دلایل کندی پروژه های آزادراهی
اجرای سیستم اخذ عوارض الکترونیک آزادراه ها به دلیل عدم حمایت قانونی و اجرایی با موانع بسیاری روبه رو است.
خدایار خاشع دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها: یکی از دلایل اصلی طولانی شدن پروژه های عمرانی، عدم هماهنگی میان نهادهای مختلف دولتی است که هزینه ها را به شدت افزایش می دهد به طور مثال اساس کار راه سازی تولید مصالح راه سازی خصوصا مصالح بتن و روسازی بوده و نیاز است که معادن مناسب از سوی وزارت صمت به این پروژه ها اختصاص داده شود، ولی این امر به معضل جدی تبدیل شده و همواره پروژه با وقفه های جدی، جرایم و احضار مدیران به دادگاه مواجه هستند که باید تدبیر فوری و جدی برای هماهنگی و حل آن اتخاذ شود.
به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، در همین رابطه معضل دیگر این است که بر اساس فهرست های پایه راه سازی و بخشنامه ها و دستورالعمل های متعدد سازمان برنامه، تصریح دارد مصالح مصرفی در خاکریزها مشمول قیمت پایه عوارض نبوده در صورتی که سازمان های صمت درخواست عوارض کرده و چون به علت اختلاف نظر پرداخت نمی شود با جرایم سنگین، دستور تعطیلی پروژه و شکایت به محاکم روبه رو می شود که خسارت سنگینی به کشور تحمیل می کند. با وجود صدها مکاتبه این مساله می توانست در یک نشست و هماهنگی بین دستگاه های اجرایی و سازمان برنامه حل و فصل شود که دریغ شده و هزینه گزافی به کشور و مردم تحمیل کرده است.
اجرای سیستم اخذ عوارض الکترونیک آزادراه ها به دلیل عدم حمایت قانونی و اجرایی با موانع بسیاری روبه رو است. این امر به قول حضرت فردوسی «یکی داستانست پر آب چشم» ؛ زیرا متاسفانه درکشور عادت کرده ایم امور خوب و مفید را به صورت بد و با بیشترین هزینه اجرا کنیم. مزایای اخذ عوارض الکترونیک اولین بار از سوی کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها مطرح و پیشنهاد شد. با توجه به مزایای این امر در صرفه جویی وقت مردم و جلوگیری از فرار خودروها از پرداخت عوارض، با فراهم کردن شرایط و در رأس آن حمایت قانونی قرار بود این امر در آزادراه ها اجرایی شود، اما متاسفانه بدون فراهم کردن سازوکار قانونی صرفا با عقد تفاهم نامه با پلیس و منظور کردن یک بند در قانون بودجه که برای شرکت های بیمه محدودیت زمانی اجرا داشت اجرای آن را به شرکت های آزادراهی با احکام دادستانی تحمیل کردند.
در بند (ی) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ وزارت راه و شهرسازی از یکسو مکلف به اجرای اخذ عوارض الکترونیک در کلیه آزادراه ها و از سوی دیگر نیروی انتظامی و شرکت های بیمه گر موظف به اخذ مفاصا حساب بدهی های ناشی از عوارض آزادراهی از متقاضیان پلاک خودرو و خدمات بیمه شخص ثالث شدند، اما به علت فراهم نبودن سازوکار لازم همین امر در بند (ک) قانون بودجه سال ۱۴۰۲ از تکلیف خارج و به توصیه تبدیل شد و همچنان فرماندهی کل انتظامی و شرکت های بیمه گر موظف به حمایت شدند و شرکت های آزادراهی هم تا حد قابل قبولی استقبال کردند. اما متاسفانه با اجرای طرح از سوی شرکت ها در قانون بودجه سال جاری این حمایت ها حذف شد و شرکت های بیمه دیگر حمایت نکردند و درآمد آزادراه ها از اخذ عوارض به کمتر از ۵۰ درصد کاهش یافت. اما دادستانی همچنان شرکت های آزادراهی بخش خصوصی را موظف به اجرای طرح کرد، ولی در شرکت های آزادراهی غیر خصوصی این امر اجرا نشد. البته گله ای از شرکت های آزادراهی غیر خصوصی نیست چون حق آنهاست و با این درآمد عملا امکان اداره آزادراه ها وجود ندارد و باید برای میزان عوارض و نحوه اخذ و حمایت آن چاره جدی اندیشیده شود و گله مند هستیم چرا به شرکت های سرمایه گذار بخش خصوصی اجحاف شده است.
نرخ سود سرمایه گذاری در پروژه های آزادراهی به دلیل تورم بالا و سیاست های مالی ناپایدار دیگر جذابیت کافی را برای سرمایه گذاران ندارد. از دولت جدید انتظار داریم که بازنگری اساسی در مدل های سرمایه گذاری و پیمانکاری انجام دهد تا سرمایه گذاران با سود منطقی و مناسب جذب این پروژه ها شوند. اگر در نرخ قراردادهای پیمانکاری پروژه های آزادراهی تجدید نظر نشود، پروژه های آزادراهی دچار مشکل جدی و رکود خواهند شد. توجه داشته باشید که سال هاست هیچ سرمایه گذاری به صرف کسب سود در احداث پروژه های آزادراهی سرمایه گذاری نمی کند، بلکه عمده قراردادهای مشارکت احداث آزادراه ها حتی سرمایه گذارانی مانند قرارگاه خاتم، آستان قدس و صنایع دفاع نیز که در پروژه های آزادراهی مشارکت کردند به قصد حفظ اشتغال برای شرکت های راهسازی خود مبادرت به عقد قرارداد مشارکت آزادراهی کرده اند.
متداول است که در پروژه آزادراهی که مشارکت می کنند پیمانکاری آن را به شرکت های راه سازی صاحب صلاحیت خود واگذار می کنند.
یعنی طرف قرارداد یک پیمانکار سرمایه گذار است و چون واگذاری قرارداد نیاز به مجوز ترک تشریفات از سازمان برنامه داشت متداول بود که قرارداد با پایه فهرست منعقد می شد. این امر تا چند سال گذشته، کم و بیش قابل قبول بود و قیمت برنده مناقصات راه سازی نیز در حدود پایه فهرست بود، اما از سال ۱۴۰۰ با توجه به تورم لجام گسیخته دیگر فهرست پایه پاسخگو نبود و قراردادهای پیمانکاری راهسازی با ضرایب حتی تا ۵۰ درصد بیشتر منعقد می شد و حتی سازمان برنامه برای پروژه هایی که نیاز به مجوز ترک تشریفات بود ضرایب بیش از ۳۰ تا ۴۰ درصد تصویب می کرد، اما همچنان اصرار دارند که قیمت پیمانکاری پروژه های مشارکتی آزادراهی (که علاوه بر پیمانکاری مسوولیت تامین منابع مالی و قبول ریسک را نیز دارند) همچنان خالص فهرست پایه باشد.
سال گذشته احداث پروژه های آزادراهی دچار رکود شدید شد و شرکت های احداث آزادراهی از وزارت راه خواستار تجدید نظر در قیمت پیمانکاری پروژه های آزادراهی برای خروج از این بن بست شدند. در شرکت ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور، کارگروهی برای این امر تشکیل شد که متاسفانه تاکنون نتیجه ای حاصل نشده و اگر پیگیری نشود این رکود همچنان ادامه خواهد داشت. بی توجهی به این مساله و حل نکردن آن سبب طولانی شدن پروژه های آزادراهی می شود و هزینه ای که بر اثر این تطویل پروژه ها در قیمت تمام شده آزادراه ها ایجاد می شود به مراتب از هزینه تجدید نظر در قیمت پیمانکاری بیشتر خواهد بود.
