◄ ایران چگونه زمینه‌ساز اتصال چین به اروپا می‌شود؟
معاون دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با اشاره به موضوعاتی که در خصوص تاثیر متقابل بندر چابهار و گوادر مطرح می‌شود، گفت: متاسفانه بحث توسعه بندر گوادر پاکستان بیش از یک دهه است که نقل محافل سیاسی، اقتصادی، حمل‌و‌نقلی کشور بوده و به نظر می‌رسد تمامی هم ندارد.
معاون دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با اشاره به موضوعاتی که در خصوص تاثیر متقابل بندر چابهار و گوادر مطرح می‌شود، گفت: متاسفانه بحث توسعه بندر گوادر پاکستان بیش از یک دهه است که نقل محافل سیاسی، اقتصادی، حمل‌و‌نقلی کشور بوده و به نظر می‌رسد تمامی هم ندارد.
به گزارش تین‌نیوز، جعفر جمیلی در یک گروه تلگرامی در پاسخ به نظراتی که در پاسخ به این سوال که « آیا اتصال چابهار به گوادر به توسعه چابهار کمک می‌کند؟» مطرح شد، افزود: سوال اساسی آن است که در این یک دهه که پاکستان با همکاری و سرمایه‌گذاری چین درحال توسعه بندر گوادر و کریدور سی پک بوده، ما چه اقداماتی برای استفاده از همین میزان ظرفیت بالفعل چابهار و جلب و هدایت بار به این بندر کرده‌ایم؟! جواب کاملاً روشن است. تقریباً هیچ کار!
وی خاطرنشان کرد: در این زمینه فقط توسعه زیرساخت بدون رویکرد بازرگانی و بازاریابی انجام شده است درواقع به نوعی می‌شود گفت توسعه زیرساخت بدون بررسی دقیق تقاضای داخلی، منطقه‌ای و بین‌المللی!
معاون دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در خصوص نظر برخی کارشناسان که ساخت راه آهن بم - زاهدان را فاقد بهره‌برداری لازم می‌دانند، نیز گفت: جدای از لزوم و اهمیت پیوستگی شبکه ریلی در جنوب شرق کشور، در زمان ساخت راه‌آهن بم - زاهدان به ابتکار سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو، کریدور اسلام آباد - تهران - استانبول موسوم به آی‌تی‌آی مطرح شد که نقش ریلی این کریدور پررنگ‌تر از نقش جاده‌ای آن بود.
وی خاطرنشان کرد: در واقع بر خلاف کریدور دیگر سازمان اکو که فیمابین کشورهای قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ایران تحت عنوان کتای KTAI شکل گرفت و بیشتر باهدف توسعه مسیر جاده‌ای بین آسیای میانه و ایران ایجاد شد، کریدور ITI قرار بود پاکستان را به ترکیه از طریق راه‌آهن میرجاوه - رازی ایران وصل کند. اگرچه مسیر جاده‌ای هم به‌عنوان مکمل و پشتیبان مسیر ریلی مطرح بوده است.
جمیلی افزود: در زمان شکل گیری کریدور ITI شاید خیلی بحث کریدور اقتصادی CPEC به این حد مطرح نبوده است. به همین دلیل فکر می‌کنم شاید بهتر باشد به‌جای پرداختن به بحث اتصال گوادر به چابهار، به بحث اتصال CPEC به ITI بپردازیم و با اتصال این دو کریدور مهم منطقه‌ای که یکی از آنها از پشتیبانی یک کشور قدرتمند اقتصادی مثل چین و دیگری از حمایت یک سازمان شناخته شده منطقه‌ای مثل اکو برخوردار است، زمینه را برای اتصال چین به اروپا از طریق ایران و ترکیه فراهم کنیم. در واقع CPEC-ITI را به‌عنوان یک مسیر مهم در ابتکار OBOR مطرح کنیم.
باید با ترکیه اسیای مرکزی ایران افغانستان یک اتحاد استراتژیک ببندیم در راستای احیای جاده ابریشم .
الان خط اهن دو خطه میانه تبریز شرف افتتاح است از انطرف مشهد تهران دو خطه میباشد .
لذا ما با دو خطه شدن حدفاصل کرج تا زنجان راه آهن ابریشم احیا کرده ایم .
مهم ترین ضعف راه آهن ما در اتصال های برون مرزی هست مثل به هرات ،به اسیای مرکزی به استارا جمهوری آذربایجان و شلمچه عراق .ما باید سریع تر این نقاط به راه اهن های کشورهای همسایه متصل کنیم .
همینطور ما با ایجاد راه اهن قزوین رشت استارا میتوانیم 4 کریدور اتصالی به اروپا داشته باشیم .
1_تبریز ترکیه
2_رشت جمهوری آذربایجان روسیه هلسینکی
3_استارا آذربایجان گرجستان بندر پوتی و کشورهای شرق اروپا مانند رومانی
4_ شلمچه عراق بندر لاذقیه سوریه و بنادر ایتالیا یا هر کشور مدیترانه ای (فعلا بعلت داعش نا امن است )البته راه آهن خسروی هم میتواند نقطه اتصال باشد و یا مهاباد به سلیمانیه
لذا ما انواع گزینه ها داریم درحالیکه پاکستان تنها گزینه اش فقط ایران به ترکیه و یا افغانستان به اسیای مرکزی روسیه هست.
موقعیت ژئوپلتیک ما گزینه های زیادی میدهد لذا برای اینکه بحران ها ما را تاثیر نگذارد باید همه این کریدور ها همزمان توسعه دهیم تا ترانزیت پایدار و نقطه ثقل ترانزیت خاورمیانه و اسیا باشیم .
ترانزیت زمینی و هوایی و ریلی خود را باید از امارات و ترکیه روسیه پاکستان پس بگیریم .
وزارت راه شهرسازی در اینده از وزارت نفت هم مهمتر میباشد چون اینده اقتصادی ایران وابسته وزارت راه هست و گسترش ترانزیت درامدهای ان