ثروت‌ سازی از مسیر «ریلی»

 زمین سرمایه گذاری در صنعت حمل ونقل ریلی، وسعت «بی نهایت» دارد. صرف نظر از قطعات باقی مانده برای برقراری اتصال ریلی با همسایگان به منظور استفاده از موقعیت ژئوپلیتیک ایران و نقشی که می تواند به شکل «ترانزیت» در زنجیره تامین جهانی ایفا کند، ده ها پروژه دوخطه سازی و برقی سازی در خطوط موجود قابل تعریف است که اگر دیوار تحریم از دور ایران برچیده شود، بازگشت سرمایه در مدت زمان نسبتا کوتاه را میسر می کند. ایران همچنین از نظر وضعیت لکوموتیو و واگن، شرایط مطلوبی ندارد. نیمی از لکوموتیوهای موجود، غیرفعال بوده و برخی از آنها نیز به عنوان انبار قطعات یدکی بقیه کشنده ها مورد استفاده قرار می گیرند. همچنین کمبود 15 هزار واگن مسافری در ایام منتهی به نوروز به شکل 30 میلیون تقاضای سفر ریلی بی جواب بروز و ظهور پیدا کرد. در صورت توافق احتمالی ایران و آمریکا، مسیر برای حضور سرمایه گذار خارجی در این صنعت در یک زمین برد-برد هموار خواهدشد و دو طرف از ثروت های ریلی ایجاد شده، آورده مطلوبی خواهند داشت. 

 حمل ونقل ریلی در ایران یکی از زمین های بزرگ سرمایه گذاری در صنعت حمل ونقل به شمار می آید؛ از نیاز 550 دستگاهی به لکوموتیو که با نگاه حداقلی در برنامه هفتم توسعه پیش بینی شده است تا کمبود دست کم 5 هزار واگن مسافری که بر اساس یک برآورد منصفانه از تقاضای سفر ریلی در ایران محاسبه شده است. تنها در ایام منتهی به نوروز امسال، دست حدود 30 میلیون نفر متقاضی سفر با قطار از بلیت کوتاه ماند که برای پاسخ به نیاز آنها باید بیش از 10 هزار واگن در خطوط ریلی آماده به کار می بود. در بخش جابه جایی مسافر، بنابر اعلام شرکت راه آهن، خطوط ریلی ایران به 15 هزار واگن مسافری نیاز دارد، حال آنکه پایش 11 ماهه آمار وزارت راه و شهرسازی در سال 1403 نشان می دهد طی این مدت تنها 22 واگن مسافری به کل ناوگان افزوده شده است و در حال حاضر نزدیک به دوهزار واگن مسافری فعال وجود دارد.

از سوی دیگر احداث خطوط ریلی در کشور نیز با تاخیرهای معناداری در بهره برداری مواجه است. برای نمونه پروژه 23 ساله راه آهن رشت – آستارا که در صورت احداث، درآمدزایی چند میلیارد دلاری برای ایران خواهدداشت، سال هاست که در انتظار تامین منابع مالی یا سرمایه گذاری است که کار را به انتها برساند.

استفاده از سرمایه گذاری خارجی یکی از فرصت هایی است که می تواند به جبران عقب ماندگی ها در این حوزه شتاب دهد اما اکنون با مانع بزرگ تحریم ها روبه رو است. در این شرایط سرمایه گذاری خارجی در این صنعت یک معامله دو سر سود برای شرکای ایرانی و خارجی خواهد بود. برای نمونه، درحالی که عمده لکوموتیوهای ایران در مالکیت بخش دولتی قرار دارد، به گفته جبارعلی ذاکری، مدیرعامل شرکت راه آهن، یک فرصت سرمایه گذاری ویژه برای خارجی ها در این صنعت فراهم شده است؛ به این ترتیب که خرید لکوموتیو از شرکت های تولیدکننده خارجی با پرداخت ۱۵ درصد قیمت نهایی انجام می شود و مابقی مبلغ با استفاده از درآمدهای همان لکوموتیو پرداخت خواهدشد و در صورتی که بستری برای حضور و مشارکت سرمایه گذاران خارجی در صنعت حمل ونقل ریلی فراهم شود، هم مساله کمبود لکوموتیو برطرف خواهدشد و هم سرمایه گذار عایدی مطلوبی از مشارکت در این بخش خواهدداشت.

مشکل تامین مالی پروژه های ریلی

در سال 96 و پس از احیای برجام، روند ورود سرمایه گذاران خارجی به این صنعت شتاب گرفت؛ روس ها، کره ای ها، چینی ها در کنار سرمایه گذارانی از آلمان، ایتالیا، هند و فرانسه نخستین کشورهایی بودند که سرمایه گذاری در حوزه ریلی در ایران را آغاز کردند. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور، پروژه های ریلی اولویت دار برای جذب سرمایه های خارجی را معرفی کرد و انعقاد قراردادها سرعت گرفت، اما پس از خروج آمریکا از برجام و تحریم های گسترده تر، یکبار دیگر مسیر ورود سرمایه خارجی به صنعت ریلی مسدود شد. با وجود مزایای توسعه ریلی ایران برای کشورهای منطقه و جهان، اما بر اساس یکی از آخرین داده های منتشرشده از سوی بانک جهانی درخصوص توسعه طول شبکه ریلی کشورها، ایران درمیان 90 کشور مورد بررسی، در جایگاه 64 قرارگرفته است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، با وجود آنکه در برنامه ششم توسعه مقرر شد سهم حمل ونقل ریلی بار حداقل به 30 درصد برسد، اما آمار های موجود نشان می دهد؛ در پایان برنامه، فاصله قابل توجهی با این هدف گذاری وجود داشته است، طوری که در پایان سال 1400 سهم این بخش تنها به 11.2درصد رسید که نه تنها افزایشی نداشت، بلکه نسبت به سال شروع برنامه افت هم پیدا کرده بود.

مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی به بررسی دلایل این کاهش پرداخته و یکی از دلایل آن را کمبود منابع مالی توسعه ریلی و فاصله بسیار زیاد میان بودجه مصوب سالانه و هزینه مورد نیاز برای اتمام طرح های ریلی اعلام کرده است، با این وجود در برنامه هفتم توسعه نیز تاکید بر این است که سهم بخش ریلی از توسعه افزایش یابد و یکی از اهداف کلی که در بند «10» از سیاست های کلی برنامه هفتم ذکر شده، این است: «فعال سازی مزیت های جغرافیایی- سیاسی و تبدیل جمهوری اسلامی ایران به مرکز مبادلات و خدمات تجاری، انرژی، ارتباطات و حمل ونقل با روانسازی مقررات و ایجاد و توسعه زیرساخت های لازم.» با وجود آنکه به مفاد برنامه هفتم نیز در حوزه حمل ونقل ایراداتی واردشده است، اما در صورت فراهم شدن فضای ورود سرمایه گذاران خارجی، مشکلات مربوط به نبود سرمایه برطرف خواهدشد. «دنیای اقتصاد» در ادامه برخی از پروژه های ریلی اولویت دار کشور را که در صورت حضور سرمایه گذار خارجی و بهره برداری از آنها مزایای اقتصادی برای ایران و کشورهای آسیا و اروپا فراهم خواهدشد را معرفی خواهد کرد.

راه آهن رشت-آستارا

کریدور ارتباطی شمال – جنوب به عنوان یکی از بزرگ ترین پروژه های ریلی کشور اروپای شمالی و غربی، روسیه، قفقاز، خلیج فارس(مسیر غربی)، آسیای مرکزی، خلیج فارس(مسیر شرقی) و دریای خزر، ایران و خلیج فارس(مسیر مرکزی) را به یکدیگر متصل می کند. تکمیل قطعات باقی مانده این کریدور نه تنها یک منبع درآمدی پایدار برای ایران خواهد بود، بلکه هزینه و زمان ترانزیت کالا را نیز برای کشورهای آسیا و اروپا کاهش خواهد داد. راه آهن رشت – آستارا به طول 164 کیلومتر بخشی از این کریدور 7200 کیلومتری است که با یک معطلی 23 ساله هنوز تکمیل نشده و در دو سال گذشته در پیچ و خم توافق با روس ها معطل مانده است. با وجود آنکه پیش بینی درآمد یک کریدور ریلی به استقبال دیگر کشورها از آن بستگی دارد و موضوعی تک متغیره و مربوط به یک کشور نیست، اما در خوش بینانه ترین حالت، یک برآورد 20 میلیارد دلاری در صورت راه اندازی این کریدور، تنها برای ایران پیش بینی شده است.

راه آهن ایران – ترکیه

به گزارش «دنیای اقتصاد»، پروژه راه آهن تبریز به چشمه ثریا و اتصال آن به گارس ترکیه یکی از خطوط ریلی جدید کریدور شرق – غرب است که سال گذشته جزو چهار پروژه ریلی اولویت دار کشور قرارگرفت. با احداث این خط ریلی در مسیر تبریز- مرند- مراکان- یولاگلدی – چشمه ثریا به طول ۲۲۰ کیلومتر، سهم بار قابل جذب در محور مذکور به حدود هفت هزار تن خواهد رسید که این پروژه را به عامل اصلی توسعه لجستیک و رونق اقتصادی منطقه آزاد ماکو تبدیل خواهد کرد؛ پروژه ای که کشورهای شرقی و آسیای میانه را به هم وصل می کند و پل ارتباطی آنها با اروپا خواهد بود. ارزش ریالی این پروژه حدود 14 هزار میلیارد تومان برآورد شده است اما با توجه به نقش مهمی که در انتقال بار ریلی به ترکیه و اروپا خواهدداشت، دوره بازگشت سرمایه آن نسبتا کوتاه پیش بینی می شود.

فرصت های بکر «چابهار»

توسعه چابهار به عنوان یکی از حیاتی ترین مناطق اقتصادی ایران با وجود مزایای متعددی که برای ایران و دیگر کشورهای منطقه و آسیا خواهدداشت، به کندی پیش می رود. با وجود تعریف پروژه های متعدد در حوزه حمل ونقل ریلی، این منطقه هنوز به هاب حمل ونقل و لجستیک تبدیل نشده است. احداث پروژه خط آهن چابهار – زاهدان در سال 1392 آغاز شد و این پروژه اکنون 12 ساله شده است، اما به دلیل موانعی که بیشتر از جنس تامین مالی اعلام شده بود، در مراحل مختلف احداث، با وقفه های فراوانی همراه بوده است. بنابر آمار اعلام شده، احداث نهایی این مسیر ظرفیت جابه جایی 7.7میلیون تن بار و ۲ میلیون مسافر در سال را ایجاد می کند و با یک پیش بینی حداقلی می تواند سالانه 300 میلیون دلار درآمدزایی ارزی و ریالی برای کشور داشته باشد.

اجرای این پروژه نیمه دوم سال گذشته پس از دو سال وقفه با یک تزریق 10 هزار میلیارد تومانی از سر گرفته شد و به گفته مقامات وزارت راه و شهرسازی، برای تکمیل به 20 هزار میلیارد تومان دیگر هزینه نیاز دارد. منابع مالی این پروژه به گفته رئیس سازمان برنامه و بودجه تامین شده است، اما به فرض اینکه دولت بتواند این مبلغ را تامین کند و پروژه مذکور در پایان سال جاری به اتمام برسد، با توجه به جایگاه استراتژیک چابهار، باید پروژه های موازی متعددی در کنار این خط آهن تعریف و اجرا شود. اولین گام به موازات احداث این خط آهن، توسعه ظرفیت های بندری در چابهار خواهد بود. این نقطه همچنین باید به یکی از کانون های اصلی حمل ونقل و لجستیک تبدیل شود و همه این اقدامات ذیل سیاست های کلی اقتصاد دریامحور که سال گذشته توسط رهبر انقلاب ابلاغ شده است، قابل تعریف است. کشورهای حاشیه خلیج فارس از جمله امارات بدون اینکه به اندازه ایران از مواهب و ظرفیت های دریایی برخوردار باشند، با ساختن دهکده های لجستیک و جزایر مصنوعی در مرزهای آبی خود، با خلق ظرفیت های نوآورانه به کسب درآمد می پردازند. ایران با داشتن 30 جزیره مسکونی و غیرمسکونی در خلیج فارس، ظرفیت بسیار گسترده ای برای استقرار دهکده های لجستیک خواهدداشت. به گزارش «دنیای اقتصاد»، توسعه این خط ریلی منجر به اتصال آسیای میانه و افغانستان به آب های آزاد اقیانوسی خواهدشد و ایران را به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل خواهد کرد.

چابهار براساس سند آمایش مراکز لجستیک کشور به عنوان یکی از چهار «شهر لجستیک» نیز انتخاب شده است که این پروژه نیز با توجه به اولویت های توسعه دریامحور می تواند در اولویت های سرمایه گذاری خارجی قرار گیرد.

بندر خشک ایرانشهر

همسو با توسعه راه آهن چابهار، توسعه بنادر خشک و پهنه های لجستیکی از جمله بندر خشک ایرانشهر نیز یکی دیگر از اولویت ها است؛ پروژه ای که علاوه بر اشتغال زایی مستقیم و غیرمستقیم، موقعیت ژئوپلیتیک ایران در منطقه را به دلیل عبور و مرور کالاهای دیگر کشورها تثبیت و امن خواهد کرد. این پروژه نیز با توجه به اولویت های توسعه اقتصاد دریامحور در برنامه هفتم توسعه، با جذب سرمایه گذار خارجی و داخلی به نقطه ای مناسب برای تجمیع کالا و توزیع منطقه ای تبدیل خواهدشد.

پروژه هایی از جنس بنادر خشک و خطوط ریلی باری از آن جهت که معمولا ذی نفعان متعددی دارد و کشورهای گوناگون در منطقه از مواهب آنها به نوعی بهره مند می شوند، یکی از بهترین انواع پروژه هایی به شمار می آیند که قابلیت جذب سرمایه گذار خارجی را دارند. این پروژه ها در صورتی که از روی کاغذ به فاز عملیات عمرانی برسد، خود می تواند حکم تضمین توافق احتمالی میان ایران و آمریکا را داشته باشد؛ چراکه ذی نفعان متعدد پروژه های مذکور برای حفظ توافق تلاش خواهند کرد.

دهکده لجستیک امیرآباد

بندر امیرآباد به عنوان یکی از پنج «دهکده لجستیک» اصلی کشور انتخاب شده است؛ بندری که دروازه ترانزیت ایران و روسیه از طریق کریدور شمال – جنوب است و این امکان برای آن درنظر گرفته شده است که ظرفیت اسمی آن در کوتاه مدت از 7.5 میلیون تن به 10 و در میان مدت به 15 میلیون تن برسد. این بندر تسهیلگر ارتباط ترانزیتی کشورهای حوزه CIS(روسیه، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان، ازبکستان، ارمنستان و...) با کشورهای جنوب و شرق آسیا خواهد بود.

مقصد نوسازی لکوموتیوها

به گزارش «دنیای اقتصاد»، توافق احتمالی ایران و آمریکا تکان خوبی به صنعت لکوموتیو کشور نیز خواهد داد، چراکه بخش قابل توجهی از لکوموتیوهای بلااستفاده در کشور متعلق به یک کمپانی آمریکایی است.

اصغر فخریه کاشان، قائم مقام عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت حسن روحانی در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به ظرفیت های موجود در این بخش از نقشی که آمریکایی ها در تامین لکوموتیوهای ایران داشتند، سخن گفته و توضیح داد؛ ناوگان ریلی ما عمدتا در قرارداد با کمپانی آمریکایی «GE» تامین می شد و در حال حاضر نیز حدود 400 لکوموتیو از این کمپانی در ایران بدون استفاده است، بنابراین بازسازی و نوسازی آنها می تواند به عنوان یک پروژه سرمایه گذاری ریلی خارجی در دستور کار قرار گیرد. ایران در صورتی که بتواند فضای لازم برای سرمایه گذاری در بازسازی لکوموتیوها و از سر گیری استفاده از آنها را پیش بینی کند، به نفع سایر کشورهای منطقه نیز خواهد بود؛ چراکه در صورت توافق ایران و آمریکا می توانند از ظرفیت های فنی ایجادشده در کشور ما برای بازسازی و نوسازی ناوگان ریلی خود استفاده کنند و کمپانی GE نیز منتفع خواهدشد.

گروه دیگری از لکوموتیوهای متوقف مانده در انبارهای ایران، از برند زیمنس هستند که به دلیل ناتوانی در تامین قطعات یدکی، بلااستفاده مانده اند. طی سال های 92 تا 95، حدود 150 دستگاه لکوموتیو زیمنس وارد کشور شد که در حال حاضر 80 دستگاه از آنها در حال سرویس دهی است، اما70 دستگاه دیگر در انتظار تعمیر و تامین قطعه است.

هریک از این لکوموتیوها سه میلیون یورو قیمت دارند، اما  به دلیل اینکه اقتصاد ریلی به شکلی تنظیم شده که نمی تواند هزینه سالانه 100 هزار دلاری قطعات یدکی را تامین کند، نیمی از 150کشنده دیزل را که باید در حرکت باشند، متوقف کرده تا از قطعات آنها روی بقیه کشنده های در حال حرکت استفاده کند. اگر این وضعیت چند سال دیگر ادامه پیدا کند، از لکوموتیوهای سه میلیون یورویی چیزی باقی نخواهد ماند؛ کمااینکه همین حالا هم بخشی از این تعداد عملا از بین رفته اند.

برقی سازی قطار تهران- مشهد

برقی سازی قطار تهران- مشهد با وجود مزیت های اقتصادی متعدد در یک باتلاق 50 ساله متوقف مانده است؛ پروژه ای که استارت آن در دهه 50 و بامشارکت ژاپنی ها رقم خورد، با مشارکت سرمایه گذاران خارجی مورد توجه همه دولت ها قرار گرفت و در نیمه دوم دهه نود به یک فاینانس خارجی با چینی ها رسید اما اجرای آن هیچ گاه از روی کاغذ فراتر نرفت. هدف گذاری اجرای این پروژه جابه جایی 20 میلیون مسافر در کوتاه مدت و 35 میلیون مسافر در بلندمدت و همچنین جابه جایی 5 میلیون تن بار در کوتاه مدت و 10 میلیون تن بار در بلندمدت است. این پروژه با صرف هزینه دو میلیارد دلاری در مقایسه با هزینه 20 میلیارد دلاری ایجاد قطار سریع السیر در این مسیر، گزینه ای اقتصادی برای سرمایه گذاری خواهد بود و با توجه به اینکه مشهد یکی از مقاصد اصلی سفر ریلی در ایران محسوب می شود، دوره بازگشت سرمایه آن نسبت به دیگر پروژه های ریلی، طولانی نخواهد بود.

«فقر داده» در صنعت ریلی

به گزارش «دنیای اقتصاد»، ظرفیت سرمایه گذاری در صنعت حمل ونقل ریلی «بی نهایت» است؛ چراکه تحریم ها و انزوای بین المللی ناخواسته ناشی از آن در طول دهه های گذشته، مانع استفاده از امتیازهای ویژه موقعیت ژئوپلیتیک ایران در حوزه حمل بار بوده است، بنابراین در صورت توافق احتمالی ایران و آمریکا، طیف متنوعی از پروژه های حمل ونقلی در حوزه ریلی اعم از احداث خطوط جدید، دو خطه سازی خطوط پرتقاضا برای حمل بار، برقی سازی خطوط، تامین لکوموتیو و واگن باری و مسافری، احداث شهرها و دهکده های لجستیک و... قابل تعریف است.

نکته برجسته این است که دسترسی ایران به آب های آزاد و برخورداری از بیش از پنج هزار کیلومتر مرز آبی در شمال و جنوب، سرعت بازدهی پروژه های ریلی را دوچندان می کند و این ویژگی مطلوب پروژه های حمل ونقلی است. کافی است مساله تحریم یکبار برای همیشه حل شود؛ در این صورت حتی با همین زیرساخت های موجود، سهم ایران از ترانزیت کالا در منطقه قابلیت افزایش چشمگیر دارد و در صورتی که سرمایه گذاری فوری در قطعات باقی مانده ریلی صورت گیرد و مانع تحریمی برای تعامل اقتصادی با ایران وجود نداشته باشد، این ظرفیت صدچندان خواهدشد و در نتیجه دوره بازگشت سرمایه، در صورت افزایش حمل بار ترانزیتی از ایران، در مقایسه با اغلب پروژه های ریلی، می تواند کوتاه تر باشد.

با این حال به نظر می رسد سیاستگذار باید برای احراز آمادگی به منظور جذب سرمایه گذار خارجی، چاره ای برای مساله «فقر داده» بیندیشد. صرف نظر از اینکه حوزه حمل ونقل همچنان فاقد یک سند جامع بوده و در طول سالیان، از نگاه بخشی به پروژه ها در نبود آمایش سرزمین، دچار آسیب شده است، تعریف بسته های سرمایه گذاری با برآوردهای اقتصادی از حجم سرمایه گذاری مورد نیاز و دوره بازگشت سرمایه، اولین و مهم ترین اقدامی است که باید به موازات توافق احتمالی ایران و آمریکا در اولویت سیاستگذار قرار گیرد.