◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/حمید صدیق پور

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

در قسمت هشتم با حمید صدیق پور از  پیشکسوتان و مدیر روابط عمومی پیشین راه آهن گفت وگویی انجام داده ایم که بخش سوم این گفت وگو در ادامه می آید. قسمت اول این گفت وگو را اینجا و قسمت دوم را اینجا بخوانید. قسمت چهارم و پایانی هفته آینده منتشر خواهد شد.

بخش سوم:

در مورد ساخت موزه راه آهن و پیگیری های روابط عمومی بگویید و اینکه کار ساخت آن چه شد؟

در همه این سال ها بازدید از سالن واگن های سلطنتی را بسیارداشتیم، مقامات و وزرا هنگام سفر با قطار می آمدند و بازدید می­کردند. در زمان احداث پروژه بافق-بندرعباس هفته ای نبود که آقای نژاد حسینیان بازدید نکنند. کارگاه ها را در طول مسیر که کویری و خاکی بود بازدید می کردند، هم ایشان و هم آقای ترکان. یکی از چیزهایی که من خیلی علاقه مند بودم در راه آهن انجام دهیم، بعد از نوشتن کتاب های تاریخ راه آهن؛ بحث احداث موزه بود. چون کشورهای مختلف که رفته بودم می دیدم که موزه های راه آهن شان مثل یک سند تاریخی و تاریخ ساز است و مردم به جهت علاقه ای که به راه آهن دارند می توانند این سیر تسلسل راه آهن را در موزه ببینند. یکی از دلایلی که دلم می خواست این موزه هر چه سریعتر شکل بگیرد حفظ و حفاظت از همین واگن های سلطنتی بود. موزه حتی می تواند محل درآمدی برای راه آهن باشد. بنابراین پروژه راه آهن را دنبال کردیم. یادش بخیر آقای مهندس رستمی مدیرکل خط بودند، خدا رحمتشان کند، ایشان هم خیلی کمک می کرد. من برای مکان ساخت موزه، زمین چمن راه آهن را پیشنهاد دادم. دوستان طرح های مختلفی را پیشنهاد می کردند، از جمله ایستگاه کرج را که الان تعمیرگاه لوکوموتیوها است. من گفتم من در تمام دنیا دیده ام که موزه های راه آهن معمولا در کنار ایستگاه مرکزی ساخته می شوند. گفتم مردم برای بازدید موزه به کرج نمی روند. اگر موزه در ایستگاه مرکزی باشد مسافرمی تواند تا قطارش برسد در این فاصله از فرصتش استفاده کند و موزه را هم ببیند؛ یا کسی که منتظر مسافرش است می تواند در این حین از موزه بازدید کند. دانش آموزان و دانشجویان هم راحت تر می توانند از موزه دیدن کنند و با فرهنگ راه آهن آشنا شوند.

پیشنهاد زمین چمن هم البته مشکلاتی داشت. باید موزه در جایی ساخته می شد که بتواند سوزن از آن منشعب شود، چرا که واگن های سلطنتی را باید روی پا می بردیم و امکان حمل آنها با جرثقیل نبود چون ممکن بود در حملشان با جرثقیل به آنها آسیب برساند. از طرف دیگر دیدیم اگر بخواهیم زمین چمن را تبدیل به موزه کنیم از آن طرف بحث سازمان ورزش و تربیت بدنی به وجود می آید و از آن تلقی حرکت ضد ورزشی خواهند داشت. این زمین چمن برای مردم جنوب تهران است و آنجا هم کلاس های آموزش فوتبال به واسطه این زمین چمن برگزار می شود و خیلی از بازیکنان مهم اصلا از همین زمین بالا آمده اند مثل آقای قلعه نویی و دیگران؛ برای همین از انتخاب زمین چمن منصرف شدیم. تصمیم بر این شد یک فضایی که در سمت راست میدان کشتارگاه و ضلع شمالی میدان وجود دارد انتخاب شود و برای آن فضا طراحی لازم انجام شد. متاسفانه دیدیم این طرح مدام در رفت و آمد است  و آخرش هم موزه پا نگرفت. البته یکی، دوبار آمدند یک خط آهن کنار ایستگاه گذاشتند برای لوکوموتیوهای بخاری و یادم هست آوردن این لوکوموتیوهای بخاری را هم آقای قربانعلی بیک دنبال کردند. یکی ازاین لوکوموتیوهای بخاری را در تیریز هم گذاشته بودند.

برنامه های آموزشی هم در راه آهن توسط روابط عمومی در آن زمان تهیه شد، برای حل چه مشکلی آن اقدامات صورت گرفت؟

یکی از مشکلات عمده و مهمی که ما آن زمان در راه آهن داشتیم بحث تصادفات و کشته شدن افراد در گذرگاه ها در برخورد ماشین با قطار یا عابر با قطار بود و مدام تلفات انسانی داشتیم. انصافا هم در آن زمان در این گذرگاه ها هیچگونه شرایط ایمنی برقرار نشده بود. گزارش های تصادف هر روز بیشتر می شد. این امر باعث نارضایتی و ناراحتی مردم از راه آهن در این مناطق شده بود و روزی چندین گزارش در مورد شکستن شیشه واگن ها با سنگ از طرف مردم در محورهای مشهد و تبریز می آمد. چندین مورد هم آسیب مسافران بر اثر این موارد داشتیم و حتی یک گزارش فوت و مرگ مغزی. یک تیم تشکیل دادیم با آقای کرمی که آن زمان رییس یکی از ادارات در اداره خط بودند و کارهای بسیاری را دنبال کردیم. اداره خط ناحیه تهران هم به کمک آمد که گذرگاه ها را به راه بند مجهز کردند. در محور تبریز بازسازی محور هم در دستور کار قرار گرفت. در حریم راه آهن فضای سبز ایجاد کردند. حریم راه آهن از هر طرف 17 متر است و آنجا معتادان می آمدند یا مردم آشغال می ریختند. راه آهن این حریم ها را بازسازی کرد. اولین کاری که کردند زیرگذر زدند. خیلی از جاها بجای گذرگاه، زیرگذر سیمانی زدند تا ماشین از آنجا رد شود نه از روی خط  و با این کارها تعداد برخوردها و تصادفات با قطار را به حداقل رساندند. بنابراین ما دیدیم باید روی بحث آموزش اهالی کار کنیم. برای همین امر برای آموزش با مدارس منطقه وارد عمل شدیم. دانش آموزان را به شکل تیم های مختلف با قطار تا کرج می­بردیم و برمی­گرداندیم. داخل قطار فرصت دادیم بیرون را به عنوان مسافر ببینند و از آنها پرسیدیم اگر در این شرایط کسی از بیرون به شیشه واگن شما سنگ پرتاب کند چه حالتی دارید؟ آموزشهای دوره ای برای دانش آموزان داخل قطار می گذاشتیم. در مدارس افرادی را به عنوان پیشاهنگ داشتیم و به آنها لباس مخصوص دادیم و این دانش آموزان در مدارس مامور شدند برای هدایت بچه ها در مسیر خط آهن. فیلم های آموزشی بسیاری ساختیم، فیلم هایی کوتاه و آنها را در تلویزیون پخش کردیم. فیلم ها درمورداثرات سنگ زدن به شیشه واگن ها و خسارت به بیت المال و مانند این موضوعات بود. در مسیر مشهد هم گذرگاه هایی احداث و مجهز شد. مجموعه این اقدامات موجب رضایت مردم و برگشت اعتماد به راه آهن شد. این تجربیات را به نواحی هم منتقل کردیم تا اگر آنها هم دچار مشکلات مشابه شدند راهکار را بدانند.   

ماجرای پبدا کردن و معرفی ریزعلی خواجوی، دهقان فداکار معروف در کتب درسی ما توسط شما چه بود؟

اسم اصلی ایشان ریزعلی خواجوی نبود، در اصل ازبرعلی خواجوی بود. ما دنبال پیدا کردن و معرفی و تقدیر ازایشان بودیم. تحقیقاتی در مورد ایشان انجام دادیم و دیدیم که در روستایی به نام "قهرمان لو" در نزدیکی ایستگاه میانه زندگی می کنند. یک روز با همکاران سوار اتومبیل اداری که یک پاترول بود شدیم به قصد یافتن آقای خواجوی. آقای اروجلو هم همراه من بودند. نزدیک ظهر بود که به میانه رسیدیم و پرسان پرسان روستای قهرمان لو و خانه آقای خواجوی را پیدا کردیم. به خانه شان رفتیم و گفتیم که از راه آهن آمده ایم. بسیار خوشحال شدند و مهمان نوازی کرد. قبل از ما اصلا کسی به سراغ ایشان نرفته بود. ناهار نخورده بودیم و مهمان سفره نان و ماست آقای خواجوی و همسرش شدیم. خانه شان بسیار ساده وکهنه بود. با ایشان قرار گذاشتیم که بنا داریم در مراسمی شما را معرفی کنیم و به شما مدال افتخار بدهیم.

روز برنامه همه مدیران و همینطور صدا و سیما را دعوت کرده بودیم. آقای حجتی وزیر وقت هم آمدند و یادم است سه سکه بهار آزادی و مدال افتخار را که خودمان طراحی کرده بودیم در مرکز آموزش راه آهن به ایشان اهدا کردیم. مراسم بسیار خوبی شد. آقای خواجوی به ترکی حرف می زد و ما مترجم گذاشته بودیم که صحبت هایشان را ترجمه کنند. صدا و سیما هم برنامه را پوشش داد و در این مراسم آقای خواجوی برای اولین بار به عنوان دهقان فداکار معرفی شدند. خودش تعریف کرد که آن شب چه شد. بعد از آن مراسم تصمیم گرفتیم ایشان و همسر و دخترو دامادشان را به مشهد بفرستیم. در هتل خود راه آهن در مشهد اسکان داشتند و 5 روزآنجا ماندند و زیارت کردند. فردای همان روزی که ازمشهد برگشتند به دفتر من آمدند و کلی ما را دعا و ثنا کردند که بعد از 35 سال دوباره توانسته بودند به زیارت امام رضا بروند. مدتی هم ایشان را بعد از مشهد در تهران نگه داشتیم چون بالاخره همه می خواستند ایشان را ببینند و با او صحبت کنند. در هتل البرز که برای اقامت مدیران راه آهن قرارداد داشتیم اسکان دادیم. این قرارداد راه آهن با هتل البرز نیز از ایده­های من برای حفظ احترام مدیران راه آهن در زمان رفت و آمدشان برای جلسات بود. چند روزی هم برای خانواده آقای خواجوی در این هتل اتاق گرفتیم. آقای جنیدی که آن زمان مدیرکل کارگزینی بودند در مدتی که آقای خواجوی در هتل راه آهن در مشهد بودند و ایشان هم آقای خواجوی را دیده بودند، به من خبردادند که ایرانیان مقیم آلمان از وضعیت آقای خواجوی مطلع شده اند و قصد کمک به ایشان را دارند. من هم بابت اینکه ترسیدم پول های کمک را نقدا به ایشان بدهیم و در شهر بزرگی مثل تهران برای این پیرمرد مشکلی ایجاد شود برایش شماره حسابی در بانک نزدیک همان هتل بازکردیم و شماره حساب را به آقای جنیدی دادم و آن موقع حدودا 700 هزار تومان پول توسط خیرین به حساب ایشان ریخته شد. تقریبا پول یک خانه برای ایشان می شد. مهم برای ایشان البته داشتن یک شغل بود. آن روزی که به دیدنش رفتیم از او پرسیدم شغلت چیست؟ گفت: من کاری ندارم، تنها فصل دروی گندم که می شود با همسرم سر زمین های مردم می رویم و در دروی گندم کمک می کنیم. گفتم چقدر به شما پول می دهند؟ گفت امسال به دو نفرمان 90 هزار تومان داده اند که این پول درآمد سالیانه ماست. ایشان آن موقع 65 سالش بود و نمی شد استخدام راه آهن شود. خدا آقای مهندس حجتی را خیر دهد. یک مجوز گرفت و راه­آهن ایشان را خادم مسجد ایستگاه میانه کرد. این مسجد نزدیک روستای آقای خواجوی بود و کار سختی هم نبود برای سن و سال ایشان. دو، سه بار در روز باید مسجد را برای مسافران بازمی کرد و هفتگی هم مسجد رانظافت می کرد. ایشان هم چندین سال حقوق­بگیر راه آهن به عنوان متولی مسجد بود.

لباس فرم مدیران جریانش چه بود؟

من همواره می دیدم که مدیران راه آهن با لباس رسمی به جلسات مهم که مدیران راه آهن هم آنجا دعوت هستند نمی آیند. اکثر مدیران ما بسیار ساده پوش بودند و با لباس خوب و مناسب جلسه مدیران نمی رفتند. من به ذهنم رسید که با توجه به شان و شخصیت مدیران طرحی برای طراحی لباس فرم مدیران راه آهن بدهم و موفق شدم که آن را در شورای معاونین راه آهن مصوب کنم. بر اساس این طرح سالیانه 2 بار در زمستان و تابستان کت و شلوار به مدیران می دادند. خودم خیاط را انتخاب کردم و صحبت ها انجام شد و رنگ و طرح راهم هر سال خودم، هم برای مرکز و هم برای نواحی انتخاب می کردم. این طرح باعث رضایت فراوان مدیران شد و هر بار که مرا می دیدند به کت و شلوارهایشان اشاره می کردند و به شوخی می گفتند ما اینها را از شما داریم. این بحث لباس فرم مدیران در زمان آقای علیزاده بود و حتی خود ایشان هم هر بارمی خواستند سفر خارجی بروند می گفتند بیا برویم یک لباس مناسب برای ما انتخاب کن.

برگزاری نمایشگاه های راه آهن هم که با استقبال زیاد مواجه می شد در زمان شما پیش آمد. از برگزاری نمایشگاه و حاشیه های آن برای ما بگویید.

اولین بار در سال 67 یا 65 بود که راه آهن در نمایشگاه بین المللی تهران  نمایشگاه برگزار کرد. آن موقع هم سرویس داخل رستوران ها عوض شده بود و هم واگن های درجه یک اکسپرس را به کار گرفته بودند. مهماندار با لباس فرم داشتیم و می خواستیم همه این تغییرات را در نمایشگاه نمایش دهیم. شوخی نبود آوردن واگن مسافربری به نمایشگاه. هر واگن مسافری 26 متر است. اول ریل زدیم در نمایشگاه و بعد واگن رستوران را بردیم تا آنجا نحوه پذیرایی در قطار را به بازدیدکنندگان نمایشگاه نشان دهیم که چه تغییراتی کرده است. علاوه بر واگن رستوان یک واگن مسافری و یک واگن باری هم به نمایشگاه آوردیم. برای این کار تیم تشکیل دادیم چون کار بسیار فنی و سختی بود و در شب باید انجام می شد. چون واگن ها با چرثقیل و با سرعت بسیار پایین 5 کیلومتر در ساعت حرکت می کردند و روزها امکان حرکت بوژی­کش­ها در بزرگراه نبود. یادم هست در مسیر خیابان شوش ارتفاع یکی از پل های هوایی از استاندارد کوتاه تر بود و یکی از واگن های رستوران که کلاهکی به عنوان دودکش داشت به پل عابر پیاده گیر کرد یک تکه اش کنده شد. همکاران فنی در راه­آهن شبانه این واگن ها را با جرثقیل بار می زدند با 2 جرثقیل و همینطور از بوژی کش ها استفاده می کردیم. مدیریت فنی کار هم با آقای سلامی بود. قبل ازانتقال واگن ها همانطور که گفتم قبلا تیم خط و ابنیه آنجا ریل و تراورس در مسیر خیابانی در نمایشگاه گذاشته شده بود. جرثقیل ها دو طرف واگن ها را می گرفتند و با سختی و روش کاملا فنی در طی سه روز واگن ها بر روی ریل ها قرار گرفتند و بارگیری تمام شد. تخلیه واگن ها پس از اتمام نمایشگاه هم سه روز طول کشید. تلاش بسیار از سوی همکاران فنی راه­اهن مصروف شد و بسیار مورد استقبال مردم و بازدیدکنندگان واقع شد. برای اولین بار بود که واگن اکسپرس و خدمات ویژه آن و همینطور خدمات رستوران ها به نمایش درمی آمد.

وزارت ارشاد سالانه برای انتخاب روابط عمومی برتر کشور برنامه برگزار می کرد و شما چند نوبتی به عنوان روابط عمومی برتر شناخته شدید؟ در آن مورد بگویید.

 آن موقع یک دبیرخانه شورای هماهنگی تبلیغات دولت در وزارت ارشاد بود که همه مدیران روابط عمومی در جلسات که به صورت ماهیانه برگزار می­شد در مورد مسایل اطلاع­رسانی فعالیت­های دولت صحبت می کردیم. این شورا باعث شد من دوستان زیادی پیدا کنم و با 7 تن از همین مدیران روابط عمومی تصمیم گرفتیم انجمن روابط عمومی ایران را در سال 65 بنیان نهیم و از آنجا که بنا به ضوابط کمیسیون ماده 10 وزارت کشور باید برای تشکیل انجمن مجوز می گرفتیم کارهای پروانه فعالیت و مجوز را پیش بردیم. بنده به عنوان عضو هیات امنا و موسس انجمن روابط عمومی ایران چندین دوره هم افتخار داشتم عضو هیات مدیره بودم و با این انجمن فعالیت کردم و خوشبختانه هنوز هم این انجمن فعالیت دارد.

اما در مورد انتخاب شدن ها باید عرض کنم بله، دوره های مختلف از طریق وزارت ارشاد و صدا و سیما برای انتخاب روابط عمومی ها برنامه هایی برگزار می شد و تندیس ها و لوح های فروانی از آن دوران  به عنوان یادگاری با خودم دارم. بارها لطف داشتند و به عنوان مدیرنمونه در مجموعه انتخاب شدم و 4 بار هم به عنوان مدیرنمونه روابط عمومی های کشور انتخاب شده ام.

در مورد طرح لوگوی راه آهن بگویید. طراح این لوگو که بوده و چطور شد که پس ازانقلاب هم این لوگو باقی ماند؟

در اوایل انقلاب می گفتند لوگوی راه آهن طاغوتی است و باید عوض شود. یکی از کارهایی که ما کردیم این بود که از چند نفر طراح خواستیم برای راه آهن لوگوی جدید طراحی کنند. هم زمان با آن من سعی کردم آنالیز این لوگو را در موردش تحقیق کنم. درتوضیحاتی که در موردش به ما دادند ما را قانع کرد که این طرح هیچ مشکلی ندارد ضمن اینکه سال هاست راه آهن با این آرم شناخته شده است. در آنالیزی که داده بودم از لوگو بگیرند گفته شد که این آرم از سه قسمت تشکیل شده است. یک قسمت آن چرخ است که نماد و نشانه قطار و راه آهن است. یک قسمت آن لوزی و شبکه داخل آن است که نمادی است از شبکه راه آهن و دو بال که نماد سرعت و حرکت هستند. با این توضیحات توانستم همکاران را هم قانع کنم که لوگوی راه آهن هیچ مشکلی ندارد. در مورد طراح آن هم می دانم آلمانی بود اما نامش خاطرم نیست. بعدها هم طرح سه بعدی همین لوگو را به بخش ریخته گری راه آهن دادم و آن را روی دو تکه ریل به شکل یک شکل سه بعدی زیبا ساختند که ماندگار هم شد.

کتاب های آماری روابط عمومی چرا و چگونه منتشر شدند؟

یکی از کارهای ما انتشار عملکرد راه آهن  و تهیه کتاب های آماری عملکرد راه آهن بود. رسانه ها و مطبوعات از ما مطالبه می کردند و ما هم خودمان را پاسخگو می دانستیم. شروع کردیم به جمع آوری اطلاعات از مراکز و نواحی راه آهن. اطلاعاتی از حوزه حمل و نقل، خط و ابنیه، ریل گذاری و بازسازی ها، برق و تاسیسات، کارخانجات و تعمیرات و اداره ارتباطات و علائم و ...همه این اطلاعات و آمار و گزارشات را به صورت سالیانه و برای رسانه ها می گرفتیم. بعدها دیدیم این همه زحمات و اطلاعات را باید سازمان دهی بهتری بدهیم. به همین خاطر دفتر آمار و خدمات ماشینی در راه­آهن تشکیل شد. کتاب های مختلفی در این دوره ها به مناسبت های مختلف، افتتاحیه ها، پروژه ها و عملکرد سالیانه، 5 ساله و 10 ساله به صورت تصویری منتشر می کردیم. فعالیت های سمعی و بصری هم در مورد عملکردها همیشه تولید می کردیم. نمایشگاه ها را داشتیم؛ شاید قبل از من نمایشگاه ها چندان باب نبود که راه آهن در آن شرکت کند. اما ما هر ساله در نمایشگاه های بین المللی شرکت می کردیم.

یک واقعه تلخی که در راه آهن همیشه از آن یاد می شود واقعه نیشابور بود، شما در پوشش خبری و رسانه ای این واقعه نقش اصلی را داشتید. از آن واقعه بگویید.

آن موقع تنها کسی بودم که همیشه در دسترس بودم؛ چون می دانستم حوادث و سوانح هر لحظه امکان وقوع دارند و روابط عمومی هم همیشه باید سریعتر از همه در حوادث حضور یابد و پاسخگو باشد، یکی از حوادث تلخ سال 78 بود و آن موقع آقای سعید نژاد مدیرعامل بودند. صبح بود که از کنترل مرکزی به من زنگ زدند که قطار فرار کرده و قبل از ایستگاه خیام ریخته است. قطار باری بود و آتش گرفته بود. هنوز بحث انفجار رخ نداده بود. زنگ زدم به آقای سعیدنژاد که من چه کنم؟ گفتم بهتر است که خبرش را ما خودمان قبل از اینکه دیگران بدهند، بدهیم. ایشان گفتند من الان در راه فرودگاه هستم. ساعت 5 و نیم صبح بود. گفتند شما به کنترل مرکزی بروید و من هم دارم به فرودگاه مشهد می روم. پرسیدم که آیا نیازهست که من هم بیایم گفتند نه شما در کنترل مرکزی مستقر و با من در تماس باشید. من هم رفتم آنجا و هنوز هم انفجار رخ نداده بود. اولین کاری که کردم تنظیم خبر فرار قطار برای خبر ساعت 7 صبح رادیو بود. اینقدر به سرعت متن خبررا فکس کردیم که حتی نرسیدیم آن را تایپ کنیم و همان به صورت دست نوشته فکس شد. رادیو هم خبر را خواند. در مورد قطار و تعداد واگن ها، محموله اش و اینکه قطار فرار کرده و در ایستگاه بارش ریخته درخبر گفتم.  حدود یک ربع تا بیست دقیقه بعد بود که از واحد مرکزی خبر با من تماس گرفتند و گفتند ما یک خبر دیگری شنیده ایم. در ایستگاه انفجار شده است و تعداد نا معلومی کشته شده اند. گفتم با من تماسی گرفته نشده است. بلافاصله به محل زنگ زدم، عواملی که آنجا بودند خبر را تایید کردند.

آن موقع آقای سعیدنژاد هم رسیده بودند مشهد  و انفجار هم حدود ده دقیقه به ساعت 8 رخ داده بود. واگن ها حدود ساعت 5 ریزش کرده بود اما انفجار سه ساعت بعد اتفاق افتاده بود. آقای سعیدنژاد گفتند من در ماشین و در راه نیشابور بودم که صدای انفجار را از همانجا شنیدم. مردم می گفتند صدای انفجار به قدری زیاد بوده که در مشهد هم حس شده است. ما خبر دوم را هم تنظیم کردیم که در اثر انفجار مواد و بار سوختی قطار که شامل گوگرد، نفتا و کود شیمیایی که در واقع نیترات سدیم بوده، تعدادی از هموطنان ما در ایستگاه کشته شده اند.  بعدها براساس اطلاعاتی که درباره علت انفجار به ما داده شد فهمیدیم که کود شیمیایی که در قطار بود در واقع همان نیترات سدیم بوده که وقتی حرارت به آن برخورد می کند خمیری شکل شده و تبدیل به TNT می شود. تیم آتش نشانی ایی هم که برای اطفای آتش به ایستگاه آمده باید این آتش را با پودر خاموش می کرده اما از آب استفاده کرده و این امر باعث رسیدن اکسیژن بیشتر به نیترات سدیم شده و آتش شلعه ورتر و واگن های گوگرد و نفتا منفجر شده اند.

به محض اینکه شنیدم خبر را به واحد مرکزی خبر فاکس کردم که به دنبال اخباری که به ما رسیده است بله انفجاری رخ داده و خبر تعداد کشته شدگان به شکل تکمیلی به اطلاع هموطنان خواهد رسید. به آقای سعیدنژاد زنگ زدم. گفتند اوضاع آنجا هم بسیار بد است و لازم دیدم به سرعت خودم را به آنجا برسانم. همراه با تیم سمعی بصری خودم را به سرعت به فرودگاه رساندم. ساعت یک­ونیم بعدازظهر بود. شب رسیدیم به منطقه. حزنی که آنجا مرا گرفت بسیار زیاد بود. راه بسته بود و کسی را هم راه نمی دادند. مجبور شدیم بسیاری ازمسیر را در تاریکی و پیاده برویم. حتی اجازه روشن کردن چراغ قوه به دلیل خطر اشتعال نداشیم. هر چه به محل حادثه نزدیکترمی شدیم صدای ناله گوسفند و گاوهایی که سوخته بودند بیشتر به گوش می رسید. تمام شیشه های ایستگاه شکسته شده بود و جایی برای نشستن نبود. صبر کردیم تا صبح و روشن شدن هوا. به محل که رفتیم دیدیم قیف انفجاری که شکل گرفته بود بدون اغراق یک چیزی حدود 80 متر قطرش بود 40 تا 45 متر عمق آن. چرخ و محور را 200 متر پرت کرده بود. پاترول یکی از مدیران که آنجا بود سقفش مثل در کنسرو بازشده، براثر شدت انفجار کنده شده بود. بدن آدم هایی که آنجا بودن تکه تکه شده بود. اینها اکثرا موتور سوارانی بودند که قبل از انفجار برای کمک آمده بودند. محلی های کشته شده آنجا هم اکثرا برای اینکه از این کیسه های کودشیمیایی بتوانند با خود ببرند به محل آمده و بر اثر انفجار کشته شده بودند. بخش زیادی از256 نفر کشته این حادثه همین محلی ها و موتورسوار ها بودند. متأسفانه یک عده هم مدیران راه آهن بودند که برای رسیدگی قبل از انفجار به آنجا رفته و کشته شدند. آقای حجتی­نژاد مدیرکل و اعضاء کمیسیون سوانح هم آنجا بودند و همینطور آتش نشانانی که برای اطفای حریق در محل بودند. یک هفته تمام برای انعکاس اخبار در محل بودم. عواملی مدام آنجا رفت و آمد می کردند. یادم است از روزنامه همشهری به من زنگ زدند که آیا فلان چیزدرست است و یکسری مسایل دیگری که صحت نداشت را در موردش می پرسیدند. گفتم کاملا دروغ است من الان خودم در محل هستم. از روز حادثه من آنجا بودم بعد دیدم که خبری را زده اند و عکس من را هم زده بودند که تنها مدیری است که در منطقه پاسخگوی رسانه ها و خبرگزاری ها بوده است. آن موقع آقای رسولی استاندار بودند و الان هم عضو شورای شهر تهران هستند. خدا خیرشان دهد بسیار حمایت کردند. اگرایشان جلو نمی ایستاد و سپر بلا نمی شد و قضیه را مدیریت نمی کرد امکان  جمع کردن حادثه نبود. ایشان آنجا در محل حادثه بودند تا زمانی که جنازه ها را بردند و بقایای حادثه را جمع کردند. خانواده های قربانیان بسیار ناراحت بودند. در حرم امام رضا برای کشته­شده هایشان مقبره می خواستند. با آستان قدس تماس گرفته شد و هماهنگی بعمل آمد و برای تعدادی از کشته­شدگان مقبره گرفتیم. آقای حاجتی آن زمان آنجا سرپرست بودند که بسیار کمک کردند.  خلاصه کارمن مدام رفت و آمد به ایستگاه خیام برای انجام همه کارها و مراسم سوگواری کشته شده ها و جلسه برای همکاران کشته شده راه آهن در این انفجار و همینطور مدام پاسخگویی و آرام کردن خانواده قربانیان و اهالی ای بود که جمع می شدند و علیه راه آهن شعار می دادند. بالاخره همه اینها را سامان دادیم و باز هم تاکید می کنم که کمک آقای رسولی استاندار آن زمان استان که با آقای سعیدنژاد هم سابقه دوستی داشتند بسیار تاثیرگذار بود.

شرایط بسیار ناگواری بود. هنوز هم صحنه هایی را که آنجا دیده بودیم خصوصا جنازه ها را که انفجار به اطراف پرتاپ کرده بود در یاد و خاطرم هست.

علت فرار قطار چه بود؟

علت فرار بعدها معلوم شد. باید همه ترمز دستی ها را می بستندند اما این کار را نکرده بودند. باید کفش خط می گذاشتند، چون شیب خط به سمت ایستگاه بود و اینها کفش خط قرار نداده بودند، در قطارهای باری گاهی لوکوموتیو را جدا می کنند و می رود برای مأموریت دیگر. فکر کنم در این مورد یک لوکوموتیو مسافری خراب شده بود و لوکوموتیو را جدا کرده و فرستاده بودند تا آن قطار مسافری را ببرد. گفته شد اصولا ازلحاظ فنی باید کفش خط ها را بیشتر می گذاشتند و تمام ترمز دستی واگن ها را می بستند اما اهمال کاری کرده بودند و از آنجایی که شیب خط هم کم کم به سمت ایستگاه بیشتر می شود مزید بر علت شده بود، به طوری که ظرف 4 دقیقه­ونیم واگن­ها 120 کیلومتر سرعت گرفته و به محض اینکه به سر سوزن می رسد واگنها از خط خارج و باعث ریزش بار شده و بعد هم آتش سوزی و انفجار. البته آن زمان گفته می شد دستورالعمل بارگیری را هم رعایت نکرده بودند. چیدمان واگن ها درست نبوده است. بعد از این حادثه بود که ما با بخش بهره برداری و بین الملل قرار گذاشتیم که برچسب هایی تهیه شود که روی واگن ها براساس میزان خطرآفرینی شان زده شود، کاری که تا آن موقع راه آهن نکرده بود. این برچسب ها براساس استاندارد UIC بود. این برچسب ها را در ابعاد بزرگ چاپ کردیم  و به مامورین تنظیم قطار داده شد که این نکات ایمنی رعایت شوند. این حادثه باعث شد رعایت  این استاندارد در راه آهن باب شود. 

ادامه دارد