مرز و گمرک باید متولی واحدی داشته باشد

نشست کمیسیون حمل ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران با موضوع بررسی پیامدهای اجرای بند (ت-2) بخشنامه 338462 /1401 گمرک ایران، چالش های حمل ونقل به پاکستان، ترکمنستان و آذربایجان و کاستی های مرزهای میرجاوه، ریمدان، میلک، اینچه برون و بندرعباس برگزار شد.

به گزارش تین نیوز به نقل از اتاق ایران آنلاین، در این نشست جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای کشور و رضا راستی، مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران به مسائل و مشکلات فعالان اقتصادی پاسخ دادند.

محمد سالمی، مشاور کمیسیون حمل ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران گفت: بند ت - 2 بخشنامه 338462 گمرک ایران در حاضر مسائل حمل ونقل ترانزیت را تعدیل کرده ولی بخش خصوصی می خواهد به شرایط پایداری برسد تا در فرآیند حمل ونقل بین المللی اختلالی ایجاد نشود. درخواست کمیسیون این است که در صورت تغییر و تحولات، با اتاق ایران هماهنگی ای انجام شود تا فعالان اقتصادی با آمادگی بیشتری با تغییرات روبه رو شوند.

بهنام فرامرزیان، رئیس امور کارنه تیر اتاق ایران نیز درباره اجرای بندت -2 بخشنامه 338462 گفت: در نامه ای اتاق ایران به گمرک ایران نوشته شده، نکته مهم این است طبق مفاد کنوانسیون تیر، اجراکننده، صاحب و دارنده کریر است. این اطلاعات در مبدأ اظهار می شود و در چارچوب موازین کنوانسیون در سرور گمرک قرار می گیرد. این اطلاعات وقتی از مبدأ به سرور گمرک ارسال و کد ره گیری صادر می شود، به معنای اجازه ورود کالا از مبدأ به مقصد است. کسی این نباید مجدد در طول مسیر اظهار کند. اظهار کردن هر کس در وسط مسیر به معنی مخدومه کردن عملیات گمرک است. به نوعی کارنه تیر را مخدومه و حق مطالبه گری ندارد؛ یعنی ما تمام عملیات کارنه تیر خود را در مبدأ تعلیق کرده ایم و این مشکل ساز است و دولت نمی تواند به حق وحقوق خود برسد. این چالشی بین شرکت فورواردر و نماینده ها با گمرک ایجاد می شود.

رئیس امور کارنه تیر اتاق ایران ادامه داد: اول باید پرسید اظهار مجدد هولدر و کریر در مرز چه لزومی دارد؟ این باید شفاف شود. این شیوه نادرست است. اگر کریر ترک باشد چگونه باید چنین کاری را انجام دهد؟ آیا ما در کشور خارجی چنین امکانی داریم؟ سیستم باید یکنواخت باشد و این شیوه باید تغییر کند. اگر بخواهیم از 2024 بار دیگر مثل بیمه سبز گرفتار نشویم، باید پیش بینی لازم را داشته باشیم.

او تصریح کرد: ما باید سیستم بین المللی را بشناسیم. اطلاعات ما در سیستم بین المللی می رود و بعد به سیستم ما برمی گردد. در رویه ETP کد الکترونیکی صادر می شود، در غیر این صورت، تکلیف نماینده لب مرز چه می شود؟ باید سیستم را آنلاین کرده و رفع اشکال کنیم. بخش ETP کمیته تیر بین المللی آمادگی دارند، گمرک ایران آمادگی کند و آن ها به ایران سفر کنند و سیستم ها را منطبق کنند تا لینک ارتباطی برقرار شود. حتی آمادگی دارند، کمک مالی به گمرک کنند و نرم افزار را رایگان به ایران دهند. باید از این فرصت استفاده کنیم و رفع اشکال را در دستور قرا دهند. بستر EPL را منطبق کنیم. ما باید EPL را در سال 2023 هماهنگ می کردیم و این عقب افتادگی ها فرصت را از ایران می گیرد. اگر امسال منسجم کار نکنیم، حمل ونقل دچار مشکل می شود، بخش خصوصی تکلیف خود را انجام داده. ما آماده هرگونه همکاری با گمرک را داریم.

رئیس امور کارنه تیر اتاق ایران ادامه داد: البته سوالاتی از طرف بخش خصوصی هم درباره اینکه تکلیف فورواردر چه می شود، داشتیم. ما باید اول موضوع را کامل درک کنیم. کجای درخواست ما حذف فورواردر بود؟ ما باید کاری کنیم که از منافع شرکت های خود دفاع کنیم. باید خود ر ا با سیستم EPL منطبق کنیم وگرنه این شیوه برای حمل ونقل ترانزیتی ایران خطرناک است.

او درباره سازوکار ثبت گواهی قبولی هم گفت که درخواست ما این است که این وظیفه را گمرک انجام دهد. ما در اتاق نمی توانیم گواهی قبول را انجام دهیم. با تغییر پلاک ها، شرایط طوری است که الزام است که این گواهی توسط گمرک صادر شود. البته طبق کنوانسیون جز وظایف گمرک است. اگر ما مثل سابق گواهی قبولی صادر کنیم، اول باید اطلاعات را به گمرک بفرستیم، اطلاعات تأیید شوند و بعد کد صادر شود. این رویه باعث طولانی شدن روند کار برای کامیون ها می شود. ما هم می توانیم بانک اطلاعاتی خود را در اتاق ایران در اختیار گمرک بگذاریم.

فرامرزیان ادامه داد: گمرکات ایران به خصوص در مرزهای عراق باید به کنوانسیون تیر مجهز شود و باید این موضوع بسیار جدی گرفته شود.

در ادامه عنوان شد: در حوزه حمل ونقل ناهماهنگی هایی وجود دارد؛ بدون گذاشتن کلاس در حوزه EPL در گمرکات مختلف و بدون تشریفات در مرزهای مختلف کشتی و کامیون را وسط آب و راه نگه می دارند که ببینند ثبت سفارش شده است یا خیر؟ کنوانسیون تیر در اینجا چه مسئولیتی دارد؟ ما نباید با کامیون ها این گونه برخورد کنیم. سامانه EPL باید درست طراحی می شد. رویه های سنتی خیلی در این حوزه نمی تواند نیاز روز را پاسخ گوید. قوانین بین المللی و کنوانسیون بر قوانین داخلی ارجحیت دارد. هر تصمیمی که گرفته می شود باید در مبدأ انجام شود نه در میانه مسیر و مقصد.

یکی دیگر از حاضران در نشست عنوان کرد که مقررات خلق الساعه به تجارت آسیب می زند.

در ادامه از مسائل و مشکلات مرز بازرگان گفتند. در مرز بازرگانان رویه ها در اظهارنامه ها متفاوت از مقررات کنوانسیون تیر است. ما چند سامانه موازی داریم. از طرفی در شرایط تحریم هستیم و مدارک در طول مسیر تغییر می کند. چگونه کریری که در جریان کار نیست، اسناد و مدارک را بارگذاری کنند. این برای واردکننده مشکلاتی ایجاد می کند.

هیچ بخشنامه ای را بدون هماهنگی با بخش خصوصی صادر نمی کنم

در ادامه این نشست رضا راستی، مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران گفت: بند (ت-2)، بخشنامه نیست این یکی از بندهای کنوانسیون است. قول من به بخش خصوصی این است که هیچ بخشنامه ای را بدون هماهنگی با بخش خصوصی صادر نمی کنم. الآن باید مفاد کنوانسیون تیر را اجرا کنیم و این در مسیر حمایت از شرکت ها هم هست؛ وقتی بیمه طرف حساب گمرک است، چرا باید شرکت ها پاسخگو باشند.

راستی گفت: گمرک به دنبال این است که بندهای کنوانسیون تیر اجرا شود ولی در این مسیر فورواردرها به شورای امنیت ملی برای اعتراض می روند. کار ما در جهت حمایت از شرکت هاست. اجرای بندهای کارنه تیر الزامی است وگرنه مشکلاتی ایجاد می شود.

مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران تصریح کرد: با ثبت سفارش ما هم مخالفیم ولی من مجری قانون هستم. سال 97 ورود به کالا به کشور منوط به ثبت سفارش شد و اصلاح این در اختیار گمرک نیست. ما زورمان به اصلاح این رویه نرسیده است. موضوع گواهی قبولی باید بررسی شود. در خصوص کارنه تیر در مرزهای کشور عراق مشکلی نداریم. کارهای گمرکات مرزی در حال انجام است. بخش خصوصی باید به مفاد کنوانسیون مشرف باشد.

او در ادامه درباره گواهی قبولی گفت که لازم است این موضوع بیشتر بررسی شود.

در مرزهای تجاری ایران چه می گذرد؟

در ادامه مجتبی بهاروند، عضو کمیسیون حمل ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران از چالش ها و مشکلات حمل ونقل و ترانزیت در مرزهای مختلف از جمله مرز بیله سوار، بندر بوشهر، مرز میرجاوه، میلک، ریمدان و بندرعباس گفت.

بهاروند درباره مرز بیله سوار گفت: براساس بررسی های اتاق اردبیل این مرز در دو بخش، مشکلات درون مرزی و برون مرزی جمع بندی شده است. نبود زیرساخت های کافی و تکمیل همچون تیر پارک و پارکینگ به جهت افزایش تردد کامیون های ترانزیتی و صادراتی از این مرز در چند سال اخیر و عدم برقراری سیستم کنترل ایکس ری کامیونی در گمرک بیله سوار و درنتیجه صف طولانی کامیون ها از مشکلات جدی این مرز است. کمبود کارشناسان و ارزیابان گمرکی و درنتیجه اتلاف زمان در ارائه خدمات و تشریفات گمرکی و عدم تجهیز کامل آزمایشگاه اداره استاندارد در مرز بیله سوار و نبود آزمایشگاه های تخصصی در سطح استان اردبیل و معطلی یک هفته ای برای اخذ نتایج از سایر استان ها و یا بعضاً از تهران از مشکلات دیگر این مرز است.

او درباره مشکلات برون مرزی هم گفت: کنترل بیش ازحد کامیون های ایرانی در گمرک مرزی آذری علی رغم وجود امکانات کنترل سیستم ایکس ری و بعضاً اقدام به تخلیه کامل کالا تحت عنوان مورد مشکوک یکی از مشکلات این حوزه است. همچنین تبعیض بین رانندگان ایرانی و آذری و گاهاً بی حرمتی به رانندگان از طرف کارکنان گمرک مرزی کشور مقابل و ایجاد صف طولانی در بازگشت کامیون های خالی شده به کشور مشکلی است که نیاز به رسیدگی دارد.

بهاروند درباره بندر بوشهر گفت: ضعف در زیرساخت های بندری بندر بوشهر و عدم رقابت پذیری این بندر با سایر بنادر کشور، عدم تأمین لاستیک ناوگان سنگین، کمبود ناوگان یخچالی و اتاق دار جهت حمل کالاهای فاسدشدنی نظیر آبزیان، خرما، توقف ناوگان حامل کالاهای بارگیری شده از گمرک به ظن قاچاق در طول مسیر، نبود خط مستقیم کشتیرانی به صورت منظم از بندر بوشهر به بندر آسیای جنوب شرقی و کشورهای حاشیه خلیج فارس، عدم رعایت تناژ و دریافت اسناد حمل برای مصالح شن و ماسه ای که از معادن استان بارگیری می شوند از مشکلات این مسی راست.

بهاروند درباره سه مرز میلک، ریمدان و میرجاوه هم گفت: مهم ترین مشکل مرز میرجاوه عدم وجود تیر پارک با ظرفیت مناسب در مرز و نوبت دهی بدون رؤیت ناوگان و به صورت مجازی است که موجب شده ناوگان نوبت دهی شده جهت خروج از مرز در چهارچوبی قرار نگیرند و تا زمان خروج از مرز در جایگاه های سوخت مشغول سوخت گیری باشند و صف های طولانی در جایگاه های سوخت ایجاد کنند.

او ادامه داد: اسکن اجباری همه ناوگان اعم از خالی و پر و درنتیجه کندی تردد در مرز میرجاوه درحالی که این اسکن باید به صورت رندومی و از ناوگان مشکوک انجام پذیرد، جز مشکلات مرز میرجاوه است. ناوگان ایرانی جهت تردد به عمق پاکستان (کویته، کراچی، اسلام آباد و ...) با موانعی از طرف پاکستانی روبرو هستند، این در حالی است که ناوگان پاکستانی به آسانی تا بندرعباس، مشهد، تهران و حتی مرزهای غربی کشور تردد می کنند.

به گفته بهاروند تخصیص ۳۰۰ لیتر معافیت به ناوگان ایرانی جهت تردد به پاکستان بدون توجه به کیلومتر تردد مهم ترین مانع ناوگان ایرانی جهت تردد تا عمق خاک پاکستان است. ظرفیت پایین پذیرش در محوطه NLC تفتان پاکستان و درنتیجه آمار تردد در مرز بیش از ۲۵۰ کامیون در روز نیست.

او درباره مرز میلک هم از سخت گیری های بی مورد مرزبانی و عدم هماهنگی بین ارگان های دولتی و حکومتی مستقر در مرز گفته که موجب کاهش دادوستد و تردد ناوگان حمل ونقل بین المللی شده است. عدم وجود امنیت و تردد افراد غیرمسئول و متفرقه در محوطه پایانه و درنتیجه افزایش سرقت از ناوگان و ضرب وجرح رانندگان و عدم ارائه سوخت به ناوگان افغانی در بعضی جایگاه های سوخت در مسیر بندرعباس از مشکلات این مرز است.

به گفته بهاروند عدم مدیریت صحیح بازارچه مرزی میلک موجب شده تا تردد ناوگان از پایانه مرزی کاهش یابد و نیز حجم بار بیشتر به سمت بازارچه سرازیر شود و این موجب کاهش عملکرد شرکت های حمل ونقل بین المللی شده است. همچنین در مرز ریمدان پایانه مرزی مستقر نیست.

سیاست ما در مرزها به دگردیسی نیاز دارد

در ادامه جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای کشور گفت: اولویت ما در حمل ونقل بین المللی، مثل همه کشورها حمایت از ناوگان و شرکت ملی ایران است. اصل برد-برد جز اصولی است که به آن اعتقاد داریم. البته در زمان هایی موضوع اقدام متقابل هم مطرح است.

هدایتی ادامه داد: در برنامه هفتم توسعه، در فصلی جداگانه به مسئله ترانزیت پرداخته اند و هدف گذاری 40 میلیون تنی تا آخر برنامه را دیده اند. این عدد بلندپروازانه است و مهم ترین اعداد ما 12 میلیون تن بوده و چهار برابر شدن با این رویه های فعلی ممکن نیست. مثلاً 10 میلیون تن حمل داریم و در برخی از مرزها صف طولانی بسته شده است و اگر این عدد چند برابر شود چه اتفاقی می افتد؟

او تصریح کرد: برای رسیدن به ترانزیت 40 میلیون تن باید یک پارادایم شیفت اتفاق بیفتد وگرنه با این وضعیت این هدف محقق نمی شود.

مثلاً در کریدور شمال-جنوب ما 21 تا 24 روز زمان سفر از بندرعباس تا آستارا داریم. این مسیر از بندرعباس تا مقصد بیشتر از سه روز نباید طول بکشد ولی بیشترین وقت گیری به بارگیری ربط دارد. تأکید سازمان راه سازی این است که در مبادی باید بار مرزهای ورودی را سبک کنیم و همه مسائل مرزها را به صفر مرزی نیاوریم. نباید تعدد و تداخل وظایف در مرزها داشته باشیم. هر کسی هر کاری دلش می خواهد ر صفر مرزی انجام می دهد. نتیجه این وضعیت این است که در مرز بازرگان وقتی تردد به 600 700 تا می رسد، خوب ارزیابی می کنیم درحالی که باید 3 هزار کامیون از این مرز تردد کند.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای کشور سیاست ما در مرزها به دگردیسی نیاز دارد. باید ظرفیت تردد و افزایش تردد داشته باشیم ولی به هدف های معین شده، نمی رسیم. تغییر و تحول در مرزها، بخشی از طرح تحول اقتصادی کشور است.

در ادامه حاضران در نشست از نبود امکانات رفاهی و نبود متولی واحد در مرزها گفتند.

در این نشست راستی بار دیگر تصریح کرد: ترانزیت یک زنجیره ای است که چرخ های آن خوب کار نمی کند. قوانین و فرایندها باید به روز باشد، زیرساخت ها باید متناسب با حجم تجارت کشور باشد. باید فهم و درک مشترکی از موضوع داشته باشیم. اما الآن هر کسی درک و خوانش خود را از موضوع دارد و با این شیوه کار درست نمی شود. باید با فهم مشترک برای یک مسئله تصمیم بگیریم. گمرک به تنهایی زورش به وضعیت مرز بازرگان، سیستان و بلوچستان نمی رسد. در فرایند ترانزیت فقط گمرک نیست که تصمیم گیری می کند. حتی اختیاراتی که قانون به گمرک داده هم از آن گرفته اند. ما با همفکری هم و با مطالبه گری مسئله را حل کنیم.

او درباره مشکلات ایکس ری گفت: ما قبلاً ایکس ری را از چین می خریدیم ولی الآن در داخل تولید می شود و شاید به سرعت نتوان نواقص این حوزه را برطرف کرد. باید بخش خصوصی برای گری در کنار ما باشند. باید حوزه مرز و گمرک یک متول واحدی داشته باشد.