همه چیز در مورد طرح «ابتکار کمربند و جاده» چین

به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، آسیا به عنوان یک قاره پهناور با تحولات جدیدی رو به رو است و بازیگران مختلف این پهنه جغرافیایی، طرح هایی را در راستای تامین اهداف خود و نیز منافع جمعی در مناطق مختلف آن ارائه می دهند. چین یکی از این بازیگران نوظهور است که برای تبدیل شدن به قدرت جهانی، طرح احیای جاده ابریشم را مطرح کرده است.

بیشتر بخوانید؛ 

عملیاتی کردن شاخه جنوبی جاده ابریشم در چارچوب "ابتکار کمربند راه"

جزئیات توافقات حمل و نقلی ایران با چین

این طرح که از سوی «شی جین پینگ» رئیس جمهور چین در پاییز ۲۰۱۳ (۱۳۹۲) به ترتیب در جریان دیدارهایی از قزاقستان و اندونزی ارائه شد، از دو بخش «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» و ساخت «جاده ابریشم دریایی در قرن بیست و یکم» تشکیل می شود. این طرح در نهایت با عنوان «یک کمربند - یک جاده» به جهان معرفی شد.

بنابراین در یک توضیح نسبتا ساده و واضح، «ابتکار کمربند و جاده» (Belt and Road Initiative) چین که به اختصار BRI نامیده می شود، دو بال دارد:

نخست، «کمربند» آن از «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» گرفته شده است که شامل شبکه ای طراحی شده از جاده های فراسرزمینی و خطوط راه آهن، لوله های نفت و گاز و دیگر پروژه های زیرساختی است که از شهر شیئان در مرکز چین آغاز و سراسر آسیای میانه را در می نوردد و سرانجام به مناطق دوردستی چون مسکو، روتردام و ونیز می رسد.

دوم، «جاده» آن نیز همان «جاده ابریشم قرن بیست ویکم» است و مسیرهای دریایی از جنوب شرقی آسیا به جنوب آسیا و سپس خاورمیانه و آفریقا را در برمی گیرد. (در نقشه زیر خطوط زرد کمربند اقتصادی و خطوط آبی جاده ابریشم دریایی را نشان می دهد)

همان طور که در نقشه بالا قابل مشاهده است، ابتکار کمربند و جاده چین با راه ابریشم دریایی خود، بسیار فراتر از اوراسیا و اهداف اصلی آن برای ایجاد یک پروژه جاده ابریشم جدید حرکت کرده است. مقیاس جغرافیایی به بیش از یکصد کشور از جمله آفریقا، خاورمیانه، آسیای جنوبی و آمریکای لاتین گسترش یافته است.

برآورد شمار شرکا و جمعیت پروژه

نخستین سوالی که به ذهن می رسد این است که در این طرح بزرگ تاریخی چند کشور عضویت دارند و شمار جمعیت کشورهای درگیر پروژه به چند میلیارد نفر می رسد؟

حدود ۲ سال پیش (آبان ۱۳۹۹) وزیر امور خارجه چین اعلام کرد که ۱۳۸ کشور و ۲۹ سازمان بین المللی موافقت نامه همکاری با چین در مورد این طرح را امضا کرده اند.

۱۴۷ کشور - که دو سوم جمعیت جهان و ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی جهان را تشکیل می دهند – این پروژه را امضا کرده یا به انجام آن علاقه نشان داده اند

اندیشکده «شورای روابط خارجی» آمریکا (سی اف آر) به تازگی نوشته است که تا به امروز، ۱۴۷ کشور - که دو سوم جمعیت جهان و ۴۰ درصد تولید ناخالص داخلی جهان را تشکیل می دهند – این پروژه را امضا کرده یا به انجام آن علاقه نشان داده اند. مؤسسه «امریکن اینترپرایز» نیز این ابتکار چین را شامل تعهدات به ۱۴۹ کشور ارزیابی کرده است.

اگرچه اندیشکده شورای روابط خارجی آمریکا، جمعیت کشورهای عضو طرح ابتکاری چین را «دو سوم جمعیت جهان» دانسته است اما تارنمای «ترندز سرچ» اطلاعات دقیق تری را ارائه می دهد و این جمعیت را حدود ۴.۴ میلیارد نفر معادل تقریبی ۶۳ درصد از جهان برآورد می کند.

برآوردها از هزینه طرح کمربند و جاده

در پاسخ به این پرسش که سرمایه گذاری چین در این پروژه تاکنون چقدر بوده است، آمار دقیقی وجود ندارد. برخی نهادهای پژوهشی هزینه آن را بیش از یک هزار میلیارد دلار برآورد می کنند.

آخرین برآوردها آن است که این رقم به بیش از ۱۳۰۰ میلیارد دلار رسیده است. این ۱۰ برابر هزینه طرح مارشال (طرح آمریکا برای نوسازی اروپا در فضای پساجنگ جهانی دوم) است که در آن زمان ۱۳۰ میلیارد دلار بود که با لحاظ کردن تورم، قیمت امروز طرح مارشال به ۱۵۰۰ میلیارد دلار می رسد.

سایر پیش بینی های اقتصادی نیز هزینه ای به ارزش ۳.۷ تریلیون دلار برای بیش از ۲۶۰۰ پروژه کمربند و جاده در سراسر جهان برآورد می کنند.

پیش بینی های اقتصادی هزینه ای به ارزش ۳.۷ تریلیون دلار برای بیش از ۲۶۰۰ پروژه کمربند و جاده در سراسر جهان برآورد می کنند

اما در ارتباط با اینکه «پروژه تا کنون چقدر هزینه داشته است؟» رقم دقیق مشخص نیست. بررسی ها نشان می دهد چین در دو دهه اول قرن ۲۱ فعالیت های مالی خود را در کشورهای متعدد در قاره های مختلف افزایش داده است. به عنوان نمونه داده های مرکز تحقیقاتی آمریکایی «اید-دیتا» نشان می دهد که در یک بازه زمانی ۱۸ ساله، چین در ۱۳ هزار و ۴۲۷ پروژه به ارزش ۸۴۳ میلیارد دلار در ۱۶۵ کشور در مناطق مختلف جهان سرمایه گذاری کرده است.

چین با طرح کمربند و جاده به دنبال چیست؟

چین به عنوان دومین اقتصاد بزرگ جهان، چند دهه رشد مستمر و پرشتاب اقتصادی را تجربه کرده و برای استمرار بخشیدن به روند خیزش خود به عنوان قدرتی جهانی و رفع تنگناهای پیش روی اقتصاد صادرات محور خود، به شدت به امنیت بخشی به منابع عرضه انرژی وارداتی وابسته است. در همین راستا مقام های پکن چند سالی است که این ابتکاری بین المللی را در چارچوب احیای جاده ابریشم با جدیت دنبال می کنند.

بنابراین چین با این طرح، اهداف بزرگی در زمینه رشد اقتصادی به خصوص امنیت انرژی، گسترش حوزه نفوذ و تاثیرگذاری در مناطق مختلف، دسترسی به بازارهای جهانی و نیز ایجاد راه های ارتباطی و حمل ونقل مقرون به صرفه تر را دنبال می کند. در نتیجه، این ایده به دنبال تسهیل و تامین انتقال انرژی، کالا و نزدیک کردن نقاط مختلف کره خاکی به کشور چین است.

از نگاه کارشناسان، پشتوانه این طرح قدرت صنعتی اقتصاد چین و توان سرمایه گذاری آن است. این طرح می تواند به همراه قدرت نظامی چین، به هژمونی این کشور در آسیای شرقی بیانجامد و در نهایت با تفوق بر مسیرهای تجاری خشکی و آبی اوراسیا، چین را به سوی قدرت برتر در اقتصاد جهانی رهنمون کند.

این طرح البته موافقان و مخالفان نیز دارد. موافقان این طرح، آن را راهی برای ارتباط زیرساختی کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه، کمک به رشد اقتصادی این کشورها و رونق تجارت بین المللی می دانند.

آنها طرح یک کمربند و یک جاده را یک بازی با حاصل جمع صفر تلقی نمی کنند که تنها چین برنده این بازی باشد بلکه چین از طریق طرح کمربند و جاده به دنبال قوی کردن بلوک شرق در جهان است؛ موضوعی که هدف راهبردی این طرح است. بنابراین، چین می تواند آغازگر جنبشی باشد که رونق اقتصادی، فرهنگی و سیاسی را به کشورهای شرقی بازگرداند. کسانی که به این شکل فکر می کنند، این پروژه را تنها به جنبه های اقتصادی محدود نمی بینند. از دید آنها این طرح یک برنامه عظیم چند بعدی و چند جنبه ای با چشم اندازهای بین المللی بلندمدت است.

انتقادها به طرح چیست؟

موافقان، طرح را یک بازی با حاصل جمع صفر تلقی نمی کنند که تنها چین برنده این بازی باشد بلکه چین از طریق طرح به دنبال قوی کردن بلوک شرق در جهان است

مخالفان اما مهمترین دغدغه و نگرانی شان به وام های «محرمانه و بدون انتشار جزئیات» چین به کشورهای در حال توسعه و عواقب ناتوانی در پرداخت دیون ارتباط می یابد که از آن تحت عنوان «تله وام» نام می برند.

از نگاه آنان، در صورت ناتوانی کشوری در در بازپرداخت وام ها هنگام سررسید، دارایی ها و زیرساخت های آن کشور در اختیار چین قرار می گیرد که نمونه آن، وام ۳۶۱ میلیون دلاری اگزیم بانک چین به سریلانکا بود. از آنجا که سریلانکا نتوانست آن را سر موعد بازپرداخت کند، بندر هامبنتوتا به مدت ۹۹ سال در اجاره چین رفت.

اندیشکده Anbound در گزارشی «نگران کننده ترین» چالش پیش روی این تعهد بزرگ را آن می داند که کشورهای دریافت کننده از بازپرداخت بدهی خودداری کنند.

البته چین در برهه همه گیری کرونا در سال ۲۰۲۰ (۱۳۹۹) که برخی اجرای پروژه ها و بازپرداخت وام ها به تعویق افتاده بود، نشان داد که این نگرانی بیشتر ساختگی و در راستای پروژه چین هراسی است. در ماه آوریل در بحبوحه درخواست های فزاینده بدهکاران برای کمک، «گروه ۲۰» که چین را نیز در بر می گیرد، موافقت کرد که به ۷۳ کشور اجازه دهد تا پرداخت های بدهی به مبلغ ۱۲ تا ۱۴ میلیارد دلار را تا پایان سال متوقف کنند.

این پروژه چین هراسی در ایران نیز به عنوان کشوری که در نقطه مرکزی وکلیدی طرح واقع شده ، بارها اجرایی شده است. پس از سفر چندماه پیش شی جین پینگ به عربستان، برخی نقشه ای را نشان می دهند و ایران را از جاده ابریشم بیرون می دانند. بعضی هم از مبنای تحلیل خود را نمودارهای ارائه شده توسط کشورهای ثالث قرار داده اند تا روابط تهران- پکن را تیره و در مسیر پیشبرد پروژه سنگ اندازی کنند.

این در حالی است که از یک سو با توجه به ظرفیت های فرهنگی و توان ژئواستراتژیک ایران و همچنین سابقه دوستی درازمدت و عمیق بین ایران- چین و دیگر کشورهای حاضر در پروژه، نقش ایران در این پروژه غیر قابل انکار خواهد بود.

ایران قلب تپنده ابتکار کمربند و جاده

برای تبیین عوامل تاثیرگذار بر همکاری ایران و چین در جاده ابریشم جدید، باید اندکی به گذشته بازگشت و جایگاه این ابتکار را در متن و روابط دو کشور مورد واکاوی قرار داد. روابط ایران و چین هم دیرینه است و هم جدید؛ قدیم و دیرینه به آن معنا که دو کشور میراث دار کهن ترین تمدن های بشری اند و از دیرباز با یکدیگر در تعامل بوده اند که جاده ابریشم مهمترین نماد این مناسبات دیرینه است.

جدید بودن روابط نیز به مناسبات رسمی دو کشور در دوره مدرن برمی گردد که از سال ۱۹۷۱ (۱۳۵۰) برقرار شد. در دوره مدرن، روابط ایران و چین تحت تاثیر چند عامل کلیدی از جمله تحریم های شدید آمریکا علیه ایران و تلاش واشنگتن برای محدودساختن سطح تعاملات تهران- پکن قرار گرفت.

با توجه به ظرفیت های فرهنگی و توان ژئواستراتژیک ایران و همچنین سابقه دوستی درازمدت و عمیق ایران- چین و کشورهای حاضر در پروژه، نقش ایران در این پروژه غیرقابل انکار است

طبیعی است که در چنین وضعیتی، طرح جاده ابریشم جدید، کلیدی ترین اولویت سیاست خارجی چین و همچنین ضرورتی برای ایران باشد. از این رو، از سالی که طرح یک جاده-یک کمربند توسط رییس جمهوری چین مطرح شد، ایران حمایت خود را از این طرح اعلام کرده است.

همچنین جمهوری اسلامی ایران به سبب برخورداری از منابع مختلف انرژی و همچنین قرار داشتن در یک موقعیت جغرافیایی استراتژیک، از مزیت راهبردی مهمی در حوزه حمل و نقل بین المللی برخوردار است. این موقعیت جغرافیایی و استراتژیک سبب شده است ایران از گذشته تاکنون به عنوان پل ارتباطی شرق و غرب و همچنین گذرگاه کلیدی راه ابریشم به شمار بیاید که نقش مهمی را در اجرایی کردن طرح مزبور بازی کند.

نکته بسیار مهم دیگر این است که چین در این طرح، پیشبرد چندقطبی گرایی، احترام به مدل توسعه کشورها، ترویج تنوع فرهنگی، همزیستی مسالمت آمیز و احترام متقابل به حاکمیت کشورها از جمله اصول بنیادین در نظر گرفته شده است؛ اصولی که در سیاست خارجی ایران و رویکرد کلان تهران به همکاری با سایر کشورها از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

از این رو است که روزنامه چینی «چاینا دیلی» همزمان با نخستین روز از سفر رسمی «سیدابراهیم رئیسی» رئیس جمهوری کشورمان به پکن، در گزارشی درخصوص این سفر، به نقل از یک کارشناس چینی نوشت که «ایران کشوری ایده آل در منطقه خاورمیانه برای پیشبرد پروژه کمربند و جاده است و متقابلا، همکاری با چین کلیدی برای توسعه اقتصادی ایران خواهد بود.»

منابع:

https://www.economist.com/china/۲۰۲۰/۰۶/۰۴/the-pandemic-is-hurting-chinas-belt-and-road-initiative

https://www.gisreportsonline.com/r/belt-road-initiative/

http://www.anbound.com/Section/ArticleView_۳۰۳۶۶_۴.htm

https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-massive-belt-and-road-initiative

https://trendsresearch.org/product/mapping-the-belt-and-road-initiative-geography-and-architecture/