◄ الزامات برقراری تجارت بین‌المللی برای رقابت با همسایگان
در بازارهای فرّار ترانشیپ و ترانزیت، ابتکار عمل در دست ما نیست. عرضه کننده کالا و مصرف کننده کالا در دو کشور دیگر هستند و از ما انتظار تسهیل تجارت و خدمات لجستیکی در فرایند کالارسانی‌شان را دارند. اگر این جریان کالا خدمات مناسب خود را دریافت نکند، مسیرش را تغییر می‌دهد و یا اصلا بازار تقاضا نیاز خودش را از عرضه کننده دیگری تامین می‌کند که گذارش به خدمات و زیرساخت نامطلوب کشور واسط نیفتد.
یک کارشناس حملونقل معتقد است اگر چه تجارت بین‌المللی چین در معادلات تجاری منطقه بسیار تاثیرگذار است، اما بزرگ‌نمایی و محوریت دادن آن در تمام مسائل این منطقه نمی‌تواند تصویر دقیقی از آنچه در حال روی دادن در سطح منطقه و جهان است، فراهم آورد.
به گزارش تین‌نیوز، مهدی رستگاری این مطلب را در گروه تلگرامی «جامعه دریایی و بندری» و در پاسخ به دیدگاه‌هایی نوشت که معتقدند «تجارت و به تبع آن حملونقل در منطقه به دو گروه اصلی «چین-محور» و «غیرچین-محور» تقسیم شود».
رستگاری در ادامه افزود: کوشش منحرف کردن زنجیره‌های تامین از سرزمین ایران، یکی از اهداف اصلی بوده که طی دهه‌ها با اجرای سرمایه‌گذاری‌های هنگفت و تقبل هزینه‌های سنگین در راستای منزوی کردن کشورمان تعریف و عملیاتی شده است.
به گزارش تین‌نیوز، وی خاطرنشان کرد: در چنین چارچوبی، چین که در پی جهان‌گشایی تجاری از طریق فتح بازارهای جهان است، قطعا با قدرت‌های دیگر جهانی و متحدان منطقه آنها مذاکره داشته و مسلم است که در این مذاکرات «انزوای جمهوری اسلامی ایران و جلوگیری از رشد و نفوذ آن» جزو اصول موضوعه و تابوهای مذاکره بوده است.
این کارشناس اظهار کرد: عرصه سیاست و اقتصاد بین‌المللی، محلی برای اخوت نیست، بلکه میدانی برای تامین منافع حداکثری است. در عین حال تجربه چینی‌ها در سرمایه‌گذاری‌هایشان در سطح جهان نشان می‌دهد که چین بیشتر تمایل به همکاری با کشورهایی دارد که دارای حکومت مرکزی قوی و منسجمی نیستند.
وی افزود: این کار به چینی‌ها آزادی عمل بیشتری در تجارت، کسب‌وکار و سیاست می‌دهد. از این نظر پاکستان نسبت به ایران گزینه بسیار بهتری است. اگر بر این مقدار بازار داخلی و نیروی کار عظیم موجود در این کشور و همچنین دشمنی دیرینه آن با هند (رقیب منطقه‌ای و جهانی چین) را نیز بیفزاییم و همچنین هژمونی آن با کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس را مدنظر قرار دهیم، تصویر کامل تری از مطلوبیت آن از منظر چینی‌ها حاصل خواهد شد.
این کارشناس تاکید کرد: در مقابل انتخاب هوشمندانه ایران، روی آوردن به جذب زنجیره‌های تامین کشور هند بوده است. هند غول اقتصادی نوظهور دیگر جهان در دو دهه آینده در جایگاه سوم (یا چهارم جهان) قرار خواهد داشت. همچنین منافع دو غول اقتصادی دیگر آسیا یعنی روسیه و ژاپن نیز در تقابل با افزایش نفوذ اقتصادی چین در کشورهای منطقه قرار می‌گیرد.
به گزارش تین‌نیوز، رستگاری گفت: هم‌داستانی این قدرت‌ها و ایران در موازنه و مهار توسعه شبکه تجارت چین مورد تایید ضمنی کشورهای غربی نیز هست. در توسعه کریدور جنوب- شمال، دو قدرت اقتصادی آسیایی یعنی روسیه و هند عملا با جمهوری اسلامی ایران همراه شده اند و باید از این فرصت نهایت استفاده را برد.
وی خاطرنشان کرد: این موضوع مسلما موجب تشدید عمل بلوک تجارت چین در منطقه خواهد شد. اما در نقشه زیر مسیرهای کنارگذر عربستان نیز تصویر شده است.
این کارشناس یادآور شد: عربستان و هم‌پیمانان آن در شورای همکاری خلیج فارس به نحو مستقل از چین، از دو جهت در پی کنارگذر کردن مسیرهای ترانزیتی کشور ما هستند: اول آن که این کشور به عنوان رقیب منطقه‌ای و همچنین متحد سنتی ایالات متحده در پی محدود کردن نفوذ تجاری و قدرت اقتصادی جمهوری اسلامی ایران است و در چندسال اخیر به هیچ وجه این موضوع را پنهان نمی کند.
او ادامه داد: این کشور به ویژه از تسلط ایران بر تنگه هرمز واهمه دارد و سعی بر آن دارد که زنجیره‌های تامین خود را حتی الامکان به دریای سرخ منتقل کند و یا مسیرهای حمل سرزمینی بین کرانه‌های شمالی و جنوبی خود را در خلیج فارس و دریای سرخ توسعه دهد.
به گزارش تین‌نیوز، وی گفت: از طرف دیگر در سال‌های اخیر به نظر می‌رسد که این کشور در اصلاحات اقتصادی خود (که البته همراستای با هدف انزوای ایران نیز هست)، سعی دارد با اتکا به مزیت جغرافیایی اقدام به توسعه بنادر درخود در دریای سرخ (بستر جریان سی تا چهل درصد تجارت دریابرد جهان) نموده و بدینوسیله بخشی از ترافیک دریایی را پنج روز زودتر از زمان مورد نیاز برای تحویل آن در جبل علی، در بنادر ملک عبدالله و جده از کشتی دریافت کند و سپس آن را از طریق ترانشیپ دریایی یا ترانزیت سرزمینی به بنادر حوزه خلیج منتقل کند.
رستگاری خاطرنشان کرد: این هدفی است که عربستان در حال تعقیب آن است و شاهد واکنش‌های منطقه‌ای کشورهای دیگر مانند امارات، عمان و قطر از طریق جذب پورت اپراتورهای خارجی، توسعه مراکز صنعتی، توسعه ظرفیت مازاد پایانه‌ای، پیوستن به طرح جاده-کمربند، و غیره هستیم.
وی تاکید کرد: در این میان ایران باید قاعدتاً علاوه بر سرمایه‌گذاری در شبکه حملونقل خود در داخل سرزمین، در پی توسعه پیشکرانه دریایی و پسکرانه دریایی خود در کشورهایی مانند هند، افغانستان، روسیه، عراق، سوریه، لبنان و کشورهای هم‌سود باشد.
رستگاری گفت: همچنین در این چهارچوب باید مسائل امنیتی و نظامی به ویژه از منظر لجستیک نظامی در آسیای میانه و خاور نزدیک را در نظر گرفت.
این کارشناس با بیان این‌که معتقد است چین یک وزنه جدی در معادلات منطقه ای است، افزود: اما این وزنه هنوز آن قدر وزن ندارد و بعید به نظر می‌رسد که در آینده نیز آن قدر وزن پیدا کند که بتواند فعال مایشاء در جهان شود. چین هنوز نتوانسته در جهان هژمونی و نظم را با محوریت خود برقرار کند. قدرتی که تا حدودی با اتکا به قوه نظامی، اقتصادی و فرهنگی توانسته در این زمینه قدری پیشرفت داشته باشد، ایالات متحده و متحدان آن بوده اند.
به گزارش تین‌نیوز، او یادآور شد: چین قصد دارد با ایجاد بلوک اقتصادی-نظامی-سیاسی خود فضای فعالیت خود را در جهان باز کند. این کشور در حال کسب قدرت و نفوذ جهانی است؛ ولی هنوز در این راه توفیق کامل نداشته است. پاکستان تا کنون به همراه کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس در بلوک ایالات متحده و موتلفان آن بوده است. دیدیم که ایالات متحده با جدی شدن نزدیکی این کشور به چین کمک‌های خود را (که مبنای بودجه این کشور است)، قطع کرد. در این گونه مسائل پیچیده نمی‌توان با دید تحلیلی مسئله را تعریف کرد و به راهکاراندیشی برای آن پرداخت؛ بلکه در این گونه موارد باید نگاه ترکیبی داشت.
رستگاری اظهار کرد: مسلماً آنچه در منطقه ما جریان دارد، بدون تعارف یک جنگ اقتصادی برای تصرف منابع، بازارها و فرصت‌ها است. در این میانه باید بر اساس منافع ملی عمل کرد و ریسک‌ها و فرصت‌ها را در هر موقعیتی سنجید و به قاعده عمل کرد. تا اینجای کار چین مسیر ایران را کنارگذر کرده و روسیه و هند به جریان دهی تجارت از خاک ایران اقبال نشان داده‌اند. اگر چین نیز بخواهد جریان تجارت خود را به ایران بیاورد، مسلما باید از آن استقبال کنیم. اما تا کنون چنین اتفاقی نیفتاده است.
وی ادامه داد: اپراتورهای چینی تاکنون بنادر پاکستان و امارات و عربستان را در منطقه به بنادر ما ترجیح داده‌اند و از خطوط ریلی آن نیز صرفا یک خط فرعی به ایران کشیده شده است. ما در زمینه زنجیره های تامین خود تا حدودی می‌توانیم بر مبنای میزان بهره‌مندی از بازار تقاضا، میزان عرضه (صادرات کشور)، توانمندی ناوگان و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و لجستیکی مان ابتکار عمل را تا حدودی ( و نه به طور کامل) در دست بگیریم.
این کارشناس خاطرنشان کرد: اما در بازارهای فرّار ترانشیپ و ترانزیت، ابتکار عمل در دست ما نیست. عرضه‌کننده کالا و مصرف‌کننده کالا در دو کشور دیگر هستند و از ما انتظار تسهیل تجارت و خدمات لجستیکی در فرایند کالارسانی‌شان را دارند. اگر این جریان کالا خدمات مناسب خود را دریافت نکند، مسیرش را تغییر می‌دهد و یا اصلا بازار تقاضا نیاز خودش را از عرضه کننده دیگری تامین می‌کند که گذارش به خدمات و زیرساخت نامطلوب کشور واسط نیفتد.
به گزارش تین‌نیوز، او گفت: در صنایع کشتیرانی و پایانه‌داری این موضوع به طور کامل مشهود و محسوس و با افزایش تمرکز در بازارهای این دوصنعت در حال تشدید است. به عنوان مثال همین هفته قبل مرسک و ام.اس.سی. اعلام کردند که به دلیل نارضایی از خدمات دی.پی.ورلد در بندر ساوثهمپتون سرویس خود را بدین بندر قطع و آن را به بندر فلیکس‌استو منتقل می کنند. این خطوط حتی سرویس خود را به پایانه کانتینری نیمه خالی دی.پی.ورلد در جوار بزرگ ترین شهر انگلستان (یعنی لندن) نبردند.
رستگاری تاکید کرد: فرّاری جریان کالا در بازار امروز حملونقل دریایی تا بدین حد است. از این رو اگر بنا به برقراری تجارت بین‌المللی در قالب ترانزیت ( یا ترانشیپ) از کشور ما است، باید تمام اسباب و علل در راستای تامین برد-برد منافع متقابل طرف‌های تجارت کننده و سرآمدی در ارائه خدمات توسعه یابد.
