◄ چگونه با تصویب مجلس، ارتباط شرکت راه آهن و شرکت ساخت، قطع شد؟
این نوع هماهنگی متاسفانه با قانون اشتباه مجلس به هم خورد و راه آهن دوباره از این موضوع دور افتاد.
مدیرعامل اسبق راه آهن در مورد واگذاری مسئولیت راهبری تمامی پروژه های ریلی به شرکت راه آهن گفت: در قانون بر اساس ماده ۸۲ قانون سازمان برنامه، اختیار تعیین دستگاه اجرایی به پیشنهاد رئیس سازمان برنامه با هیئت وزیران است.
به گزارش تین نیوز، محسن پورسید آقایی در کلاب هاوس این شبکه خبری که در تاریخ 16 آبان برگزار شد، افزود: نامه جناب آقای رستم قاسمی به معنای انتقال پروژه ها به راه آهن نیست بلکه ایشان به معاونت برنامه‌ریزی خودشان ابلاغ کرده اند بر اساس ماده ۸۲ ، تمهیدات انتقال را فراهم کند.
وی عنوان کرد: تمهیدات انتقال این است که سازمان برنامه با موضوع موافقت کند و در اختیار رئیس سازمان برنامه است که یک نامه مشترک با وزیر ذیربط به هیئت وزیران بنویسد و از هیئت وزیران درخواست کند مجری طرح از هر طریقی که ممکن است تغییر دهد و چون هیئت وزیران تصویب می کند، بنابراین اختیار قانونی اش هم داده شده و اگر این کار انجام شود کاملاً قانونی است و در اینجا بحث خلاف قانون بودن صدق نمی کند.
بیشتر بخوانید:
آقایی تاکید کرد: ضمن اینکه امسال باید این کار انجام می شود و اگر سال بعد مجلس در پیوست بودجه، نام مجری طرح ها را عوض کند که کلا طبق قانون مجلس تغییر می کند. اگر هم مجلس عوض نکند باز هیئت دولت دوباره سال بعد باید یک بار دیگر همین کار را انجام بدهد و یک بار دیگر باید دستگاه اجرایی را در خلال سال عوض کند.
به گزارش تین نیوز، این مقام اسبق راه آهن گفت: در مورد تاریخچه این اقدام؛ از ابتدا که شرکت ساخت تشکیل شد، مجوز مجلس را نداشت، یعنی بر اساس اختیاراتی که به دولت داده شده، دولت این شرکت را بر اساس اختیارات وزیر وقت تشکیل داد و ساخت راه آهن، جاده ها، بزرگراه ها، بنادر و فرودگاه ها را از همه مجموعه ها جدا کرد با این دید که یک شرکت متمرکز درست شود که متولی همه زیربناهای کشور باشد و کار تخصصی سیویل و قراردادهای عمرانی را در وزارت راه انجام دهد که اساسنامه اش را نیز وزیر وقت تهیه کرد و به دولت فرستاد و در دولت تصویب شد و به تایید شورای نگهبان رسید و عملیاتی شد.
آقایی با بیان این که در همان زمان اختلاف نظرهایی وجود داشت و در نهایت 2 سازمان یکی سازمان بنادر و یکی شرکت فرودگاه ها زیر بار نرفتند، گفت: این دستگاه ها هیچ وقت از این موضوع تبعیت نکرده و به شدت مقاومت کردند و وزارتخانه را هم قانع کردند که این تصمیم، تصمیم اشتباهی است و نمی شود توسعه بنادر را از سازمان بنادر گرفت یا فرودگاه های جدید را از شرکت فرودگاه ها گرفت، بنابراین فقط بخش جاده‌ای و بعد هم بخش راه آهن به این شرکت منتقل شد.
او افزود: البته در دوره های مختلف در راه آهن همیشه این بحث وجود داشت که دوباره ساخت به راه آهن برگردد از جمله در دوران آقای دکتر آخوندی همین بحث به شدت دنبال شد، آقای آخوندی هم معتقد بود که حمل و نقل ریلی باید یک متولی داشته باشد، منتها واقعیت این است که آن موقع من خودم یک مقداری مقاومت کردم، نه به دلیل اینکه مخالف بودم به دلیل اینکه حجم کارهای راه آهن را اینقدر زیاد می کرد که این کار تبعات مختلفی داشت.
وی عنوان کرد: برای این که بشود این کار را انجام داد ترجیح دادیم یک تا 2 طرح بسیار مهم مثل راه آهن تهران به اصفهان که آن موقع خیلی جدی و قرار بود ال‌سی برایش باز و منابعش تامین شود را انتخاب و به راه آهن منتقل کردیم سپس به هیئت دولت بردیم و کارهای اجرایی اش به راه آهن منتقل کردیه و در ادامه قرار شد در بین طرح ها، آنهایی که واقعاً فعال است را به راه آهن منتقل کنیم که راه آهن بی دلیل در انبوه پروژه هایی که نه بودجه ای دارد و نه فعلا خیلی جدی است و نه خیلی خاصیتی دارد، درگیر نشود.
وی خاطرنشان کرد: بنابراین به صورت انتخاب شده پروژها را از شرکت ساخت می گرفتیم و به راه آهن منتقل می کردیم. از طرف دیگر در واقع قرار شد مدیر عامل راه آهن، عضو هیئت مدیره شرکت ساخت شود که با بیان نظراتش و از این طریق در زمینه ساخت، یکپارچگی ایجاد کند.
آقایی گفت: یک سالی هم همینطور بود و بعد مجلس قانونی تصویب و عضویت در هیئت مدیره ها را ممنوع کرد، بنابراین این نوع هماهنگی متاسفانه با قانون اشتباه مجلس به هم خورد و راه آهن دوباره از این موضوع دور افتاد وگرنه شاید اگر کماکان همان سیاست دنبال می شد که برخی طرح های مهم در راه آهن ادغام شود و راه آهن مجری آنها باشد و در عین حال راه آهن عضو هیئت مدیره شرکت ساخت باشد و به عنوان یک عضو موثر نظارت کند و نظراتش را از طریق هیئت مدیره اعمال کند نتایج بهتری حاصل می شد. اما با قانون مجلس، ارتباط 2 شرکت به این شکل قطع شد و دوباره مثل قدیم از طریق وزارت راه انجام شد.
مدیرعامل اسبق راه آهن افزود: این تاریخچه ای بود که وجود داشت و حالا مجددا تصمیم گرفتند این کار را انجام بدهند اما تاکید می کنم این تصمیم به معنی انجام آن نیست زیرا تا سازمان برنامه قانع نشود و در دولت مطرح نکند و بعد در مجلس هم نمایندگان قانع نشوند که بسیار بعید است نمایندگان از همچین مسئله ای کوتاه بیایند، چون نمایندگان در شرکت ساخت از نظر اجرای پروژه های عمرانی در مناطق خودشان منافع زیادی دارند، این تصمیم انجام نمی شود.
او تاکید کرد: در هر صورت معتقدم این اقدام یک اعلام سیاست است و نه تصمیم اجرایی، باید ببینیم اولاً سازمان برنامه و هیئت دولت در این زمینه چه می‌کنند و در بودجه سال آینده، مجلس چه کار خواهد کرد و همچنین قدرت لابی گری و اغنای سازمان برنامه و بعد نمایندگان مجلس چقدر خواهد بود.
تيتر درستي انتخاب نشده است. تيتر بايد موضوع مهمي را شامل شود. مصوبه مجلس اقدام مهمي براي بهبود مديريت شركتهاي دولتي بوده كه عضويت مشترك اعضاي هيئت مديره شركتهاي دولتي را ممنوع كرده تا هر شركت بر اساس مقتضيات و مقررات خودش اداره شود و تعارض منافع شكل نگيرد. اين مصوبه خيلي عام و كلي بوده و مربوط به حوزه وزارت راه نبوده است. اينكه يك عضو هيئت مديره در شركت ساخت و شركت راه آهن مشترك باشند شايد تاثير بر هماهنگي امور داشته باشد ولي بهترين راه حل نيست و تنها راه حل هماهنگي نيست. و حالا هم كه قانونا مقدور هم نيست و لذا انتخاب اين موضوع به عنوان تيتر مناسب نبود. مدت يك سال آقاي پورسيد آقايي عضو مشترك هيئت مديره ها بود آيا در ان دوره عملكرد شركت ساخت معطوف به خواسته هاي شركت راه آهن شده بود؟ خير زيرا مهمترين خواسته شركت راه آهن تاثير گذاري روي انتخاب پروژه ها براي احداث و روي بودجه ريزي آنها مي باشد كه اين امور اصلا در هيئت مديره شركت ساخت صورت نمي گيرد بلكه تابع كميسيون ماده 23 و تابع قانون بودجه سنواتي است. راه حل بهتري كه قبلا وجود داشته و از دوره وزارت بهبهاني و نيكزاد تعطيل شد وجود شوراي معاونين وزير براي هماهنگي امور زيربنايي بود كه بخاطر عدم اعتقاد به شورا و مشورت تعطيل شد. اين روش قابل احياست تا در حوزه ستادي وزارت و زيرنظر وزير برنامه ريزي كلان هر زيربخش صورت گيرد. البته وجود طرح جامع حمل و نقل و نظام جامع حمل و نقل هم روشهايي هستند كه ضرورت دارند تا به طرز اصولي برنامه هاي كلان هر زيربخش معطوف به اهداف حاكميتي و منافع عمومي باشد.