شکوفایی تولیدات داخلی و تأثیر آن بر رشد کلی صنعت
بنا بر سخن وزیر راه‌وشهرسازی، سهم راه‌آهن در تخلیه کالاهای اساسی از بنادر کشور درحال‌حاضر ۲.۳ برابر شده است. محمد اسلامی دلیل چنین رشدی را خودکفایی سیستم‌ها و استفاده از خلاقیت و تکنولوژی روز دانسته است. این در حالی است که در ماه‌های اخیر کارخانه‌های تولید واگن که سال‌ها در رکود بودند، در شرایط شیوع کرونا ۲۵۹ انواع ناوگان را به شبکه اضافه کردند و امیدواریم هدف ۲ هزار دستگاه نیز به‌زودی محقق شود.
بنا بر سخن وزیر راه‌وشهرسازی، سهم راه‌آهن در تخلیه کالاهای اساسی از بنادر کشور درحال‌حاضر ۲.۳ برابر شده است. محمد اسلامی دلیل چنین رشدی را خودکفایی سیستم‌ها و استفاده از خلاقیت و تکنولوژی روز دانسته است. این در حالی است که در ماه‌های اخیر کارخانه‌های تولید واگن که سال‌ها در رکود بودند، در شرایط شیوع کرونا ۲۵۹ انواع ناوگان را به شبکه اضافه کردند و امیدواریم هدف ۲ هزار دستگاه نیز به‌زودی محقق شود.
به گزارش تین نیوز و به نقل از هفته‌نامه حمل‌ونقل، مدیرعامل شرکت راه‌آهن نیز در روزهای نخست سال گفته بود که پیش‌بینی می‌شود امسال و سال آینده شاهد شکوفایی خوبی در حوزه تولیدات داخلی صنایع ریلی باشیم؛ اما طبق آمار، درحال‌حاضر سهم ریل در حمل بار در کشور تنها ۵/۱۱ درصد و در حمل‌ونقل مسافر حدود ۸ درصد است و نبود تقاضای گسترده در این بخش، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی را با مشکلات و مسائل مالی متعددی روبه‌رو ساخته است.
اما دلیل کمبود تقاضا در این بخش چیست؟ در یکی دو سال گذشته که تحریم‌های آمریکا علیه کشورمان آغاز شده، به‌رغم تحریم‌ها، این بخش در سایه گسترش روابط اقتصادی با بخش خصوصی و تکیه بیشتر به توان داخلی بهتر از گذشته شده است اما پیش‌ازاین، مسئولان راه‌آهن دلیل عدم اقبال راه‌آهن را نبود خدمات کیفی به‌ویژه در حوزه مسافر دانسته بودند. اگرچه درحال‌حاضر این مشکل تا حد زیادی مرتفع شده است اما همچنان سرعت‌پایین سیر در قطارهای مسافری، دلیل اقبال کم به حمل‌ونقل ریلی است. در حوزه باری نیز حفظ سرعت می‌تواند گوی سبقت را درزمینه افزایش حمل بار، از رقیبان منطقه‌ای برباید.
این در حالی است که از یک‌سو توسعه حمل‌ونقل ریلی درگرو رشد سرمایه‌گذاری است، اما به دلیل پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه، چشم‌انداز روشنی در این بخش وجود نداشت. چراکه جذب سرمایه در بخش حمل‌ونقل ریلی نیازمند مشوق است که درحال‌حاضر شرکت راه‌آهن مشوق‌هایی را در این زمینه معرفی کرده است. مورد دیگر بحث نوسازی ناوگان ریلی است که ۲۵۹ انواع ناوگان به شبکه اضافه شده است اما بازهم تا ۲ هزار عدد نیاز به ناوگان فاصله زیادی وجود دارد. این در حالی است که در سال ۹۵ هم راه‌آهن به‌منظور اجرای سیاست نوسازی واگن‌های با عمر بالا، تعدادی از واگن‌های شرکت‌های حمل‌ونقل را از گردش و سیر بهره‌برداری خارج کرد و قبل از این سیاست نیز، تعدادی از واگن‌ها با نظر و صلاحدید راه‌آهن بازسازی شده بود. درواقع علی‌رغم صرف هزینه زیاد برای بازسازی این واگن‌ها، بعضی از این واگن‌ها از رده خارج و این موضوع باعث شد تا مشکلات مالی شرکت‌ها تشدید شود. بحران کرونا و تحریم‌ها هم مواردی بود که در سال‌های بعد بر مشکلات این بخش اضافه شد.
درحال‌حاضر اما بدون شک، نقش پررنگ بخش خصوصی در رشد و گسترش حمل‌ونقل ریلی کشور غیرقابل‌انکار است و تجربه چند دهه فعالیت در این زمینه نشان می‌دهد که دولت به‌تنهایی نمی‌تواند راه‌آهن را به رونق درآورد. بر این اساس امسال با توجه به نیاز شدید این صنعت به جذب سرمایه و تکنولوژی، با همکاری بخش خصوصی، ۵.۱ میلیون تن بار با شبکه ریلی در کشور جابه‌جا شده که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۴ درصد در تناژ و ۱۶ درصد در تن کیلومتر شاهد افزایش این جابه‌جایی هستیم. این ارقام نشان‌دهنده ارتقای سهم ریل از حوزه باری هستند.
در همین زمینه، مدیرکل راه‌آهن یزد در گفتگو با خبرنگار ما علاوه بر رشد مشارکت با بخش خصوصی، مهمترین دلیل افزایش سهم ریل از بار کشور را افزایش حجم حمل از چشمه‌های بار معدنی عنوان کرد.
سید مصطفی داودی دراین‌باره افزود: «حمل بار در مقیاس بالا فقط از طریق راه‌آهن توجیه فنی و اقتصادی دارد و راه‌آهن یزد و کرمان در ایجاد بسترهای لازم برای صنایع موجود در این استان‌ها عملکرد خیلی خوبی دارند.»
داودی اضافه کرد: «تن-کیلومتر بار خالص حمل شده از طریق خطوط ریلی از ابتدای امسال، نسبت به مدت مشابه پارسال، سه درصد رشد داشته است.» او خاطرنشان کرد: «با فراهم کردن زیرساخت‌ها، پیش‌بینی می‌شود که در ماه‌های پیش رو، روند رو به رشدی را در حمل بار منطقه شاهد باشیم.»
گفتنی است که وضع نابسامان اقتصاد کشور در ماه‌های اخیر نیز تأثیر منفی بر همه صنایع داشته و بخش ریلی از این قاعده مستثنی نیست. ضمن اینکه نباید ازنظر دور داشت که مباحث مربوط به رشد حمل‌ونقل چندوجهی و لجستیک از طریق توسعه مفاهیم ریل‌پایه چه در بخش شهری و چه برون‌شهری یا در ارتباط ریل با بنادر کشور تاکنون در سطح ملی به آن میزانی که مستحق بوده موردتوجه قرار نگرفته است و به همین دلیل هم فضای کار بسیار گسترده‌ای در این زمینه وجود دارد.
بسته حمایتی شرکت راه‌آهن با کارخانه‌های فولادی و معدنی
درزمینه رونق بخشی به بخش ریلی در حوزه باری پارامترهای زیادی مطرح می‌شود. برخی از کارشناسان رشد این بخش را درگرو رشد مشارکت‌ها با بخش خصوصی عنوان کرده‌اند، برخی رشد صنایع تولیدی داخلی را دلیل دانسته‌اند و برخی از کارشناسان نیز بر همه این اتفاقات به‌صورت توأمان تأکید دارند. مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در این زمینه گفته است: «شرکت راه‌آهن بسته همکاری با کارخانه‌های فولادی و معدنی تعریف کرده است و هدف اول ما حمایت از آنها بابت کاهش قیمت تمام‌شده آنها است، ضمن آنکه حمل‌ونقل محصولات و مواد اولیه آنها را هم انجام می‌دهیم.»
مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در ادامه اظهار داشت: «آنچه ما در شبکه ریلی پیاده می‌کنیم، بازسازی و نوسازی‌های خطوط ریلی است، ما درحال‌حاضر قرارداد ۴۰ هزار تنی با ذوب‌آهن اصفهان داریم، ۳ هزار تن را تحویل گرفته‌ایم و مابقی را در بازه زمانی مشخصی تحویل می‌گیریم.»
مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران افزود: «وقتی مدعی حمایت از تولید داخل هستیم باید همه ابعاد را با توأم و با هم ببینیم تا بدین ترتیب تولیدکننده داخلی علاوه بر اینکه تولید مورد تعهد خود را انجام می‌دهد، مطمئن باشد آینده‌ای روشن و جذاب برای تولیدات بعدی خود خواهد داشت.»
گفتنی است که در بین چالش‌های بخش ریلی که بیان کردیم، چالش زیرساختی با ۲۴ درصد، چالش تأمین مالی با ۱۵ درصد و چالش‌های «قانونگذاری و نظارت» و «مدیریتی و بروکراسی» هرکدام با ۱۲ درصد بیشترین سهم را از مطالعات صورت گرفته داشته‌اند. این در حالی است که بخش حمل‌ونقل و ترانزیت به دلیل اهمیت ویژه و جایگاه مهمی که در اقتصاد کشورها دارد، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورها محسوب می‌شود و پیشرفت و توسعه آن نقش مهمی در ایجاد تحول در سایر بخش‌های صنعتی، کشاورزی و تولیدی ایفا می‌کند. بنابراین امید است که با تلاش‌های صورت گرفته سهم این بخش از سبد حمل‌ونقل کشور افزایش یابد.
چالش زیرساختی= ۲۴ درصد، چالش تأمین مالی = ۱۵ درصد و چالش‌های «قانونگذاری و نظارت» و «مدیریتی و بروکراسی» هرکدام با ۱۲ درصد بیشترین سهم را دارند!
چالش تامین مالی، و زیر ساخت ، نیاز به منابع مالی و زیر ساختی دارند و قاعدتا در ساختار ریلی، به تنهایی نمی توان از پس این چالش ها برآمد، چون نیاز به تصویب و اختصاص ردیف بودجه دارد و نیاز به همکاری و حمایت بخش های مختلف، چالش مالی امروزه و در شرایط حساس کشور یقه ی بسیاری از سازمانهای دولتی را چسبیده است و طبیعی ست ، اما توجه به سهم این چالش و ضریب تاثیرش در ساختار ریلی یعنی 15 درصد! و مقایسه اش با تاثیر 24 درصدی( مجموع چالش های مدیریتی و قانونگذاری ( رگولاتوری ریلی) ) اصل قضیه است که نمی توان بسادگی از آن گذشت! چون چالش های مدیریتی و نظارتی ( چالش 24 درصدی) را تشکیل می دهند که در داخل ِ خودِ ساختار قابل تقلیل و حتا رفع کامل است.
در واقع باز هم به مدیریت و نحوه چینش منابع سازمانی و نحوه مدیریت کردنشان بازمی گردیم که نه تنها در ساختارهای ریلی و صنعتی کشور، که مساله ی اینده ی صنعت و تجارت جهانی ست.
مدیریت موثر و الگوریتمیک و علمی، قادر است این چالش را مرتفع کند . البته چالش مدیریتی و نظارتی ، صرفا در ساختار ریلی دارای سهم چشمگیری نیست، این چالش ، یک چالش ِ ملی ست .
در حقیقت اگر با امکانات و ظرفیت های نیروی انسانی متخصص داخلی راه آهن، چالش های مدیریتی (12 درصدی) و نظارتی ( 12 درصدی) را کاهش بدهیم ، می توانیم بعنوان یک نقطه قوت نقاط ضعف و چالش دیگر ( مالی و زیرساختی) را تا حدی کاور کنیم.
این چالش ها، در اختیار ماست، می توانیم چالش مدیریتی و بوروکراسی و چالش نظارت را تا حد امکان، کاهش بدهیم، ولی چگونه؟ نخستین و مهمترین گام، توجه به شایسته سالاریِ سازمانی ست_ اگر و فقط اگر ، هرکس سرِ جای خودش نشسته باشد، یعنی اولین گام را محکم برداشته این، این شرط لازم برای به حد اقل رساندن چالش های مدیریتی و نیز نظارتی ست.