◄ اعتراضات کامیونداران باید آسیب‌شناسی شود/ لزوم تشکیل پایانه‌ای مجازی اعلام بار
با وجود این‌که دولت حمایت زیادی از حملونقل جاده‌ای بار کرد اما مشکلات فعالان این بخش از راننده گرفته تا کامیونداران مستقل همچون گذشته به قوت خود باقی است و در این میان یک شبکه قوی موجب شده اهداف اصل 44 در بخش حملونقل بار که همانا تقویت بخش خصوصی و بهره وری بود، محقق نشود.
با وجود این‌که دولت حمایت زیادی از حملونقل جاده‌ای بار کرد اما مشکلات فعالان این بخش از راننده گرفته تا کامیونداران مستقل همچون گذشته به قوت خود باقی است و در این میان یک شبکه قوی موجب شده اهداف اصل 44 در بخش حملونقل بار که همانا تقویت بخش خصوصی و بهره‌وری بود، محقق نشود.
یک فعال حوزه جاده‌ای با بیان این مطلب گفت: این درحالی است که خصوصی‌ترین بخش کلان اقتصاد ایران بخش حملونقل بار و حملونقل جاده‌ای است به نحوی که حدود 500 هزار کامیون‌دار در این بخش مهم اقتصادی فعالیت می‌کنند که عمده آنها کامیونداران مستقل تک واحدی هستند و چیزی در حدود یک در‌صد را نیز بخش‌های دولتی، نظامی و انتظامی اداره می‌کنند.
مالک نخعی افزود: مقام معظم رهبری در جریان سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی به تقویت بخش خصوصی و افزایش نقش نظارتی و حمایتی دولت‌ها از این بخش اشاره دارند، بدین معنی که کار و فعالیت اقتصادی باید توسط مردم ( بخش خصوص واقعی) انجام گیرد تا واگذاری مسئولیت مالکیت و مدیریت فعالیت‌های اقتصادی به مردم، بهره‌وری در بخش اقتصاد را به شدت افزایش دهد اما در عین حال باید توجه داشت دولت باید وظایف حاکمیتی خود را انجام داده و از رصد بخش خصوصی غافل نباشد تا خدای نکرده این بخش از ریل صحیح فعالیت‌های خود خارج نشود.
وی گفت: در بخش حمل جاده‌ای و حملونقل بار خوشبختانه سال‌های گذشته حمایت قابل ملاحظه‌ای از بخش خصوصی انجام گرفت تا با تشکیل و توسعه شرکت‌های حملونقل خصوصی حوزه حملونقل بار در کشور متحول شود. در این بین اگرچه دولت متحمل هزینه قابل ملاحظه‌ای برای حمایت از بخش خصوصی در حوزه حمل بار شد اما متأسفانه در اثر مغفول ماندن در بخش نظارت، شرکت‌های حملونقل خصوصی خودرو‌هایی را که با تسهیلات دولتی خریداری شده بود، فروخته و به دلالی بار روی آوردند.
وی تاکید کرد: در حقیقت ما امروز اگرچه در ظاهر می‌بینیم که شرکت‌های حملونقل باربری خصوصی در کشور وجود دارد اما این شرکت‌ها عملاً در بخش دلالی بار فعالیت می‌کنند و مالک صوری کامیون‌های شرکت هستند و این کامیون‌ها را به رانندگان مستقل، شرایطی فروخته‌اند و با اسناد این کامیون‌ها وزارت راه و شهرسازی را به اشتباه انداخته و انواع امتیاز‌ها را این بخش دریافت می‌کنند.
این فعال حوزه حملونقل جاده‌ای خاطرنشان کرد: در فروردین سال‌جاری مشکل بسیار بزرگی به نام اعتراض و اعتصاب رانندگان به وقوع پیوست و تحصن‌های اعتراض‌آمیزی نیز در پایانه‌های بار بندر عباس، یزد، سیرجان، شیراز، بندر امام و برخی دیگر از نقاط کشور رخ داد که لازم است به آسیب‌شناسی این حرکت از طرف کامیونداران پرداخته و راهکارهای لازم جهت جلوگیری از بروز مجدد این دسته از اعتصاب‌ها در صنعت کلان حملونقل کشور بررسی شود.
نخعی یادآور شد: یکی از دلایل این اعتراضات عدم شفافیت در تابلوهای اعلام بار وایجاد رانت اطلاعاتی در مبدا بار (وارد کننده، صادر کننده، تولید کننده، مصرف کننده) و بهره‌برداری از این رانت اطلاعاتی در راستای انحصارگری در بخش حملونقل توسط شرکت‌های حملونقل و سندیکای مربوطه است.
به گفته وی پایین بودن نرخ حمل بار و عدم وجود قانونی مدون و شفاف برای تعیین کرایه حمل(قانون تن کیلومتر) که متاسفانه مورد بی‌توجهی کامل دولت قرار گرفته است و نرخ‌های حمل بدون هرگونه دستورالعمل ملی توسط شرکت‌های حملونقل تامین می‌شوند، نیز یکی دیگر از دلایل این اعتراضات است.
وی با بیان این که وجود کامیون‌هایی شرکت‌های حملونقل با عنوان مالکیت شرکتی یکی دیگر از موضوعاتی است که باعث بروز مشکل در این بخش شده، در توضیح این مطلب گفت: در دولت گذشته و دولت فعلی پول‌های کلانی به صورت وام در اختیار بعضی از شرکت‌های حملونقل قرار گرفت تا آنها با خریداری کامیون نقش واقعی در صنعت حملونقل ایفا کنند اما این شرکت‌ها بعد از خریداری کامیون آنها را به رانندگان با سودی بالاتر از سود وام ماخوذه و شرایط کاری (مثلا 6 سرویس از بندر به تهران اجباری) و اخذ کمیسیون‌های بالاتر از نرخ مصوب از این رانندگان واگذار کردند که علاوه بر استثمار این رانندگان، نظم صنعت حملونقل ملی درهرمزگان را برهم زدند و تابلوی اعلام بار بندرعباس را بی هویت کردند.
وی افزود: بومی‌گرایی در اکثر مراکز بار و بنادر و مبادی تولیدی بزرگ نظیر کارخانجات فولاد که باعث ایجاد انحصارگرایی و رانت اطلاعاتی در مقدار و چگونگی بار شده و دریافت کمیسیون های بالاتر از نرخ مصوب توسط شرکت‌ها با عنوان خرج بار-خرج حواله- انبارداری و غیره نیز از دیگر مشکلاتی است که موجب نارضایتی رانندگان شده است.
نخعی اظهار داشت: برای حل کل مشکلات طرح شده پیشنهاد می‌شود با توجه به تجربه کلان کشور در بخش سیستم‌های هوشمند سوخت، کارت‌های هوشمند حملونقل بار، سیستم‌های آنلاین دریافت و پرداخت بانکی و آمار و اطلاعات دقیق سازمان حملونقل جاده ای کشور- پایانه‌ای مجازی با تفکیک نسبت به حجم بار درهر مبدا بارگیری و تفکیک نوع بارگیر (کفی،کمپرسی، بغل‌دار، بغل‌دار چادری) و همچنین ظرفیت بارگیری (4تن، 6تن، 26تن و...) بر مبنای وب و تکنولوژی انفورماتیک تشکیل شود.
وی بیان داشت: همچنین نوبت‌زنی به صورت اینترنتی و بدون حضور فیزیکی راننده و کامیون انجام شود (اصالت مدارک در زمان بارگیری بررسی وعدم اصالت منجر به باطل شدن مجوز بارگیری و نوبت شود) و اعلان بار توسط شرکت‌های حملونقل فقط در تابلوی آنلاین پایانه مجازی صورت گیرد با این شرط که صدور بارنامه برای محموله قابل حمل فقط با کد رهگیری اعلام بار مجازی امکان پذیر است و راه دیگری برای اجازه صدور بارنامه غیر از گذاشتن بار در تابلوی اعلام بار وجود نداشته باشد (با عکس از محموله).
وی افزود: راهکار دیگر این است که تعیین کرایه توسط سیستم بر اساس فاصله حمل و نقشه مسیر حرکت با دو خاصیت اساسی تن وکیلومتر حمل و ارزش کالا و مسئولیت حمل تعیین شود (ابعاد، وزن، ارزش) و نیز کمیسیون و کارمزد شرکت‌های حملونقل کاملا از کرایه جدا شود و کرایه حمل در چارچوب تن بر کیلومتر تعیین شود.
این فعال حوزه حملونقل جاده‌ای صدور بارنامه روی کاغذ معمولی به جای کاغذهای آرم‌دار دولتی در تعداد و نسخه‌های لازم با برچسب هلوگرام ومهر برجسته شرکت با کد رهگیری قابل استعلام در تمام پلیس راه‌ها، گمرکات، پایانه‌های مرزی و باسکول‌های سراسر کشور از طریق سامانه متمرکز پایانه‌های مجازی کشور
و همچنین اعلام وصول محموله توسط گیرنده کالا روی سیستم پایانه مجازی به منظور رسید بارنامه و پرداخت کرایه حمل و پایان عملیات اعلام بار حمل و تحویل کالا را از دیگر پیشنهاداتی دانست که برای حل مشکلات موجود می‌توان اجرایی کرد.
نخعی تاکید کرد: با این پیشنهادات دست دلال، کارگزار وغیره از سیستم حمل کشور کوتاه و قدم بسیار بزرگی در جهت عدالت اجتماعی برداشته می‌شود.
خيلي خوب بود. متشكرم.