تفاهم‌نامه ها از امضا تا اجرا!
شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت زیمنس آلمان در حوزه‌های برقی کردن خط ریلی تهران– مشهد، خط پر سرعت تهران – اصفهان، تامین و نگهداری ۵۰۰ دستگاه واگن مسافری، توسعه و بروز سازی سیستم‌های راه آهن، آموزش و انتقال تکنولوژی تفاهم‌نامه همکاری مشترک امضا کردند.
در خبرها آمده بود: شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت زیمنس آلمان در حوزه های برقی کردن خط ریلی تهران– مشهد، خط پر سرعت تهران – اصفهان، تامین و نگهداری ۵۰۰ دستگاه واگن مسافری، توسعه و بروز سازی سیستم های راه آهن، آموزش و انتقال تکنولوژی تفاهم نامه همکاری مشترک امضا کردند.
به گزارش تین نیوز، اگر چه حضور شرکت های بزرگ خارجی در کشورمان نوید بخش بهبود وضعیت فعالیت های اقتصادی بوده و باز شدن زنجیرهای تحریم از دست و پای اقتصاد کشورمان را نوید می دهد اما با توجه به این که تا کنون این حضور از امضای تفاهم نامه فراتر نرفته است، برخی کارشناسان نظر متفاوتی در این زمینه دارند.
جعفر باقری کارشناس حمل و نقل در این باره می گوید: البته حضور دوباره شرکت های بزرگ غربی در کشور را باید به فال نیک گرفت که حداقل جلوی یکه تازی غیر حرفه ای پیمانکاران چینی را خواهد گرفت. اما تعریفی که از کلمه تفاهم نامه در ذهن می آید، عبارت است از تفاهم بین دو کشور، بین دو مجلس یا بین راه آهن دو کشور، یا بین یک پیمانکار ایرانی و خارجی. به علاوه تفاهم نامه الزام حقوقی ندارد و باید به یک قرارداد حقوقی منجر شود تا الزام اجرایی داشته باشد. متن این تفاهم نامه نیز به همین شکل است و شاید مبنایی باشد برای قراردادهای آتی.
وی می افزاید: نکته ای که باید بدان توجه نمود این است که هر نهادی می تواند در خصوص یک موضوع با شرکت های مختلف (حتی رقیب یکدیگر) نیز تفاهم نامه امضا نماید که مشخص است همگی به قرارداد تجاری ختم نخواهند شد.
برای عقد قرارداد به یک شرکت مانند زیمنس باید پروسه طبق آیین نامه و مقررات مربوطه طی گردد. خلاصه یعنی یا پروسه مناقصه یا ترک تشریفات. در صورتی که زیمنس متعهد به فاینانس باشد، ترک تشریفات امکان پذیرتر خواهد بود. اما من بسیار بعید می دانم که شرکتهای اروپایی مانند زیمنس بتوانند هفت خان شورای سه نفره، سازمان مدیریت و مهمتر از آن بانک مرکزی را برای تر تشریفات و مجوزات فاینانس و بیمه قرارداد طی نمایند.
وی تاکید می کند: در هر حال فراموش نکنیم که مشابه این تفاهم نامه ها برای بسیاری از پروژه ها در دولت های قبل نیز طی شده بود که بسیاری از آنها بی نتیجه ماند. امیدوارم این تفاهم نامه ها غیر از کاربرد سیاسی شان که حتما مهم است، کاربرد عملیاتی نیز پیدا کنند. فراموش نکنیم که جایگاه راه آهن ایران فراتر از آن است که با امضای تفاهم نامه با زیمنس، افتخاری به دست آورد، مهمترین کاربرد این تفاهم نامه ها، ترغیب رقبای زیمنس برای حضور در ایران، کم کردن قیمت در مناقصات، ایجاد فضای چانه زنی، برد تبلیغاتی خارج از کشور، افزایش اعتماد به نفس داخلی و ایجاد فشار بر نهادهای حکومتی و اقتصادی کشور در راستای جذب سرمایه ها و بودجه (هزینه سازی مثبت) و ارتقای جایگاه ریل در اقتصاد کشور است.
مجید صباغی کارشناس حمل و نقل نیز معتقد است: این روزها تفاهم نامه به یک افتخار و راه فرار از عقد قرار داد برای مدیرانی تبدیل شده است که برش و جرات لازم در تصمیم گیری و عقد قرار داد را ندارند. اگر به اخبار دقت کنید برای یک پروژه با بیش از ١ کشور توافق نامه امضا می شود و مدیران هم از این توافق نامه ها جهت اهداف شخصی خود سود می برند.
سیمین میزانی از دیگر کارشناسان این حوزه نیز می گوید: بعضی ها از این تفاهم نامه ها و قراردادها استقبال می کنند و فناوری های جدید ریلی دنیا را وارد ایران می کنند تا مثل خیلی از جنبه های دیگر عقب افتاده نباشیم.
به گفته وی برخی، کلا با این تفاهم نامه ها مخالف هستند و بر توهم تولیدکنندگان داخلی می افزایند و فکر می کنند ما کلا راه آهن خیلی خوبی داریم و نیازی به استفاده از تکنولوژی های به روز دنیا نیست.
باقری خاطرنشان می کند: تفاهم نامه الزاما به قرارداد ختم نخواهد شد، اگر بخواهیم دقیق تر بگوییم، با قوانین ایران تفاهم نامه هیچ ارتباطی به قرارداد نخواهد داشت، جز امیدواری و ایجاد انگیزه در زیمنس که البته این روزها بسیار با انگیزه در ایران حضور دارد.
وی با بیان این که توهم داخلی را قبول دارد، می افزاید: این توهم سالهاست که بلای جان توسعه ریلی شده است. ما مصداق خیلی دقیق آن ضرب المثل هستیم که اگر دوغ بشود، چه دوغی بشود! هرچند در مواردی نیز دوغ شده است؛ مانند ساخت لکوموتیوهای دیزلی زیمنس در گروه مپنا یا کپی برداری سیگنالینگ توسط شرکت مهاران. ولی هیچ یک ربطی به تفاهم نامه نداشته است. من مخالف تفاهم نامه نیستم، اما تفاهم نامه به تنهایی هیچ کار جدی نخواهد بود، مگر همان کاربردهای جنبی که عرض کردم.
صباغی نیز این پرسش ها را مطرح می کند که: برای پروژه برقی کردن تهران مشهد طی ١٥ سال گذشته چند توافقنامه امضا شده؟ و چند سانتی متر خط برقی ایجاد شده؟ چند سفر خارجی انجام شده است ؟
سیدمرتضی ناصریان یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل اما خاطرنشان می کند: اینکه هم تفاهم نامه ها را بی خودی و از سر نمایش بدانیم، افراط است ولی واقعیتی که بنده در کارهای مرتبط خودم دیده ام آن است که اکثریت تفاهم نامه ها بدون توجه کافی به ابعاد موضوع و فقط شامل کلیت تمایل به همکاری نوشته می شوند و در این حد اصلا بود و نبود این تفاهم نامه راهگشای مراحل بعد نیست.
وی می افزاید: ضمن اینکه گاهی دست اندرکاران یک موضوع از تدوین تفاهم نامه مدیران ارشد مطلع نمی شوند تا نکات ضروری را از ابتدا قید نمایند و بعدا سر مسائل اصولی اختلافات حل نشدنی بروز می کند و یا مدیران میانی در تعامل مستمر با مدیران ارشد برای به نتیجه رساندن موضوع نیستند و. .... امثال این نوع مشکلات که در نتیجه اغلب تفاهم نامه ها بر خلاف ماهیت مورد انتظار از تفاهم نامه، راهگشا نمی شوند.
صباغی نیز می گوید: مهمترین موضوعی که در تفاهم نامه ها فراموش می شود برنامه زمانبندی الزام آور جهت به نتیجه رسیدن تفاهم نامه و رسیدن به عقد قرارداد نهایی و اجرایی شدن آن است، برای همین اکثرا بی نتیجه می ماند.
علی اصغر شفیع نادری از دیگر کارشناسان این حوزه نیز خاطرنشان می کند: به نظرم بعضی از اهداف فرعی دیگر نیز در قالب امضای تفام نامه پیگیری می شود:
- ترغیب برندهای برتر دنیا در حضور در بازار ریلی ایران و به این ترتیب ایجاد جو رقابت واقعی تر (فعلا برای پروژه های بزرگ فقط چین و تا حدودی روسیه ابراز علاقه کرده اند)
- تلاش در جهت اخذ "بخشی" از تکنولوژی و فنآوری
وی تاکید می کند: عموم ما تصورات بالاتر از واقعیت از "جذابیت" "بازار ریلی ایران" برای خارجی ها داریم. برای اینکه "جذابیت" را برای "برندهای برتر" بسنجیم باید بازار ریلی ایران، حجمش، ساز و کارها حضور و خروجش، شفافیت کاری و قوانین و مقرراتش، پایداری فضای تصمیمات سیاسی اش، و ... را با بازارهای ریلی دیگر کشورهای پیشرفته مانند آمریکا، انگلیس، اروپا و ژاپن مقایسه کنیم تا "عیار" واقعی دستمان بیاید. (چون در موضع برندهای برتر این بازار با آن بازارها مقایسه می شود) در این فضا و در این راستا این گونه تلاش ها "مثبت" ارزیابی می شود حتی اگر در پیچ و خم پیچیدگی های فوق الذکر به نتیجه ای "ملموس" ختم نشود.
ناصریان نیز می گوید: تفاهم نامه به خودی خود عیب ندارد و برای کارها و پروژه های بزرگ منطقی است که ابتدا تفاهم نامه منعقد شود. عیب آن است که گاهی از امضای تفاهم نامه استفاده ابزاری و تبلیغاتی می شود و گاهی هم تفاهم نامه بدون رعایت اصول و جوانب آن تنظیم می شود و به خوبی هم پیگیری نمی شود و طرفین دلخوشند که تفاهم نامه دارند ولی به نتیجه نمی رسد. متاسفانه در سالهای اخیر از این دست زیاد بوده و لذا خبر مبادله تفاهم نامه معمولا تداعی کننده تجارب ناموفق می شود و چندان امیدوار کننده نیست. با اینحال امیدواریم مدیریت راه آهن از ابزار تفاهم نامه به خوبی استفاده ببرد و استفاده ابزاری نکند.
