◄ تحلیلی بر حدود و وسعت ترانزیت زمینی جاده ای و ریلی
اعداد نسنجیده، موجب توجیه بسیاری پروژه های فاقد توجیه مالی، اقتصادی و وحتی فنی شده است، تا آنجا که صرف هزینه ۴میلیون یورو برای احداث یک راه آهن یک خطه با ۴ الی ۵ میلیون تن بار در سال موجه تلقی می شود.
۱- بلافاصله به مسئولان مربوط توضیح داده شد، که برای دریافت کرایه ۱۲ میلیارد دلار در سال از حمل جابجایی بار ( بافرض دریافت کرایه ۳۰ دلار از جابجایی هر تن بار در ۲۰۰۰ کیلومتر حمل با قطار) باید حدود ۴۰۰ میلیون تن بار ترانزیت از قلمرو کشور عبور کند که عبور آن مستلزم احداث20 رشته راه آهن دوخطه و برقی سراسری درجهات شما ل-جنوب شرقی-غربی و مانند آنهاست (حدود ۴۰٫۰۰۰ کیلومتر راه آهن دوخطه برقی). مباحث مطرح شده موجب آن شد که مرکز تحقیقات آن موقع وزارت راه و ترابری مطالعه مقدار تقاضای ترانزیت زمینی و درآمد آن را طی قراردادی به مهندس مشاور شبدر ابلاغ نماید، نتیجه مطالعات تایید حداقل حدود ۱۰ الی ۱۵ میلیون تن بار و درآمد حدود ۴۵۰میلیون دلار در سال و شاید در شرایط استثنایی و ملاحظه پاره ای درآمدهای جانبی مانند مابه التفاوت سوخت و…. این رقم خوشبینانه به یک میلیارد دلار در سال برسد. نتیجه آنکه رقم ۱۲ میلیارد فاقد اعتبار و غیر قابل استناد است.
۲- پس از روشن شدن حدود و وسعت تقاضا و در اواخر دولت دهم و در خلال مطالعات حمل و نقل اعلام شد، که درآمد عبور هرتن بار ترانزیت از قلمرو کشور ۲۰۰ دلار است که بسیاری از کارشناسان از جمله اینجانب طی محاسبات مختلف و بااستناد به تعرفه های حمل و نقل بار ریلی روشن نمود که رقم درست این درآمد حدود۳۶ دلار در هرتن است.
[توضیح: در حال حاضرکرایه ریلی جابجایی هرتن بار ترانزیت متوسط۱٫۳ سنت و یورو ومیانگین مسافت عبور از قلمرو کشور۲۰۰۰ کیلومتراست 2000km*0.013€/km=26 €
جمع بندی نتیجه گیری:
۱– این اعداد نسنجیده، موجب توجیه بسیاری پروژه های فاقد توجیه مالی، اقتصادی و وحتی فنی شده است، تا آنجا که صرف هزینه ۴میلیون یورو برای احداث یک راه آهن یک خطه با ۴ الی ۵ میلیون تن بار در سال موجه تلقی می شود، در حالی که از یک سو اگر هزینه های احداث به یک دهم این رقم تنزل یابد باز هم این محور توجیه مالی ندارد و از سوی دیگر پاسخ گویی به تقاضای بار کم بهترین و انعطاف پذیر ترین گزینه راه است. با صرف هزینه ۴ میلیون یورو در کیلومتر می توان حداقل 2 رشته آزاد راه 6 خطه در یک منطقه با عوارض متوسط ایجاد نمود.
7- آگاهی داریم که دامنه فعالیت ترانزیت محدود به حمل بار زمینی نیست، ترانزیت هوایی، ترانزیت مایعات و گازها با لوله، ترانزیت برق و آب ، سوآپ و مانند اینها ذیل همین عنوان می تواند مطرح شود، ولی آنچه در بالا آمد صرفا محدود به ترانزیت زمینی بار می‌باشد.
8- اگر به عنوان جستجو گر به دنبال در آمد حاصل از ترانزیت بار عبوری از کشور های جهان باشید، به سختی در این زمینه به ارقام قابل ملاحظه دسترسی پیدا می کنید اما چنانچه همین کار را برای صنعت توریسم انجام دهید به جدول بلند بالایی می رسید که ارقام حدود 100 میلیارد دلار در سال هم دیده می شود، ضمنا در آمد کشور همسایه ما ترکیه از توریسم حدود ۳۰ میلیارد دلار در سال است که این پتانسیل در ایران هم وجود دارد. البته دامنه فعالیت ترانزیت زمینی بار حدود ۵ در صد این رقم هم قابل ملاحظه است.
در پایان بعضی از کارشناسان به موضوع اقدامات گسترده کشور جمهوری خلق چین در مورد سرمایه گذاری در شبکه در هم تنیده راه و راه آهن تحت عناوین جاده ابریشم اشاره می کنند که البته‌خود موضوع بررسی انجام شده مجزایی است، ولی اجمالا چین به مدد نیروی انسانی ارزان، تکنولوژی پیشرفته و... بزرگ‌ترین صادر کننده کالا و خدمات در جهان و متقابلا یکی ازبزرگ‌ترین وارد کنندگان مواد اولیه انرژی درجهان است، ایجاد راه ها و راه آهن های گسترده بیشتر در جهت رسوخ در اعماق بازارهای مصرف در گستره جهان است، این کشور هرگز در فکر باربری و در آمد حاصله از ترانزیت نیست. تفصیل این موضوع را سال گذشته و در فصلنامه شماره ۸۸ جامعه مشاوران تحت عنوان «گذشته، حال و آینده جاده ابریشم» نوشته ام که می توان به آنهم رجوع نمود.
* نماینده اسبق ایران در کمیته حمل و نقل اسکاپ
نگارنده محترم ظاهرا حتی نگاهی به نرخ نامه های ترانزیت نینداخته اند. اعداد ایشان غلط و از سر کوچک نمایی ابعاد وسیع ترانزیت است. حتی نگاه مالی (و نه اقتصادی) موجود در متن ناقص بوده و همه جوانب ترانزیت را مد نظر قرار نداده. ابعاد سیاسی و استراتژیک که دیگر هیچ