۲۶ مهر ۱۴۰۰ ۱۲:۳۰

◄ نقشه راه اصلاحی و توسعه بلند مدت شرکت راه آهن

برون رفت ترابری ریلی از وضع فعلی نیازمند احیای ویژگی ها و روحیات جسارت، تعهد و تخصصی گرایی، همگرایی و جوانگرایی و احیای روحیه انقلابی و جهادی در بدنه مدیریتی و کارشناسی شرکت راه آهن و سازمان ها و شرکت های تابعه می باشد.

تین نیوز | سید مجتبی ناصریان* :

در دهه های اخیر ترابری ریلی اغلب کشورها تحولات زیادی داشته و با تحولات روزافزون فناوری، اقتصادی و ساختاری جایگاه متفاوت و کارکرد بیشتری خواهند داشت. در اغلب زمینه ها تداوم شرایط قبلی برای راه آهن ها نامقدور و با دشواری های بیشتری همراه است. تحولات زیاد سیستم های بارگیری و تخلیه، تحولات زیاد حجم و ویژگی های انواع بار، تحولات فنآوری های تجهیزات حمل و ارتباطی، تحولات رویه ها و الگوهای مدیریت و بهره وری و تحولات مضاعف قوانین و ضوابط و استانداردهای ایمنی و رضایت مشتریان، تغییر مفاهیم منابع و ابزارهای مالی و مدیریتی، برقراری یا کارآمدی و اثربخشی رویکردهای احساسی یا روزمره یا تک بعدی و سماجت ها و چانه زنی های سنتی را بعید می نماید. در این شرایط درک درست وضعیت فعلی و تحولات پیش‌رو و نیز راهبردهای درست و کامل در هدایت ترابری ریلی اهمیت زیادی دارد و البته این مهم با تمرکز و همگرایی مدیران ارشد بر این راهبردها و تأمین منابع و شرایط ذیربط می باشد.

عملکرد فعلی

1- ترابری ریلی با منافع زیاد ملی (مانند کاهش مصرف سوخت؛ ایمنی بالا و کاهش سوانح؛ آلودگی کمتر ساخت و بهره برداری؛ کاهش هزینه های استهلاک و تعمیر شبکه و ناوگان حمل؛ قابلیت مدیریت و برنامه ریزی بالا در حمل انبوه باری و سریع مسافری، ...) برای توسعه اقتصادی و صنعتی کشور اهمیت و اولویت زیادی دارد که در اغلب قوانین و مقررات بالادستی 30 سال اخیر برای توسعه و ارتقای این بخش تأکید شده و در چهار دهه گذشته تحولات مثبت زیادی داشته است. به ویژه برای توسعه خطوط، افزایش ناوگان ریلی، رقابتی نمودن حمل بار و مسافر ریلی، مقررات زدایی، خصوصی سازی و توسعه مشارکت خصوصی ترابری ریلی تلاش زیادی شده و به لحاظ منافع مالی زیاد و اثرات منطقه ای ترانزیت باری همسایگان، برای توسعه ترانزیت ریلی تلاش گردید.

با وجود تحولات اقتصادی و اداری و مشکلات مالی دولت و تحریم های تجاری و ارزی ده ها ساله، برای ارتقای کیفیت حمل بار و مسافر ریلی؛ ارتقای بازدهی شبکه و ناوگان ریلی؛ ارتقای ساخت داخل شبکه و ناوگان ریلی؛ توسعه دسترسی به همه مناطق کشور به ترابری ریلی؛ افزایش سهم ریلی بار و مسافر، خصوصی سازی و توسعه مشارکت های عمومی- خصوصی؛ توسعه ترانزیت ریلی؛ ارتقای فنآوری های نوین ریلی و افزایش سودآوری ترابری ریلی تلاش زیادی شده و توفیقات حاصله قابل تقدیر می باشد.

2- با این حال ترابری ریلی با سهم اندکی از ترابری زمینی کشور و توفیق کمی در پیشبرد برنامه های مصوب از نظر فنآوری های جدید و نیز رویه های خصوصی سازی و توسعه مشارکت خصوصی و نیز در ارتقای شاخص های بهره وری و هماهنگی با سایر زیربخش های عمرانی و صنعتی و نهایتاً در تأمین منابع مالی طرح های نگهداری و تعمیرات شبکه و ناوگان ریلی با ضعف ها و مسائل زیادی مواجه است که ادامه وضع فعلی در شرایط بلاتکلیفی یا مأموریت های قابل تأمل مدیران ارشد ریلی در سایر شرکت های ذیربط خصوصی و نبود آموزش های راهبردی و تجاری اغلب مدیران فعلی مقدور و قابل اطمینان نمی باشد.

جدول 1- خلاصه وضع شبکه و کارکرد ریلی و جاده ای کشور

ردیف	عنوان	واحد	88	89	90	91	92	93	94	95	96	97	98	99	رشد سالانه
1	طول اصلی (1000 km)	اصلی ریلی	9.5	9.8	10	10,2	10,4	10,4	10,5	10,5	11,1	11,5	11,7	11,7	2.3%
2	طول اصلی (1000 km)	جاده ای اصلی	31.6	34.0	35.8	36.4	38.0	41.8	41.7	44.6	45.1	46.4			4.3%
3	حمل (میلیون نفر تن)	مسافر ریلی	27.7	28.8	28.6	27	25.5	24.8	24.5	23	24.5	28.1	28.6	10.9	-8.1%
4		بار ریلی	32.8	33.5	33.1	34.3	32.7	34.9	35.6	40.3	46.8	50.5	46.9	50.6	4.0%
5		بار جاده ای	333	351	356	375	381	385	360	388	428	442	467	500	3.8%
6		مسافر جاده ای	493	452	434	416	388	308	290	271	250	278			-6.2%
7	جابجایی (میلیارد نفر تن کیلومتر)	مسافر ریلی	16.8	17.6	17.9	17.2	17.4	16.3	14.9	13.0	13.3	15.2	14.9	5.1	-7.4%
8		بار ریلی	20.2	21.8	21.0	22.6	22.4	24.5	25.0	27.2	30.3	34.9	33.6	36.0	4.5%
9		بار جاده ای	161	174	178	186	187	194	180	198	217	216			3.3%
10		مسافر جاده ای	64.8	59.9	58.4	58.0	56.4	49.8	46.8	47.0	43.9	43.7			-4.3%
11		جمع ترابری زمینی	262	274	276	284	284	284	266	285	304	309			1.9%
12		جمع ریلی	37.1	39.4	38.9	39.8	39.8	40.7	40.0	40.2	43.6	50.1	48.5	41.1	1.4%
13		جمع جاده ای	225	234	237	244	244	243	226	245	261	259			1.6%
14	سهم بار ریلی	تناژ از کل زمینی	9.0%	8.7%	8.5%	8.4%	7.9%	8.3%	9.0%	9.4%	9.9%	10.3%			1.5%
15	سهم بار ریلی	تن کیلومتر	11.2%	11.1%	10.5%	10.8%	10.7%	11.2%	12.2%	12.1%	12.3%	13.9%			2.4%
16	کارکرد (میلیون نفر تن)	هر کیلومتر خط آهن	3.9	4.0	3.9	3.9	3.8	3.9	3.8	3.8	3.9	4.4	4.2	3.5	-0.8%
17	کارکرد (میلیون نفر تن)	هر کیلومتر جاده اصلی	7.1	6.9	6.6	6.7	6.4	5.8	5.4	5.5	5.8	5.6			-2.7

اهم مشکلات کلان ریلی

3- در ترابری ریلی (اعم از درون و برون شهری) حدود 80 هزار نفر اشتغال مستقیم دارند و ارزش فعلی شبکه و تأسیسات و ناوگان ریلی کشور (بدون ارزش اراضی)، حدود 35 میلیارد دلار و ارزش تجاری قابل جایگزین، بالای 60 میلیارد دلار می باشد (58 درصد دارایی و 12 درصد کارکنان ریلی کشور در شرکت راه آهن ج. ا. ا.). همچنین ارزش تجاری عملکرد ترابری ریلی کشور سال 97 حدود 18 میلیارد دلار (60 میلیارد تن کیلومتر با تعرفه بین المللی هر نفر تن کیلومتر 3 سنت دلار با 20 درصد سود عملیاتی) و منافع غیر مستقیم این عملکرد نزدیک 4 میلیارد دلار و سود عملیاتی کل حمل ریلی ایران حداکثر 0.5 میلیارد دلار بوده که به نسبت سرمایه و کارکنان فعلی این بخش بسیار اندک است که با تعرفه های داخلی (25 درصد تعرفه بین المللی حمل بار و مسافر) و نرخ فعلی تسعیر ارز، درآمد دستوری بخش ریلی کشور کاملا زیانده است و با تشدید بحران کرونا نیازمند یارانه های کلان انرژی و اعتبارات کلان عمرانی و تسهیلات متنوع مالی می باشد.

جدول 2- وضع اجمالی نت خطوط و کشنده های باری زیمنس (نمونه وضعیت)

ردیف	عنوان	واحد	90	91	92	93	94	95	96	97	98	99	رشد سالانه
1	نگهداری و تعمیر خطوط ریلی	بهسازی	134	131	122	231	225	220	132	74	57	16	-14.9%
2	نگهداری و تعمیر خطوط ریلی	بازسازی	207	77	113	150	175	147	107	81	46	20	-18.9%
3	تعداد کشنده زیمنس		30	42	75	107	139	150	150	150	150	150	19.6%
4	کارآمدی کشنده	در گردش	18.9	30.8	51	76.4	108.8	131.6	131.4	125.2	120.6	106.3	21.2%
5	کارآمدی کشنده	در سرویس	14.6	26.9	46.5	69.8	97.9	124.6	124	116.9	112.7	99.9	23.8%
6	وضع نت کشنده ها	در سرویس/ کل	48.7%	64.0%	62.0%	65.2%	70.4%	83.1%	82.7%	77.9%	75.1%	66.6%	3.5%
7		در سرویس/ در گردش	77.2%	87.3%	91.2%	91.4%	90.0%	94.7%	94.4%	93.4%	93.4%	94.0%	2.2%
8		کیلومتراژ هر کشنده	233	266	276	313	305	328	333	315	301		3.2

1-ترابری ریلی کشور در سه دهه اخیر با مسائل کلان شامل: 1) افت تأمین منابع مالی دولت و تعویق مستمر تعهدات مالی دولت (با تورم دو رقمی سال های اخیر)؛ 2) اصلاح و ارتقای بهره وری، مقررات زدایی و خصوصی سازی بدنه دولت؛ 3) کم توجهی به قوانین و مقررات مرتبط (مانند اولویت دهی حمل ریلی، تعرفه و یارانه های ریلی، ایمنی و ترانزیت ریلی)؛ 4) ناپایداری و تحریم های تجاری و ارزی و مقررات مالی کشور؛ 5) خصوصی سازی ناقص و یک جانبه با شرکت های کوچک شبه خصولتی (و کم توجهی به الزامات و اختیارات لازمه شرکت های نوپا)؛ 6) فشارها و توقعات روزافزون محلی نمایندگان و مسئولان محلی (در تغییر برنامه ها و اولویت های کاری)؛ 7) کم توجهی به منافع و الزامات مشارکت صاحبان بارهای عمده (در توسعه شبکه و ناوگان ریلی)؛ 8) کم توجهی به تحقیق و توسعه (و بودجه اندک پژوهش های ریلی). موجب شده دورنمای ترابری ریلی کشور، مطلوب و مطمئن نباشد و حمایت دولت در ترابری جاده ای و صنایع خودروسازی قوی تر و مؤثرتر از ترابری ریلی، صنایع و پیمانکاران ریلی باشد.

2- خطوط فرعی (مانند شبکه مویرگی بدن) در جذب بارهای مراکز صنعتی و معدنی و تشویق صاحبان بارهای عمده، اهمیت زیادی دارند و حدود 50 درصد تا 70 درصد خطوط اصلی دیگر کشورها (حداقل 35 درصد خطوط اصلی) فرعی تجاری و مانوری می باشد. ولی در ایران 21 درصد خطوط آهن کشور (km3017) خطوط فرعی می باشد که 35 درصد خطوط تجاری و مابقی خطوط مانوری ایستگاه ها هستند و اغلب مسافران و بارهای انبوه معدنی و بندری کشور، دسترسی مناسبی به شبکه ریلی ندارند و برای افزایش بازدهی شبکه و ناوگان ریلی و افزایش سهم بیشتر بازار، خطوط فرعی تجاری باید 3 تا 3.5 برابر شوند تا عملیات جذب بار و دسترسی صاحبان بارهای عمده به شبکه ریلی سراسری فراهم شود.

3- دو خطه و برقی کردن بخش شریانی شبکه ریلی کشور (نزدیک km6000) و نیز ارتقای دسترسی مراکز عمده باری و توسعه راه آهن های ترانزیت (km800) ضرورت بالایی دارد و این موارد با اتکای به توان و منابع داخلی از توسعه شبکه خطوط ریلی هم مقدور است. در توسعه ترانزیت ریلی هم اصلاح الگوی پذیرش و تعیین تعرفه، جلب مشارکت فعال راه آهن های مرتبط، اصلاح روش های بهره برداری و سیر قطارهای ترانزیت و توسعه امکانات تخلیه و بارگیری مرتبط در بنادر و پایانه های مرزی و فعال سازی مشارکت خصوصی در توسعه خطوط ریلی مهمتر است.

4- ضعف چشمگیر نظام های برنامه ریزی، ارزیابی و کنترل پروژه طرح های عمرانی؛ تعدد زیاد طرح های در جریان و فشارهای اداری و سیاسی مسئولان محلی مانع کارآمدی پیشبرد طرح های عمرانی ریلی شده و اغلب این طرح ها با کمبود ترافیک، ناهماهنگی با سیستم های ترابری محلی، کمبود خطوط فرعی تجاری و ظرفیت و تقاضای کم مواجه هستند و از نظر وضع تقاضا و فناوری های مورد استفاده و تناسب با طرح های عمرانی منطقه خود، اصلاح و به روز رسانی نشده اند.

5- رویه های فعلی حمایت و ارتقای توان پیمانکاران اجرایی طرح های عمرانی و سازندگان تجهیزات شبکه و ناوگان ریلی و صنایع پشتیبانی مرتبط فراگیر، کارآمد و مناسب نمی باشد و در سال 98 پیمانکاران طرح های ریلی نزدیک 15 هزار میلیارد تومان و شرکت های بهره برداری ریلی نزدیک 5 هزار میلیارد تومان و صنایع پشتیبانی تجهیزات شبکه و ناوگان ریلی هم نزدیک سه هزار میلیارد تومان بدهی و زیان انباشته داشته که در 2 سال گذشته با تشدید تحریم ها و افت منابع مالی دولت و تشدید بحران جهانی پاندومی کرونا تشدید شده و اغلب این صنایع و شرکت های خصوصی به تسهیلات ارزان دولتی و یارانه ها و حمایت های دولت دسترسی ندارند و صندوق های بیمه برای حمایت مشارکت ریلی و جبران زیان های سنواتی مشارکتی ندارند.

6- مدیران و مسئولان ترابری ریلی به جای واگذاری امور و جلب مشارکت خصوصی، هنوز هم با رویکرد کارفرمایی در حال رقابت با شرکت های کوچک شبه خصولتی با مدیران بازنشسته دولتی هستند و اغلب این شرکت ها زیانده، در حد پیمانکار اجرایی، بدون پشتوانه حمایتی و بدون اختیارات کافی اجرایی هستند و تلاش مدیران فعلی ترابری ریلی به جای توسعه مشارکت خصوصی و افزایش ترافیک و عملکرد خطوط ریلی، به ساخت خطوط فاقد توجیه اقتصادی و ملی، توسعه ساختارهای سازمانی و دریافت بودجه های سنگین عمرانی گرایش یافته است.

7- به رغم سیاست های مؤکد مقررات زدایی، واگذاری امور غیر حاکمیتی، توسعه مشارکت خصوصی و ...، هنوز هم بازرسی و نظارت کیفی ساخت و بهره برداری ریلی کشور، رسیدگی سوانح و جرایم ریلی، تعیین تعرفه های ریلی، رسیدگی اختلافات عوامل دولتی و خصوصی، مدیریت بهره برداری ریلی، مالکیت اغلب کشنده های ریلی و تجهیزات بزرگ نصب روسازی همگی در انحصار دستگاه های دولتی مانده و شرکت ساخت و توسعه زیربناها و شرکت راه آهن هیچ هماهنگی مستمر و برابر با شرکت های توسعه و عمران شهرهای جدید، شرکت قطار شهری های کشور و نیز انجمن های صنفی و تخصصی عمرانی ریلی و حمل ریلی و صنایع ریلی مرتبط ندارند و در غیاب نهاد مستقل رگولاتوری ریلی و نهاد مستقل نظارت کیفی و بازرسی سوانح ریلی، توسعه مشارکت خصوصی و توسعه ریلی و ارتقای ایمنی و HSE بعید و دشوار می باشد.

8- ناکارآمدی رویه های فعلی بهره برداری و ایمنی ریلی؛ میانگین اندک سیر روزانه ناوگان باری (زیر km150)، کاهش تدریجی سهم ریلی بارهای ترانزیت و بنادر و معادن بزرگ، مشارکت اندک بخش خصوصی داخلی و خارجی؛ تأخیر بالای 10 ماهه پرداخت مطالبات پیمانکاران عمرانی بدون پاسخگویی و رویه عادلانه بین طلبکاران؛ تفرق و زیاندهی و دلسردی اغلب شرکت های خصوصی عمرانی و بهره برداری ریلی، تکرار سوانح بزرگ (مانند انفجار قطار در نیشابور و آتش سوزی هفتخوان) می باشد و با تداوم سیاست های فعلی مراجع دولتی، تشدید محدودیت روزافزون منابع مالی دولت، تشدید تحریم های ارزی و تجاری، افت عملکرد باری و مسافری، افت مشارکت خصوصی و برخی سوانح ریلی متصور می باشد. این وضع در پراکندگی و ناکارآمدی اغلب قوانین و برنامه های ریلی و فشارهای بی ضابطه مسئولان محلی و نمایندگان محترم مشهود و مضر می باشد.

9- با آنکه اغلب برنامه ها و شعارهای 30 ساله دولت ها در توسعه کارآمدی ریلی، خصوصی سازی و رسیدن ترابری ریلی کشور به حداقل 30 درصد حمل زمینی بوده و مسئولان ذیربط ترابری ریلی در این زمینه تلاش مضاعفی داشته اند، لکن ترابری ریلی عملاً در اغلب بخش ها به نسبت برنامه های مقرر؛ به نسبت ترابری ریلی کشورهای منطقه (به ویژه از نظر توسعه امکانات، الگوهای بهره برداری، فنآوری ها، بازدهی ناوگان) و از نظر توسعه سرمایه گذاری و مشارکت خصوصی، وضع مطلوبی ندارند و نتایج خصوصی سازی ترابری ریلی (به نسبت های مقرر آیین نامه اجرایی سهم بهینه واگذاری ترابری ریلی به بخش خصوصی مصوب 1384 هیئت دولت) نشان می دهد هنوز نزدیک 35 درصد مصوبات خصوصی سازی ریلی محقق نشده است.

10- با وجود تلاش زیاد مسئولان ذیربط، ترابری ریلی کشور هم اینک با مشکلات اصلی زیر مواجه می باشد:

1) آشفتگی و تعدد برنامه ها و قوانین و عملکرد مدیران ریلی دولتی؛

2) کمبود و پراکندگی منابع مالی دولت (به ویژه دو خطه و برقی نمودن خطوط آهن و تأمین ناوگان ریلی)؛

3) تعدد پروژه های ناتمام ساخت و توسعه ریلی (با کسری زیاد منابع مالی)؛

4) آشفتگی، زیان و بدهی ده ها هزار میلیارد ریالی پیمانکاران عمرانی و صنایع ریلی (بدون حمایت جبرانی دولت و بیمه ها)؛

5) افت تدریجی انگیزه و عملکرد شرکت های خصوصی و آشفتگی زیاد تأمین اقلام خارجی نوسازی و توسعه شبکه و ناوگان ریلی؛

6) کمبود، قدمت و فرسودگی ناوگان ریلی و فناوری های مرتبط (با زیان انباشته اغلب شرکت های بهره بردار و مالک)؛

7) ناکارآمدی، قدمت، تمرکز و زیاندهی نظام بهره برداری و انحصاری شرکت راه آهن؛

8) ناکارآمدی تجهیزات، قراردادها و ضوابط باربری ریلی (به ویژه در بنادر، معادن و پالایشگاهه ا)؛

9) تعرفه کم و یارانه اندک خدمات مسافری ریلی و قیمت کم خرید مصالح ریلی تولید داخل (و زیاندهی شرکت های ذیربط)؛

10) کمبود خطوط فرعی مانوری و تجاری (در اغلب پایانه های مرزی، بنادر، نیروگاه ها، معادن و صنایع بزرگ)؛

11) ناکارآمدی قراردادها، رویه ها و تعرفه های جذب، پذیرش و حمل بارهای ترانزیت و قدمت و نواقص زیاد خطوط آهن ترانزیتی ایران و کشورهای همسایه.

11- فهرست طولانی عمده مشکلات ترابری ریلی کشور بسیار فراتر از حیطه اختیارات و اثرگذاری شرکت راه آهن ج. ا. ا می باشد که اهم عناوین در جدول زیر آمده است، معهذا سهم نسبی شرکت راه آهن در این مسائل بیش از سایر سازمان ها بوده و هدایت تخصصی و راهبردی راه آهن توسط نیروهای تخصصی ترابری ریلی را ضروری و مهم می نماید.

جدول 3- خلاصه طبقه بندی مسائل کلان ریلی و سهم تقریبی عوامل

ردیف	نوع	عنوان مشکلات	درجه اهمیت	سازمان متولی
ردیف	نوع	عنوان مشکلات	درجه اهمیت	شرکت ساخت	شرکت راه آهن	وزارت راه	وزارت صنایع	وزارت کشور	سازمان برنامه
1	اقتصادی	نبود آمادگی در عوارض تحریمهای ارزی و تجاری و رکود تورمی چندساله	2	15%	20%	25%	20%	10%	10%
2	اقتصادی	بی توجهی به تحولات ترافیک و ترانزیت مسیرهای ریلی	2	40%	40%	15%			5%
3	اقتصادی	قدمت پروتکلهای تعرفه حمل و توسعه ریلی ایران و کشورهای همسایه	3		60%	35%			5%
4	ساختاری	نبود نظام و هماهنگی کلان ترابری ریلی همه بخشها	1	10%	15%	25%	5%	10%	35%
5	ساختاری	عدم مشارکت خصوصی در سیاستگزاری و هدایت ریلی	1	20%	25%	25%	10%	10%	10%
6	ساختاری	نبود سازمان مستقل بازرسی فنی و رسیدگی سوانح ریلی	1	5%	40%	20%	5%	10%	20%
7	ساختاری	برنامه ریزی، مدیریت و رویه های جداگانه ریلی درون شهری و برون شهری	1	20%	25%	20%		10%	25%
8	ساختاری	پراکندگی و تعدد شرکتهای کوچک خصوصی	2	25%	35%	5%	10%	5%	20%
9	ساختاری	ضعف سازمانی در طرح و مدیریت طرحهای توسعه ریلی	2	35%	20%	10%	5%	10%	20%
10	ساختاری	کم توجهی به اجرای کامل و یکسان ضوابط ریلی	2	15%	20%	15%	10%	10%	30%
11	ساختاری	تغییرات زیاد دستگاههای اجرایی و مجریان طرحها	2	40%	50%			5%	5%
12	ساختاری	نبود نظام مالی و پشتیبانی صدور خدمات مهندسی در زیر بخش ریلی	2	20%	30%	35%			15%
13	ساختاری	افت زیاد انگیزه و مشارکت کارکنان ریلی در راهبری و ارتقای ترابری ریلی	2		75%	10%			15%
14	ساختاری	مشارکت ضعیف نهادهای صنفی در برنامه ریزی و مدیریت ریلی و توزیع منابع	2	10%	30%	20%	10%	10%	20%
15	ساختاری	ضعف حقوقی و اجرایی سازمانهای کارفرمایی در طرحهای EPC و عمرانی	2	30%	35%	15%			20%
16	ساختاری	افت آموزش، بهره وری، تحقیق و توسعه و ارتقای فنآوریهای ریلی	3	10%	30%	20%	10%	10%	20%
17	ساختاری	ناکارآمدی نظام تعیین تعرفه های حمل ریلی بار و مسافر	3		40%	40%			20%
18	فنی	قدمت، گستردگی و مغایرت قوانین و استانداردهای ریلی	1	15%	30%	20%	10%	5%	20%
19	فنی	سرعت و ظرفیت کم خطوط آهن بخاطر (یک خطه و دیزلی)	1	20%	20%	20%			40%
20	فنی	محدودیتهای فنی و فرسودگی اغلب خطوط ریلی	2		30%	10%			60%
21	فنی	دسترسی ناقص و کم ظرفیت راه آهن به معادن و صنایع بزرگ	2	30%	40%	15%			15%
22	فنی	قدمت و ضعف سیستمهای باربری و پذیرش بار و مسافر ریلی	2		75%		15%		10%
23	فنی	قدمت روشها و تجهیزات برنامه ریزی، تنظیم و اعزام قطارها	2		80%	15%			5%
24	فنی	قدمت و ناکارآمدی رویه های دولتی بازاریابی ترانزیت و پرداختهای مرتبط	2		65%	25%			10%
25	فنی	نبود نظام هدایت و ردیابی بار و ناوگان ریلی	2		65%		20%		15%
26	فنی	قدمت و وابستگی نظام بازرسی فنی ریلی و کمیسیونهای رسیدگی سوانح	2	10%	35%	30%			25%
27	فنی	تمرکز خطوط گلوگاهی در منطقه تهران	3	25%	30%				45%
28	فنی	نظام ناکارآمد تخصیص، تعمیر و تأمین قطعات کشنده های ریلی	3		45%		35%		20%
29	فنی	ضعف نظام گردش ناوگان ریلی بین کشورهای منطقه و نظام مالی مرتبط	3		65%	20%			15%
30	کلان	نبود اولویت بندی و پالایش طرحهای توسعه ریلی	1	35%	20%	10%			35%
31	کلان	نبود سازمان تنظیم و ارتباطات ریلی	1	10%	20%	40%			30%
32	کلان	ناهماهنگی توسعه بنادر و ترابری بندری با شبکه و بهره برداری ریلی	1	20%	35%	25%			20%
33	کلان	نبود مرجع و منابع حمایت از شرکتها و صنایع زیانده ریلی	1	10%	25%	30%			35%
34	کلان	نبود نظام و متولی حمایت، پشتیبانی و هماهنگی صنایع ریلی	2	10%	30%	15%	30%	5%	10%
35	کلان	عدم پایبندی مراجع دولتی ترابری ریلی به تعهدات متقابل مشارکت خصوصی	2	15%	25%	20%	10%	10%	20%
36	کلان	ضعف مشارکت صاحبان بارهای عمده در مدیریت توسعه و بهره برداری ریلی	2	10%	45%	20%			25%
37	کلان	عدم تسری الزامات قانونی بالادستی در ضوابط و رویه های عملیاتی مراجع ذیربط	2	10%	30%	40%			20%
38	کلان	ناکارآمدی نظام تخصیص یارانه ها و اعتبارات عمرانی بخش حمل و نقل	2		20%	30%	10%	10%	30%
39	کلان	اتلاف منابع مالی در تکمیل طرحهای بدون اولویت ریلی	2	25%	35%	20%			20%
40	کلان	افت برون سپاری و واگذاری فعالیتهـای غیرحـاکمیتی بـه بخش غیردولتی	2	15%	40%	20%			25%
41	کلان	ناهماهنگی و پراکندگی توسعه قطارهای حومه ای	3	10%	30%	30%		15%	15%
			1.9	19%	37%	22%	13%	9%	21%

12- جزئیات وضع فعلی ترابری ریلی از نظر تراز مالی بنگاهی؛ شاخص های بهره وری؛ توسعه مشارکت خصوصی؛ جذب فنآور یهای نوین؛ سازگاری و هماهنگی با سایر سیستم های ترابری؛ هماهنگی و رضایتمندی صاحبان بارهای عمده و ترانزیتی؛ کیفیت نگهداری و پشتیبانی شبکه و ناوگان ریلی؛ رضایت و مشارکت کارکنان؛ تحقق برنامه های توسعه عمرانی؛ مشارکت در اقتصاد مقاومتی؛ جذب سرمایه ها و منابع مالی خصوصی؛ بازدهی و بهره وری عوامل و امکانات؛ ...با ابهامات و چالشهای بزرگی مواجه است که باید با دقت و دلسوزی و مشارکت فعال نخبگان و متخصصان راهجویی و اصلاح شوند.

راهبردهای اصلاحی

راهجویی مسائل عمده ریلی در 2 بخش داخل شرکت راه آهن و بخش خارج از شرکت راه آهن دسته بندی شده و اهم راهکارهای داخلی شرکت راه آهن در جدول زیر آمده و راهکارهای کلان سایر بخش های مرتبط در ادامه و جداگانه قابل طرح می باشند و البته حل مسائل عمده ریلی نیازمند وفاق و همراهی و هماهنگی کامل سایر مراجع بالادستی و ذیربط در این زمینه است.

طرح های راهبردی اصلاحی در شرکت راه آهن ج. ا. ا.

ردیف	بخش	طرح	توضیحات
1	زیرساخت	ارتقای زیرساخت	رفع گلوگاههای اساسی خطوط ریلی با نگرش شبکه ای و کاهش هزینه و زمان مشتریان
2		ارتقای زیرساخت	نظام اولویت بندی و تمرکز منابع مالی و تجهیزات دو خطه و برقی کردن خطوط ریلی
3		ارتقای نگهداری	تفکیک تأمین منابع و خدمات نگهداری خطوط از عوامل توسعه و ارتقای خطوط
4			ارتقای نظام پایش خطوط و پایش نگهداری خطوط
5			برقراری نظام اولویت بندی و طبقه بندی ایمنی و اولویت تعمیر و بازسازی خطوط
6		ارتقای ایستگاهها	بازسازی و ارتقای کارآیی و خدمات ایستگاهها
7		ارتقای ایمنی	اصلاح گذرگاههای همسطح ریلی و تقویت علائم و حفاظهای لازم
8	مسافری	خطوط حومهای	گسترش خطوط حومه ای تهران، تبریز، اصفهان، مشهد
9		خطوط پر سرعت	تدوین طرح جامع تأمین زیربناهای راه آهن سریع+ تأسیس شرکت راه آهنهای سریع
10		ارتقای ناوگان	خرید ناوگان خود کشنده+ احیای ترن ستها و باس ریلها+ اصلاح نظام
11			حمایت مالی و فنی از نوسازی ناوگان فرسوده و جایگزینی با ناوگان داخلی
12			طرح حمایت از توان سازندگان داخلی ناوگان ریلی
13			خرید کشنده های جدید باری با بازدهی بالا و تعمیرات کمتر
14			اولویت رویه های کیفیت تعمیر و آماده سازی و تخصیص کشنده ها
15			احیای تعمیرگاهها و تقویت نظام رسیدگی کیفی
16			تشویق خدمات و ابزارهای فروش بیشتر اینترنتی
17	بار	توسعه بازار	مشارکت در توسعه مراکز لجستیک منطقه ای
18			ارتقای تجهیزات باربری بنادر و معادن
19			هدایت شرکتهای حمل ریلی به ادغام و کنسرسیومهای چند جانبه ریلی
20			اولویت اتصال خطوط آهن فرعی+ نظام تخفیفات بلندمدت حمل معدنی
21			تشکیل و تقویت ستاد برنامه ریزی و هماهنگی حمل ریلی معادن بزرگ
22			توسعه ترمینالهای چند وجهی 3PL + توسعه بنادر خشک
23			توسعه تجهیزات و مراکز حمل ترکیبی و تخفیف حمل بارهای کانتینری و ترکیبی
24			تقویت مشارکت انجمنهای صنفی و علمی در سیاستگزاری و هدایت زیربخشهای ریلی
25		توسعه ترانزیت ریلی	پیگیری توسعه خطوط آهن ترانزیتی
26			به روزآوری نظام تعرفه و بارنامه های ترانزیت
27			واگذاری مجوزهای توافقات ترانزیتی به بخش خصوصی
28			تخفیفات حمل ریلی به صاحبان بارهای ترانزیتی منطقه
29		وفاداری مشتریان	تشکیل کارگروهها و رویه های تشویق وفاداری مشتریان
30			توسعه و ارتقای رویه های بازاریابی برای مشتریان
31			قراردادهای بلندمدت حمل بارهای اساسی
32		ارتقای بهره برداری	خرید نرم افزارهای جدید بهره برداری و ترافیک خطوط
33			تمرکز زدایی ترافیک و مدیریت بهره برداری ناوگان ریلی
34			احیای تشویقهای بازاریابی و بازارسازی مدیران ذیربط مناطق
35			اصلاح ضوابط و رویه های سنتی بازاریابی و مدیریت ترافیک نامتمرکز در مناطق
36			طراحی قراردادهای واگذاری مدیریت ترافیک و بهره برداری خطوط
37			تقویت بیمه سوانح ریلی و استقلال ستاد رسیدگی فنی و بازرسی سوانح ریلی
38			مشارکت در توسعه سازمان رگولاتوری ریلی و کاهش تعهدات خطوط ریلی
39	سایر	ارتقای مدیریت	لغو احکام مأموریت و مرخصی بلندمدت مدیران و مشاورین ریلی
40			لغو احکام مشاورین پاره وقت و نیمه وقت راه آهن
41			ممنوعیت مدیران پروازی و لغو مدیریتهای غیر تخصصی زیربخشها
42			لغو احکام مدیران چند شغلی زیربخشها
43			الزام آموزش مدیریت میانی و راهبردی و آموزشهای کلیدی مدیران جایگزین یا مدیران فردا
44		ارتقای منابع مالی	تدوین طرح تامین مالی و مدیریت هزینه در شرایط تحریم
45			حمایت از صندوق توسعه حمل و نقل و صندوق سرمایه گذاری طرحهای تأمین ناوگان ریلی
46			حمایت از استقلال و کارآمدی و سودآوری مؤسسه صندوق پس انداز کارکنان
47			طرح تشدید انضباط اداری و رفع نشت منابع مالی به هزینه های غیر ضروری
48		ارتقای بهره وری	برقراری کارگروههای بهره وری مناطق و بخشها
49			حمایت ویژه از شاخصها و جوایز تعالی سازمان در زیربخشها و شرکتهای خصوصی ریلی
50			تعریف شاخصهای جذب فرصتهای کاری و جوایز جذب فرصتها
51			تعریف شاخصهای بازدهی دارایی و جوایز ارتقای بازدهی دارایی
52			تعریف نظام حمایت و هدایت شرکتهای خصوصی ریلی و تشویق مشارکتها
53			ایجاد ستاد شناسایی و جذب فنآوریهای نوین ریلی
54			ایجاد ستاد مشارکت توسعه فنآوریهای دانش بنیان و حمایت شرکتهای دانش بنیان
55		ارتقای کارکنان	طرح ارتقای تسهیلات رفاهی کارکنان و ارتقای بازدهی تسهیلات رفاهی و درمانی
56			طرح توسعه آموزش و ارتقای مهارت و انگیزه شغلی کارکنان
57			ایجاد ستاد کاهش مشکلات کارکنان و پایش مداوم رضایت کارکنان
58			برقراری نظام پیشنهادها و تشویق مشارکت کارکنان

راهکارهای کلان اصلاح و ارتقای ترابری ریلی کشور:

1) تکمیل و تصویب لایحه جامع توسعه ترابری ریلی (در بخش راه آهن سراسری، درون شهری و حومه ای، شبکه و ناوگان ریلی و صنایع و سازندگان مرتبط)؛

2) رعایت کامل قوانین و مقررات خصوصی سازی و هماهنگی اهداف، رویه ها و الگوهای خصوصی سازی و مقررات زدایی؛

3) واگذاری همه امور غیر حاکمیتی ترابری ریلی به مشارکت های عمومی- خصوصی؛

4) ایجاد نهاد رگولاتوری و تنظیم مقررات + نهاد مستقل بازرسی و رسیدگی سوانح + نهاد توسعه ترانزیت ریلی + نهاد صدور و تضمین خدمات مهندسی + نهاد حمایت صنایع ریلی و ارتقای ساخت داخل؛

5) تشکیل شورای عالی توسعه ترابری ریلی (با حضور مدیران ذیربط + 2 نماینده مجلس + سهم بیشتر نمایندگان خصوصی)؛

6) فعال سازی صندوق توسعه ریلی و بیمه خدمات ریلی و نهاد حمایت از صنایع زیانده ریلی؛

7) تأمین تسهیلات ارزان مشارکت خصوصی (در طرح های ریلی و تأمین ناوگان و تجهیزات روسازی ریلی)؛

8) الزام مشارکت سازندگان داخلی و انتقال فناوری در قراردادهای آتی تأمین ناوگان ریلی؛

9) الزام صاحبان بارهای عمده فولادی و معدنی به مشارکت در طرح های توسعه ریلی؛

10) ممنوعیت شروع و تداوم پروژه های فاقد توجیه اقتصادی و زیست محیطی؛

11) ممنوعیت دخالت مسئولان و نمایندگان محلی و منطقه ای در سیاستگذاری و تغییر اولویت های ترابری ریلی؛

12) الزام حداقل 2 تا 2.5 درصد بودجه همه شرکتها و مراجع ذیربط ریلی به امور تحقیق و توسعه (پژوهش و انتقال فناوری)؛

13) فراهم نمودن زمینه انعقاد قراردادهای دوجانبه توسعه خطوط و تبادل بارهای ترانزیت (بین شرکتهای خصوصی ریلی ایران و راه آهنهای همسایه و تضمین شرکت راه آهن).

جمع بندی

برون رفت ترابری ریلی از وضع فعلی نیازمند احیای ویژگی ها و روحیات جسارت، تعهد و تخصصی گرایی، همگرایی و جوانگرایی و احیای روحیه انقلابی و جهادی در بدنه مدیریتی و کارشناسی شرکت راه آهن و سازمان ها و شرکت های تابعه می باشد که امید دارم با اتکای خداوند متعال، امداد اولیای الهی، اقتدای به رهنمودهای مقام معظم رهبری و رئیس جمهوری مردمی، تأسی به روش و منش و آرمان های شهیدان والامقام انقلاب اسلامی، بهره گیری از مشورت و تجارب مدیران و مشاوران دلسوز؛ و با همراهی متولیان امر موفق شویم برای توسعه و تسهیل و کارآمدی ترابری ریلی کشور گام برداریم و مرهمی بر زخم های چندساله هویت و انگیزه و رفاه یکایک مردم خوب کشورمان باشیم.

* کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

سید مجتبی ناصریان

ارسال نظر

دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.