عمر بالای ناوگان اتوبوسرانی تبریز/ خط ۲ بی آرتی نهایی نشد

به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، روح الله رشیدی با اشاره به اینکه در حوزه حمل ونقل عمومی تمرکز در دو بخش مترو و اتوبوسرانی است، گفت: در این حوزه، به مسئلهٔ اتوبوسرانی معتقدترم چرا که با نیاز شهر تبریز متناسب تر است.

وی با اشاره به اینکه شرکت اتوبوسرانی تبریز در سال 1400 ورشکسته بود و به فروپاشی رسیده بود، گفت: این شرکت در سال 1396، 600 اتوبوس فعال داشت که در 1400، به حدود 250 دستگاه کاهش یافته بود اگرچه که تعداد سفرها زیاد شده و شهر توسعه یافته بود.

رئیس کمیسیون عمران، حمل ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان شهر تبریز ادامه داد: عمر متوسط ناوگان اتوبوسرانی در سال 1400، نزدیک به 11 سال بود که آن میزان کاهش یافته نیز براساس کارکرد 10 ساله، از رده خارج شده و روند خروج تشدید یافته بود.

رشیدی با اشاره به اینکه آمار ورود اتوبوس جدید در فاصله هشت ساله تا سال 1400 نزدیک به صفر بود، گفت: باتوجه به سیر نزولی در تعداد و سیر صعودی در آمار و متوسط عمر فرسودگی، تلاش زیادی کردیم تا شرکت اتوبوسرانی سرپا نگه داشته شود.

وی با تأکید بر اینکه خرید اتوبوس جدید بدیهی ترین تکلیف شهرداری تبریز بود، گفت: در ماه های اول ورود به شورا با اوراق سال 1399، 19 دستگاه اتوبوس خریداری شد و پس از استیضاح شهردار وقت، وارد تبریز شد.

رئیس کمیسیون عمران، حمل ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان شهر تبریز ادامه داد: در اواخر 1400، قرارداد حدود 134 دستگاه اتوبوس از بخش دولتی منعقد شد و حدود 100 میلیارد تومان به شرکت عقاب افشان و دیزل پرداخت شد و در 1401 نیز قرارداد 100 دستگاه اتوبوس منعقد شد که در مجموع، قرارداد 234 دستگاه اتوبوس منعقد شد.

رشیدی با اشاره به اینکه هزینه هر دستگاه اتوبوس، در سال 1401، پنج میلیارد بود، گفت: این هزینه منوط به تأمین مالی بود و به نظرم باید فوریت و ضرورت مدیریت شهری این بود که هرچه سریع تر این هزینه پرداخت می شد.

وی با انتقاد به اینکه مسئلهٔ حمل ونقل عمومی برای مدیریت شهری، نهایتا در حد یک اولویت است، گفت: معتقدم ابتدا باید هزینه نوسازی ناوگان عمومی پرداخت شود و سپس در دیگر حوزه ها هزینه شود.

رئیس کمیسیون عمران، حمل ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان شهر تبریز گفت: از 100 دستگاه اتوبوس، بخشی در سال 1401 و بخشی در سال 1402 تحویل گرفته شد و در سال 1402، به علت تغییرات نرخ ارز، فعالیت کمتر شده و در ماه های آخر فعال تر شد و دو قرارداد 100 تایی با دو شرکت دیگر منعقد شد و از آن تعداد، 51 دستگاه وارد شد.

رشیدی با اشاره به اینکه در طول این مدت ، 30 دستگاه اتوبوس از پتروشیمی خریداری شده و تعدادی اتوبوس جدید نیز وارد شده اما تعداد اتوبوس فعال، حدود 320 دستگاه است، گفت: متوسط عمر ناوگان اتوبوس رانی تبریز بالا بوده و تعدادی از اتوبوس ها از رده خارج شده اند و حتی اگر اتوبوس های جدید وارد شوند، در بهترین حالت تعداد اتوبوس های ناوگان اتوبوسرانی تبریز به 400 دستگاه می رسد.

وی با اشاره به اینکه اتوبوس هایی که تحویل گرفته شده، به کار گرفته نشده، خاطرنشان کرد: مشکل کمبود راننده و مسئلهٔ واگذاری به بخش خصوصی که شهرداری با تأخیر انجام داد دو مسئلهٔ اصلی شرکت اتوبوسرانی تبریز است و فراخوان واگذاری 180 دستگاه صادر شد که در سه مرحله انجام شود و حدود 90 دستگاه واگذار شده است.

رئیس کمیسیون عمران، حمل ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان شهر تبریز در پاسخ به عدم پاسخگویی شرکت واحد به انتقادات وارد به بخش خصوصی، گفت: بخش خصوصی، کارگزار شرکت واحد و مجری خدمت حاکمیتی است.

رشیدی ادامه داد: قیمت گذاری حمل ونقل عمومی با شورای شهر و نظارت بر این مسئله، با شرکت واحد است و تمام قواعد باید رعایت شود.

وی خاطرنشان کرد: اگر شهرداری تبریز حمل ونقل عمومی را به عنوان یک ضرورت می دید، وضعیت بهتری داشتیم و در وضعیت فعلی هم، اگر از هزینه های غیرضروری بکاهد بیشتر به نفع مردم خواهد بود.

رئیس کمیسیون عمران، حمل ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان شهر تبریز ادامه داد: اهمیت ناوگان عمومی در سفرهای داخل شهری مشخص می شود که قریب چهار میلیون سفر روزانه در تبریز انجام می شود اما سهم حمل ونقل عمومی از چهار میلیون سفر، 300 هزار سفر توسط شرکت واحد است که کمتر از 10 درصد است و 42 هزار سفر توسط مترو انجام می شود که در خوش بینانه ترین حالت با احتساب سفرهای صورت گرفته با ناوگان تاکسی رانی که وسیله حمل ونقل عمومی نیست، به 10 درصد سفرهای روزانه شهری می رسد.

رشیدی با اشاره به این که بقیه سفرهای شهری در تبریز با خودروهای شخصی انجام می شود، گفت: با احتساب میزان مصرف سوخت با یارانه دولت، این هزینه سربه فلک می کشد و به همین خاطر است که مسئلهٔ حمل ونقل عمومی اهمیت زیادی دارد.

وی درخصوص خط 2 بی آرتی تبریز گفت: این مطرح در شورا مطرح شد اما نهایی نشد و مسیر کمربندی و بلوار آزادی با مطالعه ای که انجام شد، نمره شاخصی کسب نکرد تا اولویت باشد.

رئیس کمیسیون عمران، حمل ونقل و ترافیک شهری شورای اسلامی کلان شهر تبریز خاطرنشان کرد: خط ویژه مستلزم ایزوله کردن است و این مسیر، در امتداد بسیاری از سفرهای درمانی است که متأسفانه مسیر ارتش هم به آن اضافه می شود و به محدوده 17 شهریور متصل می شود.

رشیدی ادامه داد: ترکیب مسافران در این محدوده متفاوت است و مستلزم محاسبات ظریف و دقیق بود و مخالف آن بودم و مسیرهای دیگری در این خصوص پیشنهاد شده بود.

وی با تأکید بر اینکه اتوبان و مسیرهای ویژه، راهکارهای خوبی در کلانشهرها هستند اما مستلزم مطالعه دقیق هستند، گفت: مسیر خط 2 بی آرتی، مسیر مطالعه شده خط 4 مترو تبریز است که قرار بوده به شکل تراموا و روی زمینی باشد و از میدان آذربایجان به اتوبان پاسداران وصل شود که در واقع خطوط 1، 2 و 3 مترو را قطع کرده و پوشش می دهد و اگر خط 4 کار شود، ایجاد خط بی آرتی هزینه مضاعف است.