حمل ونقل ریلی اظهار کرد: فقدان نگاه فنی و علمی در ایجاد خطوط باعث شده حدود ۵ هزار کیلومتر از ۱۵ هزار کیلومتر راه آهن کشور بدون توجیه کشیده شود و بی استفاده بماند. یا در مسیرهایی که تردد بار و مسافر چندانی وجود ندارد، با هزینه گزاف مسیرهای دوخطه ایجاد شود. این عدم توازن بخش زیادی از توان توسعه ریلی کشور را هدر داده و باید در پروژه های بعدی این مساله رفع شود.

وی با اشاره به یکی دیگر از گلوگاه های فعلی حمل ونقل ریلی گفت: ضعف ها و چالش هایی در بخش کشنده های ریلی وجود دارد. طبق بررسی های مرکز پژوهش های مجلس، تا پایان سال ۱۴۰۰ در مجموع ۹۵۸ کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به ۶۰ درصد آن باری، ۱۵ درصد مسافری و حدود ۲۵ درصد این کشنده ها مانوری بود. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: در این میان آنچه بیشتر موجب نگرانی و بروز مشکل در بخش کشنده های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشنده ها طی سال های اخیر است به طوری که میانگین تعداد کشنده های آماده به کار در روز از ۶۳ درصد در سال ۱۳۹۶ به ۵۵ درصد در سال ۱۴۰۰ رسید. این ارقام نشان دهنده آمار بالای خرابی کشنده ها و مهم تر از آن، روند افزایشی آن در سال های اخیر است که نتیجه ای جز پایین آمدن قابلیت اعتماد به کشنده ها (به ویژه باری) نداشته است. البته تکالیف مشخصی در ردیف ۶ از جدول ۱۳ ماده ۵۶ فصل ۱۲ و همچنین جزء۱ و ۲ بند ث ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه ذکر شده است که امیدواریم در دولت جدید با توجه به عنایت ویژه رئیس جمهور به این قانون، اجرایی شود.

وی در ادامه گفت: به طور کلی این وضعیت باعث شده کمتر از ۱۰ درصد بار کشور از طریق راه آهن جابه جا شود. با این سهم اندک و عدم توسعه حمل ونقل ریلی در کشور، انتقال صنایع به سواحل جنوبی برای فعالان اقتصادی مقرون به صرفه نیست و چنین برنامه ای برای آنان غیرقابل پذیرش است. این موضوع نیز در ردیف ۳ از جدول ۱۳ ماده ۵۶ فصل ۱۲ قانون برنامه هفتم توسعه مورد بررسی قرار گرفته و تکالیف کمی مشخصی برای دولت تعریف و ابلاغ شده است.

مشکلات ساختاری و حکمرانی بخش حاکمیتی ریلی

علاوه بر مشکلات زیرساختی، چالش های ساختاری و حکمرانی در بخش ریلی نیز وجود دارد. از جمله این چالش ها می توان به عدم تعامل سازنده بین دولت، بخش حاکمیتی ریلی و بخش خصوصی، اجرای ناقص و مداخله جویانه خصوصی سازی و نبود عزم جدی برای اجرای مدل های مشارکت عمومی-خصوصی اشاره کرد. این مشکلات باعث شده تا سرمایه گذاری خصوصی در توسعه ریلی به اندازه کافی جذب نشود و نقش راه آهن در توسعه اقتصادی کشور کمرنگ باقی بماند. به عقیده کار شناسان، شبکه ریلی ایران با مشکلات زیرساختی و مدیریتی گسترده ای مواجه است. از جمله چالش های فعلی، عدم اتصال ریلی مناطق صنعتی به بنادر، گلوگاه های ریلی در مسیرهای اصلی مانند قم-تهران و کمبود لکوموتیوهای باری و کشنده های قدرتمند است. این مشکلات سهم حمل ونقل ریلی را از جابه جایی بار در کشور به کمتر از ۱۰ درصد کاهش داده است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این زمینه معتقد است: از جمله مشکلاتی که در مسیر توسعه حمل ونقل ریلی و در نتیجه انتقال صنایع به جنوب وجود دارد می توان به ضعف های متعدد ساختار حکمرانی بخش حاکمیتی ریلی کشــور و چگونگی چینش نقش ها در آن، ضعف در تعامل سه گانه دولت، بخش حاکمیتی ریلی و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی سازی به صورت مداخله جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت های مهم ریلی، عدم پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی سازی، نبود عزم جدی در سیاست های تعامل با بخش غیردولتی، اجرایی نشدن مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه ها، رسیدگی به سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی اشاره کرد.

وی افزود: این چالش های کلان و ملی نشان دهنده گستردگی و پیچیدگی مسائل و ضرورت نگاه کارشناسانه عمیق و همه جانبه و نه سطحی و تک بعدی برای شکوفا شدن حمل ونقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت کشور و زمینه سازی برای انتقال صنایع به جنوب است.

تاثیر عدم توسعه حمل ونقل ریلی بر بخش خصوصی

وضعیت نامناسب حمل ونقل ریلی باعث شده تا بخش خصوصی به انتقال صنایع به جنوب علاقه مند نباشد. با نبود زیرساخت های حمل ونقلی موثر، فعالان اقتصادی هزینه های بالای لجستیکی را بر عهده خواهند داشت که باعث کاهش بهره وری و افزایش قیمت نهایی محصولات می شود. بنابراین، توسعه خطوط ریلی در مناطق جنوبی و بنادر یکی از پیش نیازهای اساسی برای جذب سرمایه گذاری در این مناطق است.

کارشناسان معتقدند برای انتقال موفق صنایع به جنوب و بهره برداری از ظرفیت های عظیم این مناطق، یک شبکه ریلی کارآمد به عنوان پیش نیاز حیاتی باید توسعه یابد. بدون حمل ونقل ریلی مناسب، هرگونه تلاش برای انتقال صنایع به مناطق جنوبی با شکست مواجه خواهد شد. از این رو، دولت باید به طور جدی در راستای رفع موانع زیرساختی و ساختاری حمل ونقل ریلی اقدام کند و با تدوین یک سند جامع حمل ونقل، منابع و پروژه های کشور را به صورت علمی و کارآمد مدیریت کند.

با توجه به ضرورت مشارکت بخش خصوصی در این بخش، چالش های موجود در همکاری بین دولت و بخش خصوصی، مانع از جذب سرمایه گذاری های لازم برای توسعه زیرساخت های ریلی شده است. ایجاد بسترهای مناسب برای مشارکت عمومی-خصوصی می تواند سرعت توسعه این بخش را افزایش دهد و نقش راه آهن را در جابه جایی بار و صنایع تقویت کند.

سواحل مکران بهترین گزینه اما در بدترین شرایط

درباره اهمیت سواحل مکران در آینده صنعتی کشور مزایای متعددی وجود دارد؛ سواحل مکران به دلیل نزدیکی به اقیانوس هند و موقعیت استراتژیک خود، از جمله بهترین مناطق برای استقرار صنایع آب بر و سنگین محسوب می شود. اما وضعیت نابسامان حمل ونقل ریلی در این منطقه، از جمله نبود خطوط ریلی متصل به بندر چابهار، از موانع اصلی در مسیر توسعه این منطقه است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این زمینه معتقد است: زمانی که صحبت از انتقال صنایع به جنوب می شود؛ تقریبا همه اهل فن به یاد سواحل مکران می افتند. این سواحل در برنامه های توسعه کشور برای انتقال صنایع هم جایگاه ویژه ای دارد. سواحل مکران حد فاصل بین جاسک تا چابهار در استان های هرمزگان و سیستان و بلوچستان از پتانسیل فوق العاده ای برای انتقال و استقرار صنایع به خصوص صنایع آب بر برخوردار است، اما متاسفانه وضعیت حمل ونقل ریلی به عنوان جدی ترین و مناسب ترین ابزار حمل ونقل بار، در کشور نابسامان و در این مناطق به شدت ضعیف است.

وی افزود: هیچ ریلی به سمت چابهار نرفته است. به طور جزئی تر بررسی وضعیت فعلی شبکه راه آهن کشور نشان می دهد طی سال های اخیر هیچ خطی به سمت شرق استان هرمزگان و چابهار به عنوان منطقه اصلی مکران کشیده نشده است. خطوط ریلی در استان سیستان و بلوچستان به صورت تک خطه در شهر خاش و حدودا ۶۰۰کیلومتری بندر چابهار پایان یافته و سال هاست قرار است به سمت چابهار کشیده شود. این در حالی است که چابهار یکی از بنادر اقیانوسی ایران است و امکان پهلوگیری کشتی های ۷۰ هزار تنی در آن وجود دارد.

مدنی در ادامه گفت: در مورد استان هرمزگان هم یک مسیر دو خطه به بندرعباس ختم شده و هیچ خطی به سمت شرق هرمزگان و محدوده سواحل مکران امتداد نیافته است.

وضعیت نامناسب خطوط ریلی منتهی به بندرعباس

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اشاره به وضعیت نامناسب خطوط ریلی منتهی به بندرعباس گفت: بندرعباس تنها نقطه جنوبی و جنوب شرقی کشور است که تمامی مسیرهای ریلی شمال-جنوب به آن ختم می شود. محدودیت زیرساختی بندرعباس برای پوشش همه این مسیرها، حمل ونقل ریلی کشور را با مشکل مواجه کرده است اما همین مسیرها که انتقال صنایع به جنوب قرار است به آنها متکی باشد هم با چالش های زیادی از جمله گلوگاه قم-تهران مواجهند. وی افزود: مثلا مسیر رازی-بندرعباس می تواند سالانه چهار میلیون تن بارگیری داشته باشد و به خوبی ارتباط میان شمال-جنوب کشور را برقرار کند؛ اما به دلیل عدم کشش در گلوگاه قم-تهران در حال حاضر فقط با ۲۵ درصد ظرفیت فعال است. محور اینچه برون – بندرعباس هم به دلیل گلوگاه ظرفیتی قم-تهران و عدم توسعه آن با محدودیت مواجه شده است. البته این مسیر به دلیل صعب العبور بودن نیاز به کشنده های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده ها را در اختیار ندارد. محور بندر امیرآباد- بندرعباس هم می تواند در برنامه انتقال صنایع به جنوب نقشی اساسی ایفا کند اما به دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، عملکرد آن از ۳۰ درصد فراتر نرفته است. خطوط تهران-اصفهان-یزد-بندرعباس هم به دو خطه شدن، بهبود زیرساخت ها، اضافه شدن نیروی کشش و رفع نقاط گلوگاهی نیاز دارد.

مدنی در ادامه گفت: در رابطه با توسعه خطوط ریلی منتهی به بنادر نیز ذیل ردیف ۳ از جدول ۱۳ ماده ۵۶ فصل ۱۲ قانون برنامه هفتم توسعه تکلیف کمی مشخصی به دولت ابلاغ شده است.

ضرورت تدوین سند جامع حمل و نقل

به عقیده کارشناسان یکی از پیشنهادهای مهم در این زمینه، تدوین سند جامع حمل ونقل است. بدون وجود یک نقشه راه جامع و علمی، توسعه حمل ونقل ریلی در کشور پراکنده و بی هدف بوده است. پروژه های زیرساختی گاهی بدون توجه به نیازها و ظرفیت های واقعی کشور آغاز شده و منابع زیادی را هدر داده اند. تدوین سند جامع حمل ونقل می تواند پروژه های نیمه کاره فعلی را اولویت بندی کرده و منابع موجود را به بهترین شکل مدیریت کند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این زمینه معتقد است: آمایش های سرزمینی ایران، سواحل جنوبی را یکی از بهترین نقاط استقرار صنایع بزرگ معرفی کرده است. اما ضعف زیرساخت های حمل و نقلی در کشور و عدم توسعه خطوط به سمت این سواحل باعث شده کمتر صنعتی راغب به اجرای این طرح حیاتی باشد.

وی افزود: حیف و میل منابع و هدر دادن ظرفیت ها طی سال های گذشته در سایه فقدان «سند جامع حمل ونقل» یکی از دلایل ایجاد این شرایط است. دولت چهاردهم اگر در موضوع انتقال صنایع و مراکز اقتصادی به سواحل جنوبی عزمی جدی دارد در وهله اول باید با تدوین این سند برای جهت دهی علمی و فنی به پروژه های حمل ونقلی، پیش نیاز اجرای این طرح را فراهم کند چون طی سال های اخیر در نبود سند جامع حمل ونقل پروژه هایی کلید خورده که تکمیل همه این پروژه ها با منابع موجود نزدیک به یک قرن طول خواهد کشید. بنابراین سند جامع حمل ونقل باید تدوین شود تا هم پروژه های نیمه کاره موجود را اولویت بندی کند و هم پروژه های جدید با برآورد دقیق، علمی و فنی کلنگ زنی شود.