سپردن نگهداری از راه‌ها به امان خدا
|
تین‌نیوز| به گفته مسئولان وزارت نفت در حال حاضر کشورهایی نظیر برزیل و اسپانیا به عنوان محل ساخت پالایشگاه‌های ایرانی در نظر گرفته شده‌اند و شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی با هدف استفاده اجباری این کشورها از نفت ایران فعالیت خود را در این کشورها آغاز می‌کند.یکی از کارویژه‌های دولت در پسابرجام رونق‌بخشی به حوزه پتروشیمی است. در همین زمینه چند مساله مورد توجه قرار دارد که از جمله آنها می‌توان به افزایش ظرفیت پالایشگاه‌ها و همکاری و مشارکت با خارجی‌ها اشاره داشت.
به گزارش روزنامه آرمان ، در پایان حکومت قاجاریه طول راه‌های ایران حدود ۳۹۰۰ کیلومتر بود. در دوران حکومت رضاشاه طول راه‌ها به ۲۴ هزار کیلومتر رسید. در آغاز دهه چهل ایران دارای ۳۵ هزار کیلومتر راه بود. با اجرای برنامه‌های عمرانی اول تا چهارم قبل از انقلاب سال ۱۳۵۷ طول راه‌ها به ۴۲ هزار کیلومتر و در برنامه عمرانی پنجم قبل از انقلاب به ۴۶ هزار کیلومتر افزایش یافت. در سال ۱۳۹۱، ایران دارای ۱۰ هزار کیلومتر بزرگراه بود که در سال ۱۳۸۸، یک هزار و ۵۴۵ کیلومتر و در سال ۱۳۸۹ حدود یک هزار و ۶۰۸ کیلومتر و در سال ۱۳۹۰، حدود یک هزار و ۸۴۸ کیلومتر بزرگراه احداث شده بود.
در دهه ۸۰، حدود ۲۴۲ هزار نفر در ایران بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند.
استان تهران با ۲۸ هزار و ۴۰۸ کشته بیشترین کشته در ایران را به خود اختصاص داده است که پس از آن خراسان با ۲۴ هزار و ۴۱۶ نفر و فارس با ۱۸ هزار نفر در رتبه‌های بعدی بیشترین کشته‌ها در ایران هستند. طبق آخرین آمارها در سال ۹۲ پر‌تردد‌ترین راه‌های ایران به ترتیب آزادراه کرج‌ـ تهران، آزادراه قزوین ـ کرج، آزادراه تهران ـ کرج، آزادراه قم‌ـ تهران، آزادراه کرج‌ـ قزوین، آزادراه ساوه‌ـ تهران، جاده مخصوص کرج‌ـ تهران، جاده قائمشهرـ ساری، محور رودبارـ منجیل و محور چناران‌ـ مشهد هستند. در کشور ما ۱۰ آزادراه وجود دارد، که البته یکی از آنها یعنی آزادراه تهران‌ـ‌شمال در دست ساخت است و هنوز افتتاح نشده است.
در سال‌های اخیر باوجود بهینه‌سازی خودروها، نقاط حادثه خیز جاده‌های کشور همچنان قربانی می‌گیرد و این معضل در جاده‌های روستایی کشور و نقاط کوهستانی بیشتر مشهود است، به نحوی که در حال حاضر راه‌های فرعی به لحاظ کیفی فاصله زیادی با راه‌های اصلی دارند. وضعیت راه‌ها، نه تنها نامناسب است بلکه بحرانی است. پولی که به واسطه عدم نگهداری جاده‌ها در بودجه نگهداری صرفه‌جویی می‌شود، نهایتا توسط کاربران و جامعه پرداخت خواهد شد. این را می‌توان مالیات نامرئی نام نهاد که مجموع این مبلغ در اقتصاد، رقمی بسیار بزرگ است. در بسیاری از کشورها، این اعتقاد وجود دارد که سرمایه‌گذاری در ساخت راه‌های جدید، به لحاظ سیاسی با صرفه است.
گستردگی شبکه راه‌های کشور، شرایط اقلیمی مختلف، تردد بی‌وقفه در سطح راه‌ها و سهم بالای حمل و نقل بار و مسافر در حمل و نقل جاده‌ای کشور، اهمیت و جایگاه ویژه بخش راهداری را در مجموعه وزارت راه و شهرسازی بیش از پیش آشکار می‌سازد. شبکه راه‌های کشور به عنوان بازوی شبکه حمل و نقل کشور از زیربناهای مـوثر و عمده در رشد و توسعه اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی محسـوب می‌شـود و به‌عنـوان شریان‌های حیاتی و اقتصادی از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است. اگرچه توسعه و گسترش شبکه راه‌ها یکی از شاخص‌های اساسی رشد اقتصادی کشور به شمار می‌رود ولی لازمه بهره‌گیری از پتانسـیل راه‌های موجود، حفظ و نگهداری از آنهاست.
راه‌های ملی شریانی، کشور را یکپارچه نگاه می‌دارد و شکوفایی تجارت و صنعت را در سراسر آن تضمین می‌کند. راه‌های خوب همچنین، کشور را در سطح ملی و بین‌المللی رقابت‌پذیر می‌سازد. به منظور ایجاد یک سیستم کارآمد حمل و نقلی، بسیار اهمیت دارد که در هزینه کردن، توازنی درست میان ساخت وساز و نگهداری جاده‌ها برقرار باشد.در مجموعه فعالیت‌های مربوط به راه، نگهداری حیاتی‌ترین فعالیت است و این درسی است که به سختی توسط بسیاری از کشورها در سراسر جهان آموخته شده است. راهداری در گذشته مورد غفلت قرار گرفته است. این معضل فقط محدود به چارچوب موضوع راه‌ها نیست؛ به طور مشخص، دولتمردان تصور می‌کنند در اولویت قراردادن ساخت‌وسازهای جدید، ساختمان‌های جدید و موارد مشابه، نتایج سیاسی و توجه بیشتری از سوی جامعه، به ویژه از سوی رای‌دهندگان، درپی خواهد داشت. باید بتوان برنامه‌ای ارائه کرد که راهداری به عرصه‌ای تبدیل شود که سیاستمداران در چارچوب آن همانند پروژه‌های ساخت‌وساز، خود را به عموم جامعه و رای‌دهندگان عرضه نمایند.
اغلب فراموش می‌شود که هزینه ساخت راه‌ها، تنها بخشی از هزینه حمل ونقل است. هزینه کل شامل ساخت، نگهداری و همچنین هزینه وسایل نقلیه در حال حرکت در جاده‌ها می‌شود؛ هزینه‌ای که با آغاز روند تخریب سطح جاده به سرعت روبه افزایش می‌گذارد و بر دوش کاربران جاده‌هاست. این بسیار مهم است که به هنگام تصمیم‌گیری درباره راه‌ها، کل هزینه حمل ونقل درنظر گرفته شود. ما باید سیاستی داشته باشیم که بازتاب واقعیت‌های اقتصادی باشد.ساخت راه جدید، هزینه‌ای به دنبال دارد که ما باید گاهی آن را بپردازیم، اما هزینه نگهداری باید همیشه پرداخت شود. هر چقدر جاده‌ای پرترددتر شود، هزینه‌های نگهداری هم افزایش می‌یابد. از این‌‌رو یک برنامه بلندمدت تامین مالی برای نگهداری ضروری است. به طور سنتی، استقراض و مالیات‌های عمومی، منابع تامین مالی برای نگهداری بوده‌اند. همان‌طور که همه می‌دانیم، بخش‌های متعددی در جامعه از قبیل مراقبت‌های پزشکی و آموزش به این منابع چشم دوخته است.
به همین جهت، بسیاری از کشورها به دنبال منابع جایگزین برای نگهداری هستند؛ منابعی که به واسطه رقابت بخش‌های عمومی مختلف برای جذب آنها، از آسیب‌پذیری کمتری برخوردار باشد.بی‌شک وجود ساختار تشکیلاتی مناسب، نیروی انسانی متخصص، تعداد کافی ماشین‌آلات با کیفیت و مدرن، تامین و توزیع عادلانه منابع مالی، به‌کارگیری قوانین و مقررات فراگیر و نافذ، تفویض اختیار، ارتقای کیفی و کمی عملیات نگهداری شبکه راه‌ها و البته بررسی و ایجاد ارتباط موثر و هدفمند با سایر سیستم‌های مرتبط نظیر خودروسازان و شرکت‌های حمل‌و‌نقل و نهایتا حداکثر رضایتمندی کاربران راه، لازمه بدنه راهداری کشور برای ایجاد یک راهداری پویاست.در حال حاضر طول شبکه راه‌ها حدود ۲۲۰ هزار کیلومتراز انواع راه‌ها می‌باشد. این شبکه از راه‌ها حداقل ۱۵۰ هزار میلیارد تومان ارزش دارد که سرمایه قابل توجهی محسوب می‌گردد.
متولیان امر راهداری برای نگهداری جاری، مستمر دوره‌ای، متناوب و بهسازی راه‌ها دارای مسئولیت مضاعف به منظور برقراری عبور و مرور ایمن و روان با زمان سفر منطقی و حداقل مصرف سوخت و استهلاک برای وسایل نقلیه باری و مسافری می‌باشند که در صورت کم‌توجهی به راه‌ها امر حمل‌و‌نقل مختل گردیده و کالاها و تولیدات کشاورزی و صنعتی از مراکز تولید به‌موقع به محل‌های مصرف نمی‌رسد و چرخ تولید کشور دچار کندی و توقف می‌شود. برای اجتناب از بروز چنین شرایطی بایستی با برنامه‌ریزی مناسب و تامین منابع مالی و انسانی سعی در بهبود ارائه خدمات مطلوب به کاربران راه اقدام نمود.برف و یخبندان هر سال، در بسیاری از راه‌های کشور دردسرهای بی‌شماری ایجاد می‌کند. شرایط نامطلوب راه، باعث بالا رفتن هزینه‌های ترابری و صدمات شخصی ناشی از سوانح می‌شود. بهترین شیوه برای مقابله با یخ‌زدگی رویه راه، پیشگیری از وقوع آن است. اساس این روش جلوگیری از برقراری پیوند بین رویه راه با یخ و برف فشرده‌ای است که راه را پوشش خواهد داد و می‌توان با مواد شیمیایی که موجب کاهش دمای انجماد می‌شود، از یخ‌زدگی و یا برقراری پیوند بین یخ و رویه راه جلوگیری کرد.
استان تهران با ۲۸ هزار و ۴۰۸ کشته بیشترین کشته در ایران را به خود اختصاص داده است که پس از آن خراسان با ۲۴ هزار و ۴۱۶ نفر و فارس با ۱۸ هزار نفر در رتبه‌های بعدی بیشترین کشته‌ها در ایران هستند. طبق آخرین آمارها در سال ۹۲ پر‌تردد‌ترین راه‌های ایران به ترتیب آزادراه کرج‌ـ تهران، آزادراه قزوین ـ کرج، آزادراه تهران ـ کرج، آزادراه قم‌ـ تهران، آزادراه کرج‌ـ قزوین، آزادراه ساوه‌ـ تهران، جاده مخصوص کرج‌ـ تهران، جاده قائمشهرـ ساری، محور رودبارـ منجیل و محور چناران‌ـ مشهد هستند. در کشور ما ۱۰ آزادراه وجود دارد، که البته یکی از آنها یعنی آزادراه تهران‌ـ‌شمال در دست ساخت است و هنوز افتتاح نشده است.
در سال‌های اخیر باوجود بهینه‌سازی خودروها، نقاط حادثه خیز جاده‌های کشور همچنان قربانی می‌گیرد و این معضل در جاده‌های روستایی کشور و نقاط کوهستانی بیشتر مشهود است، به نحوی که در حال حاضر راه‌های فرعی به لحاظ کیفی فاصله زیادی با راه‌های اصلی دارند. وضعیت راه‌ها، نه تنها نامناسب است بلکه بحرانی است. پولی که به واسطه عدم نگهداری جاده‌ها در بودجه نگهداری صرفه‌جویی می‌شود، نهایتا توسط کاربران و جامعه پرداخت خواهد شد. این را می‌توان مالیات نامرئی نام نهاد که مجموع این مبلغ در اقتصاد، رقمی بسیار بزرگ است. در بسیاری از کشورها، این اعتقاد وجود دارد که سرمایه‌گذاری در ساخت راه‌های جدید، به لحاظ سیاسی با صرفه است.
گستردگی شبکه راه‌های کشور، شرایط اقلیمی مختلف، تردد بی‌وقفه در سطح راه‌ها و سهم بالای حمل و نقل بار و مسافر در حمل و نقل جاده‌ای کشور، اهمیت و جایگاه ویژه بخش راهداری را در مجموعه وزارت راه و شهرسازی بیش از پیش آشکار می‌سازد. شبکه راه‌های کشور به عنوان بازوی شبکه حمل و نقل کشور از زیربناهای مـوثر و عمده در رشد و توسعه اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی محسـوب می‌شـود و به‌عنـوان شریان‌های حیاتی و اقتصادی از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است. اگرچه توسعه و گسترش شبکه راه‌ها یکی از شاخص‌های اساسی رشد اقتصادی کشور به شمار می‌رود ولی لازمه بهره‌گیری از پتانسـیل راه‌های موجود، حفظ و نگهداری از آنهاست.
راه‌های ملی شریانی، کشور را یکپارچه نگاه می‌دارد و شکوفایی تجارت و صنعت را در سراسر آن تضمین می‌کند. راه‌های خوب همچنین، کشور را در سطح ملی و بین‌المللی رقابت‌پذیر می‌سازد. به منظور ایجاد یک سیستم کارآمد حمل و نقلی، بسیار اهمیت دارد که در هزینه کردن، توازنی درست میان ساخت وساز و نگهداری جاده‌ها برقرار باشد.در مجموعه فعالیت‌های مربوط به راه، نگهداری حیاتی‌ترین فعالیت است و این درسی است که به سختی توسط بسیاری از کشورها در سراسر جهان آموخته شده است. راهداری در گذشته مورد غفلت قرار گرفته است. این معضل فقط محدود به چارچوب موضوع راه‌ها نیست؛ به طور مشخص، دولتمردان تصور می‌کنند در اولویت قراردادن ساخت‌وسازهای جدید، ساختمان‌های جدید و موارد مشابه، نتایج سیاسی و توجه بیشتری از سوی جامعه، به ویژه از سوی رای‌دهندگان، درپی خواهد داشت. باید بتوان برنامه‌ای ارائه کرد که راهداری به عرصه‌ای تبدیل شود که سیاستمداران در چارچوب آن همانند پروژه‌های ساخت‌وساز، خود را به عموم جامعه و رای‌دهندگان عرضه نمایند.
اغلب فراموش می‌شود که هزینه ساخت راه‌ها، تنها بخشی از هزینه حمل ونقل است. هزینه کل شامل ساخت، نگهداری و همچنین هزینه وسایل نقلیه در حال حرکت در جاده‌ها می‌شود؛ هزینه‌ای که با آغاز روند تخریب سطح جاده به سرعت روبه افزایش می‌گذارد و بر دوش کاربران جاده‌هاست. این بسیار مهم است که به هنگام تصمیم‌گیری درباره راه‌ها، کل هزینه حمل ونقل درنظر گرفته شود. ما باید سیاستی داشته باشیم که بازتاب واقعیت‌های اقتصادی باشد.ساخت راه جدید، هزینه‌ای به دنبال دارد که ما باید گاهی آن را بپردازیم، اما هزینه نگهداری باید همیشه پرداخت شود. هر چقدر جاده‌ای پرترددتر شود، هزینه‌های نگهداری هم افزایش می‌یابد. از این‌‌رو یک برنامه بلندمدت تامین مالی برای نگهداری ضروری است. به طور سنتی، استقراض و مالیات‌های عمومی، منابع تامین مالی برای نگهداری بوده‌اند. همان‌طور که همه می‌دانیم، بخش‌های متعددی در جامعه از قبیل مراقبت‌های پزشکی و آموزش به این منابع چشم دوخته است.
به همین جهت، بسیاری از کشورها به دنبال منابع جایگزین برای نگهداری هستند؛ منابعی که به واسطه رقابت بخش‌های عمومی مختلف برای جذب آنها، از آسیب‌پذیری کمتری برخوردار باشد.بی‌شک وجود ساختار تشکیلاتی مناسب، نیروی انسانی متخصص، تعداد کافی ماشین‌آلات با کیفیت و مدرن، تامین و توزیع عادلانه منابع مالی، به‌کارگیری قوانین و مقررات فراگیر و نافذ، تفویض اختیار، ارتقای کیفی و کمی عملیات نگهداری شبکه راه‌ها و البته بررسی و ایجاد ارتباط موثر و هدفمند با سایر سیستم‌های مرتبط نظیر خودروسازان و شرکت‌های حمل‌و‌نقل و نهایتا حداکثر رضایتمندی کاربران راه، لازمه بدنه راهداری کشور برای ایجاد یک راهداری پویاست.در حال حاضر طول شبکه راه‌ها حدود ۲۲۰ هزار کیلومتراز انواع راه‌ها می‌باشد. این شبکه از راه‌ها حداقل ۱۵۰ هزار میلیارد تومان ارزش دارد که سرمایه قابل توجهی محسوب می‌گردد.
متولیان امر راهداری برای نگهداری جاری، مستمر دوره‌ای، متناوب و بهسازی راه‌ها دارای مسئولیت مضاعف به منظور برقراری عبور و مرور ایمن و روان با زمان سفر منطقی و حداقل مصرف سوخت و استهلاک برای وسایل نقلیه باری و مسافری می‌باشند که در صورت کم‌توجهی به راه‌ها امر حمل‌و‌نقل مختل گردیده و کالاها و تولیدات کشاورزی و صنعتی از مراکز تولید به‌موقع به محل‌های مصرف نمی‌رسد و چرخ تولید کشور دچار کندی و توقف می‌شود. برای اجتناب از بروز چنین شرایطی بایستی با برنامه‌ریزی مناسب و تامین منابع مالی و انسانی سعی در بهبود ارائه خدمات مطلوب به کاربران راه اقدام نمود.برف و یخبندان هر سال، در بسیاری از راه‌های کشور دردسرهای بی‌شماری ایجاد می‌کند. شرایط نامطلوب راه، باعث بالا رفتن هزینه‌های ترابری و صدمات شخصی ناشی از سوانح می‌شود. بهترین شیوه برای مقابله با یخ‌زدگی رویه راه، پیشگیری از وقوع آن است. اساس این روش جلوگیری از برقراری پیوند بین رویه راه با یخ و برف فشرده‌ای است که راه را پوشش خواهد داد و می‌توان با مواد شیمیایی که موجب کاهش دمای انجماد می‌شود، از یخ‌زدگی و یا برقراری پیوند بین یخ و رویه راه جلوگیری کرد.
