◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/حمید صدیق پور

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

در قسمت هشتم با حمید صدیق پور از  پیشکسوتان و مدیرروابط عمومی پیشین راه آهن  گفت وگویی انجام داده ایم که بخش چهارم و پایانی این گفت وگو در ادامه می آید. قسمت اول این گفت وگو را اینجا ، قسمت دوم را اینجا و قسمت سوم را اینجا بخوانید.

بخش چهارم و پایانی:

ارتباط روابط عمومی در سازمان شما با حوزه بین الملل چگونه بود؟

بسیار خوب بود. من با آقای پاول ورون که رییس بخش ارتباطات UIC بودند رابطه بسیار خوبی داشتم و همواره جلساتی را ایشان با ما برگزارمی کردند. تا آن دوره که من در روابط عمومی بودم سه نشست داشتند که ما را دعوت کردند و من هر سه را شرکت کردم. در کشورهای ایتالیا، سوییس و فرانسه. ما در روابط عمومی برای حمل­ونقل بین المللی مان دستور ساخت یک فیلم به سه زبان روسی، انگلیسی و فارسی را به یک تیم حرفه ای دادیم. فیلمی کوتاه و 11 دقیقه ای بود با نام "پل پیروزی" که این فیلم گویای نقش راه آهن ایران در حملونقل بین المللی و بخشی از راه ابریشم بود. این فیلم را به UIC فرستادیم و به جشنواره رفت و از ما به عنوان مجری و متولی کار به جشنواره دعوت شد. به فرانسه رفتیم. به فرودگاه شاردوگل که رسیدیم با بلیط رایگان قطارهای  UIC که از قبل برای ما فرستاده شده بود به محل جشنواره رفتیم. من از فرودگاه شاردوگل که پیاده شدم تنها یک پله برقی تا ایستگاه راه آهن فاصله داشتم و با اولین قطاری که آمد سوار شدم و ده دقیقه بعد قطار TGV به سمت مقصد حرکت کرد. قطار فاصله 255 کیلومتری را 50 دقیقه ای رفت. از این نظم و سرعت حیران شده بودیم.

نشست های UIC  بیانیه ای هم داشت؟

 یکسری موضوعات و سیاست های ارتباطی UIC در این جلسات مطرح می شد. نشست ها معمولا 2 روز طول می کشید. مباحثی را راجع به سیاست ها خود آقای پاول ورون که مدیر ارتباطات UIC بودند مطرح می کردند. معمولا در کنار این نشست ها دیدارهایی از موزه ها هم شکل می گرفت. حدودا در هر نشست 30 تا 40 نفر شرکت داشتند.

در مورد تیم بسکتبال راه آهن و لیگ برای مان بگویید و نقش خودتان در شکل گیری تیم؟

من چون به ورزش علاقه مند بودم، خصوصا به رشته بسکتبال که رشته ورزشی خودم بود، در راه آهن تیم قهرمانی بسکتبال را راه انداختم. مدیر تیم بودم و تیم ما 7 سال در سطح لیگ سراسری کشور حضور داشت. آن موقع ما با تیم هایی مثل ذوب آهن و بانک تجارت رقابت می کردیم. بالاترین مقامی که در کشور به دست آوردیم سومی کشور بود. یکبار هم چهارم، پنجم و ششم شدیم. تیم حرفه ای داشتیم و من حتی یکسال سه نفر بازیکن خارجی به تیم آوردم. در روزهای میزبانی مسابقات ما در همین سالن راه­آهن برگزار می­شد. این سالن هم سالن استانداردی نبود. با تلاش­های تربیت­بدنی راه­آهن پیگیری کردم تا سالن را استاندارد کنند. تابلو بزنند و سالن را مناسب کنند، از فدراسیون سر می زدند و تغییرات رصد می شد. ما دوست داشتیم بازی های خانگی در زمین خودمان برگزار شود تا تماشاچیان بیایند. یادم هست راه آهنی ها می آمدند و اعضای تیم را تشویق می کردند. برای سفرهای تیم یک اتوبوس راه آهن را به تیم اختصاص داده بودیم. انتهای اتوبوس را تغییراتی دادیم ، طوری که بچه ها در انتهای اتوبوس می توانستند بخوابند و تنها برای سفرهای دور از هواپیما استفاده می­کردیم. من 7 سال تیم راه آهن را نگه داشتم ولی دیگر زمانی که آخرین بودجه ای که من بابت تیم گرفتم 350 میلیون بود، اما یکباره در آن سال رقم ها بالا رفت و بازیکن های ما در سطح تیم ملی شده بودند و نمی شد بدون افزایش قیمت قرارداد نگه شان داشت. بازیکن های ما الان دو نفرشان مربی و سرمربی تیم ملی بسکتبال شدند. آقای دکتر مهران شاهین طبع و آقای دکتر فرزاد کوهیان .

آقای محمد کسایی­ پور هم که الان مربی تیم ملی سه نفره بسکتبال بانوان هستند و همینطور آقای محسن شاه علی که تیم "ب" جوانان را مربی گری می کنند، بازیکن ما بودند. عمده بازیکنان ما الان مربیان رده اول بسکتبال کشور هستند.

آن زمان که ما تیم را تشکیل دادیم باشگاه راه آهن در حد یک قسمت تربیت بدنی بود و من هم در ستاد ورزش راه­آهن عضویت داشتم. بعدها باشگاه شد. هیات مدیره پیدا کرد و من هم حدودا 6 سال عضو هیات مدیره باشگاه بودم. آن موقع رییس باشگاه آقای انصاری فرد بودند. آقای موسوی نژاد و آقای جاوید و آقای انصاری­ فرد عضو هیات مدیره باشگاه راه آهن بودند تا زمانی که دیگر اعتبارات ورزشی را دولت قطع کرد. البته اعتبارات دولت هم بسیار کم بود اما همان را هم که قطع کردند دیگر تیم به مشکل برخورد کرد و راه آهن مجبور شد امتیاز تیم فوتبال را نیز بفروشد.

شما در همه این سال هایی که در راه آهن نقش مدیریتی داشتید، طبعا با مدیران روابط نزدیکی داشته اید. کدام مدیر حس همکاری بیشتری داشتند؟

من به جهت علاقه به کار و سازمانم، روابطم با همه مدیران تعاملی و خوب بود. البته خصوصیات مدیران با هم بسیار فرق داشت. مثلا آقای علیزاده بسیار پرتلاش بودند و در کار کردن شب و روز نمی نشناختند. کلا پنجشنبه و جمعه برای ایشان معنا نداشت. حتی جمعه ها هم جلسه می گذاشتند. اتاق رییس راه آهن بالای ایستگاه بود و ما صبح هر جمعه از ساعت 8 تا 12 باید جلسه می رفتیم و بعد ازآن نمازجمعه. از اضافه کار و این قبیل مسایل هم اصلا خبری نبود. من یادم هست آن سال ها در زمان مدیریت ایشان فرزند دومم به دنیا آمد و من به بیمارستان نرسیدم.

آقای خاموشی بسیار انسان متشخص و اصیل بودند. هنوز هم با ایشان در تماس هستم و نسبت به بنده لطف ویژه­ای داشتند.

آقای افشار هم بسیار پرکار و صادق بودند. بارها گفته ام اگر در مملکت ما 50 مدیر مانند آقای افشار داشتیم اوضاع کشور اینگونه نبود. در آن زمان آقای ترکان به مدیران و معاونانش همگی پژوهای 405 داده بودند. آقای افشار که یک پیکان زرد داشتند پژوی وزارتخانه را نگرفتند. یک تویوتا هم داشتند که برای رفتن به طول خط نواحی از آن استفاده می کردند. واقعا انسان خالص و پرتلاشی بودند و بسیار هم به من لطف و محبت داشتند.

بعد از ایشان مرحوم آقای دکتر دادمان به راه آهن آمدند. آقای افشاردر خانه سازمانی در 8 دستگاه اقامت داشتند. آقای دادمان هم فکر کردند خانه ای که رییس راه آهن سکونت داشته را می توان برای اقامت انتخاب کرد. طبق مقررات و آئین­نامه هر مدیر راه آهنی که عوض می شد سه ماه می توانست همچنان در خانه سازمانی اش بنشیند اما آقای افشار یک ماه قبل از رفتنش چون می دانست به زودی از راه آهن خواهد رفت، خانه را خالی کرده و خانه ای در چهارراه لشگر کرایه کرده بودند. آقای دادمان از من خواستند تا خانه سازمانی مدیر راه آهن را به ایشان نشان دهم. آقای دادمان با دیدن خانه بسیارتعجب کردند. دیوارها تا میانه رطوبت زده بود و اوضاع خانه چندان مناسب نبود. باورشان نمی شد. به ایشان گفتم آقای افشار کافی بود زبان تر کنند و به حوزه شش دستور دهند. هم کارگر داریم و هم نقاش و بنا و اینجا را کاملا درست می کردند. اما ایشان چون می دانستند وضعیت خانه های کارگری هم در کوی کارگران همین است و راه آهن امکان مالی برای بهبود بخشیدن به همه خانه ها ندارد، خودش هم تصمیم گرفت در این شرایط زندگی کند. آقای دادمان هم به خانه سازمانی نرفتند و خودشان خانه گرفتند. آقای دادمان از آن پس نگاهشان به آقای افشار بسیار مثبت شده بود. معمولا وقتی مدیران جدید می آیند مدیران قبلی را تغییر می دهند اما آقای دادمان هیچکدام از مدیران آقای افشار را تغییر ندادند و حتی باعث شدند آقای افشار به سمت معاون شرکت ساخت و توسعه منصوب شوند و به آقای حجتی هم تاکید بسیار کرده بودند که ایشان را نگه دارند. آقای دادمان هم بسیار انسان مبادی آداب و اخلاقی بودند. امکان نداشت با ایشان جلسه ای داشته باشیم و یک اصل اخلاقی از ایشان نیاموزیم.

شما در سفر آقای دادمان در زمان وزارت جز تیم همراهی نبودید؟

قبل از پاسخ به سوال دلم می خواهد بگویم اگر آقای دادمان در راه آهن مانده بودند، وضعیت راه آهن بسیار تغییر می کرد و بهتر می شد و شاید این اتفاق هم برایشان رخ نمی داد و از دستشان نمی دادیم. ایشان اسفند سال قبل از حادثه وزیر شده بودند و ما عید به دیدن ایشان در وزراتخانه رفتیم. آنجا به من گفتند که می خواهم شما را از روابط عمومی راه آهن به روابط عمومی وزارتخانه بیاورم و با آقای رحمتی هم در این باره صحبت کرده ام. آقای رحمتی آن زمان سرپرست راه آهن شده بودند. آقای دادمان منتها دست نگه داشته بودند تا بعداز انتخابات خرداد ماه ریاست­ جمهوری. آن سال انتخابات ریاست جمهوری بود و آقای خاتمی برای شرکت در دور دوم انتخابات ریاست­ جمهوری مردد بودند. آقای دادمان می خواستند ببینند اگر خودشان در وزارتخانه ماندگار باشند من را از آنجا بیاورند چون نگران بودند اگر در وزارت نباشند من از روابط عمومی راه آهن منتقل نشوم. بسیار به من لطف داشتند. متاسفانه در اردیبهشت ماه همان سال، ایشان بر اثر آن سانحه جان خود را از دست دادند. خوب اینها را گفتم که بگویم اگر آقای خاتمی زودتر حضورشان را در انتخابات اعلام کرده بودند شاید من هم زودتر به وزارتخانه رفته بودم و در آن سفر همراه تیم ایشان بودم و الان در خدمت شما نبودم.

آقای دادمان چند تن از نمایندگان استان را دعوت کرده بودند تا راجع به مسائل منطقه و خط آهن گرگان-تجن در محل مذاکراتی داشته باشند. آقای موسوی­ نژاد هم جز لیست بودند. آقای موسوی ­نژاد به آقای دادمان می گویند بابت کاری که قبلا به من سپرده اید فردا باید آن را دنبال کنم اگر شما بخواهید همراه شما می آیم و اگر صلاح می دانید که کاری که به من سپرده اید را انجام دهم. آقای دادمان هم به ایشان می گویند نه شما همان کار را پیگیری کنید.  در این سفر آقای معمی هلاکو که نماینده مردم گنبد در دوره قبل و مرد بسیار نازنینی بودند به عنوان مشاور در راه­آهن به اتفاق آقای احمدی زادسرا که ایشان هم نماینده دوره قبل مجلس بودند به عنوان مشاور در راه­آهن حضور داشتند که پس از منتفی شدن حضور آقای موسوینژاد، به اتفاق شهید دکتر دادمان، با آقای هلاکو تماس می­گیرند که در سفر همراه هیات باشند.

چهل سال از انقلاب می گذرد، بحث  توسعه شبکه راه آهن جمهوری اسلامی را چگونه ارزیابی می کنید؟

واقعیت امر این است که ما در مملکتمان عقل سلیم در پروژه ها نداریم. اولویت­ها در پروژه­ها منطقی نیستند. منابع ما محدود است، عقل سلیم می گوید یک پروژه اولا باید از لحاظ اقتصادی برای مملکت سودآور باشد. زیرا در راه آهن فقط بخش باری آن سودآور است. متاسفانه ما در پروژه ها ملاحظات سیاسی داریم. نماینده مجلس چون می خواهد برای دور بعد هم رای بیاورد به وزارت فشار می آورد که خط آهن شهر یا استان ما باید کشیده شود بدون اینکه به این امر فکر کرده باشد این طرح برای کشور سود و فایده ای دارد یا نه. من بارها گفته ام خط اصفهان-شیراز را چرا کشیدیم؟ این مسیر هفته ای 2 قطار مسافری دارد. حتی هزینه نگهداری اش را هم درنمی آورد. بم-زاهدان را هم همینطور. قرار بود آنجا را ما به مرز میرجاوه متصل کنیم. مرز میرجاوه تا زاهدان خط آهن پاکستانی ها است. خطشان عریض است. الان هم قطارهای پاکستان تا زاهدان می آیند و مسافر و کالا می آورند. من خودم از نزدیک دیده ام، خط ­آهن در آن مسیر به خاک نشسته است. قرار بود این خط بار به پاکستان ببرد و آنجا مثل خط سرخس با تعویض بوژی ما بتوانیم بار به پاکستان بفرستیم تا برای خط سودآوری داشته باشد. مسیر بم- زاهدان که دائما به خاطر شرایط جغرافیایی ماسه روی خط را می گیرد و این ماسه ها روی خط باعث پوسیدگی و کاهش عمر خط می شود. چرا باید این هزینه در آنجا که کویر است و شرایطش آنگونه است انجام می شد؟ یک مثال از پروژه های دیگر می زنم. ما خط آهن تهران- تبریز را داریم که به میانه می رود و از آنجا دریاچه ارومیه را دور می زند و از مراغه به تبریز می رود. در صورتی­که جاده باید از میانه به بستان­ آباد و بعد به تبریز برود. خط آهن 2 ضلع یک مثلث را طی میکند و 200 کیلومتر اضافه می رود برای اینکه مسیر یک وتر مثلث را طی نکند. 13 سال است این خط آهن در حال ساخت است و هنوز هم تمام نشده است. صحبتم این است که من اگر برای مسیر خط آهنی بودجه ای دارم و ادعایم این است که در سال 100 کیلومتر را می سازم باید این پروژه دو ساله انجام شود. زمانی سرمایه­گذاری طرح های ما بازده­ دارد که طرح به بهره برداری برسد. منافع این پروژه ها به جیب چه کسی می رود؟ در جیب پیمان کار. چون پیمان کار اگر مثلا امروز پروژه 500 کیلومتری را استارت بزند و اگر شما برآورد کرده اید مثلا ده میلیارد هزینه اش است، چون شما دارید منابع را قطره چکانی به او می دهید پروژه ای که می شود 5 ساله تمام شود 15 سال طول می کشد و و همه منافعش به پیمانکار می رسد چون او هر سال هزینه را تعدیل شده از شما می گیرد نه براساس برآورد شما از هزینه پروژه و اینگونه این سرمایه های کشور ازجیب ملت می رود. اگر ما ادعا می کنیم که سوخت در مملکت برای ما مهم است، محیط زیست و جان مردم هم مهم است که به نظر من درواقعیت اصلا اینگونه عمل نمی­شود، پس چرا این سرمایه ها را با مدیریت بد هدر می دهیم. اگر پروژه ای را تمام نکرده اید چرا پروژه بعدی را آغاز می کنید. یک پروژه باید بهره برداری شود تا به سود برسد و ما آنرا نصف و نیمه گذاشته و تمام نشده سراغ بعدی می رویم و اینگونه است طرح های ما اینقدر طول می کشند بدون هیچ سودآوری .

در بهره وری هم مشکل داریم. اولا مطالعه خط آهن نمی کنیم. تنها در صورت بررسی و مطالعه یک خط آهن می تواند ثمربخش باشد. من الان 2 خط آهنی که برای کشور احداث شده است و بهره برداری ندارد را به عنوان یک راه آهنی هر بارکه یادم می افتد خودم و کسانی که مجبور شدیم این پروژه ها را خصوصا در دوره آقای احمدی نژاد که فشارمی آوردند برای افتتاح آنها، سرزنش می کنم. من آن موقع مدیر شرکت ترکیب حمل­ونقل بودم. کوبلاژهایشان را ما حمل می کردیم، با معاونت ساخت راه آهن و خط و ابنیه قرارداد داشتیم. چون واگن های ما واگن های لبه­ کوتاه بود. یادم نمی رود چقدر ما را تحت فشار می گذاشتند فقط برای اینکه بگویند در دوره ما این خط آهن افتتاح شد، اما حاصلش چه؟ هزینه های نگهداری آن کجاست؟ در واقع این سرمایه مملکت در آنجا خرج شد اما خروجی چه؟ هیچ. در زمینه ریل در کشورما متاسفانه مشکل بسیار است. در زمان انقلاب ما 4525 کیلومتر راه آهن داشتیم الان 11 هزار کیلومتر شده است. در ظرف 40 سال تنها 6500 کیلومتر ریل توانسته ایم اضافه کنیم.

در پروژه بافق-مشهد نشان دادیم که توان ساخت 200 کیلومتر در سال را داریم. پس وقتی پروژه های دیگر با این توان کار نمی کنند یعنی داریم کم کاری می کنیم. پروژه 400 کیلومتری قزوین-رشت را باید سه ساله تمام می کردیم یا همین میانه-تبریز که 4 ساعت وقت مردم تلف می شود، چراباید این پروژه 13 سال طول بکشد؟

دلسوزی نداریم. فقط روی کاغذ شعار می دهیم. مگر در برنامه ششم توسعه پیش بینی نکردند سهم حمل و نقل بار 30 درصد از کل حملونقل باشد و مسافری 18 درصد؟ یعنی الان باید 120 میلیون تن بار جابه جا کنیم درحالی که حدوداً 40 میلیون تن بار جابه جا کرده­ایم. اصلا می دانیم برای این سهم چه شبکه و چه تعداد ناوگان می خواهیم؟ چه تعداد لوکوموتیو نیاز داریم؟ فرض کنیم اصلا مشکل لوکوموتیو هم نداریم، شما بارش را دارید؟ شبکه و بهره وری اش را چطور؟ پس چرا در برنامه ریزی سهم 30 درصدی می زنید؟ در بخش مسافری هم ما الان 9 تا 10 درصد مسافرداریم اما سهم 18 درصدی دربرنامه پیش­بینی شده­ است.

آیا انجمن صنفی که تعداد زیادی از کارشناسان را دارد می تواند روی دید مدیران ما کار کند؟

انجمن به جهت نوع مأموریتی که دارد بخش حمل­ و نقلی است. بحث توسعه را دنبال نمی کند اما دربحث حملونقل حرف زیاد داریم. همین چند وقت پیش در اتاق بازرگانی همه مدیران عامل شرکت های حمل­ و نقلی اعلام کردند که در بخش مسافری خود مانده اند. بخش خصوصی می گوید از پس هزینه ها بر نمی آید. دستمزد، خدمات و تعمیرات هزینه اش ازدرآمد بسیار بیشتراست. واگن ها باید 6 ماه درسال بخوابند تا تعمیرات انجام دهند. عمده واگن های مسافری ما برایشان قطعات نیست و یا اگر هم پیدا شود قیمت ها چندین برابر شده است. ارزدولتی هم به بخش خصوصی درراه آهن نمی دهند و به این ترتیب یواش یواش کار خواهد خوابید.

روی خط برقی تهران-مشهد حداقل 10 سال است کار می­شود. 2 سالش را من خودم وقتی قرارگاه خاتم الاوصیا متولی کار شد و آقای علیزاده مسئولیت آن را داشتند در جریان کار، به عنوان مشاور در جلسات حضور داشتم. دو سال مدام نظر کارشناسی می گرفتند و نهایت 5 تا پایه برق در ایستگاه فریمان بصورت نمادین گذاشتند که کار شروع شود؛ اما اصلا کار پیش نمی رود. در تمام دنیا بخش مسافری را به جهت حفظ محیط زیست، کاهش مصرف سوخت و کاهش تصادفات جاده ای دولت ها مورد حمایت قرار می دهند. قرار شد از منابع فروش گازوییل لیتری 5 ریال به راه آهن بدهند که این را هم ندادند. عقل سلیمی نداریم که ببیند چرا دنیا به ریل توجه کرده است.