◄ دولت بخش خصوصی و تشکل‌ها را دریابد
داود فهندژسعدی، مدیر اجرایی کانون انجمن‌های صنفی کارفرمایان مؤسسات و شرکت‌های حملونقل داخلی کالای کشور و رضا رستمی، نایب‌رئیس کانون کارفرمایی حملونقل از دولتمردان خواستند که با حمایت از بخش خصوصی و تشکل‌های بخش جاده‌ای، امنیت، سرعت و دقت روانی را افزایش دهند.
داود فهندژسعدی، مدیر اجرایی کانون انجمن‌های صنفی کارفرمایان مؤسسات و شرکت‌های حملونقل داخلی کالای کشور و رضا رستمی، نایب‌رئیس کانون کارفرمایی حملونقل در گفتگو با هفته‌نامه «حملونقل» از دولتمردان خواستند که با حمایت از بخش خصوصی و تشکل‌های بخش جاده‌ای، امنیت، سرعت و دقت روانی را افزایش دهند.
سعدی با بیان اینکه در شرایط جاری کشور حملونقل جاده‌ای نیازمند مدیریت یکپارچه و واحد در عرصه اقتصادی است افزود: «درحال‌حاضر این بخش با سیاست‌گذاری مجموعه‌ای از وزارتخانه‌ها روبه‌روست درحالی‌که عدم توالی آنها در سیاست‌گذاری واحد، چالش‌های جدی را به وجود می‌آورد. تحت این شرایط جریان‌های حملونقل بار و مسافر، درون و برون‌شهری هیچ‌گونه تناسبی ندارند و این گپ بزرگی است در سامانه حملونقل کشور.»
او ادامه داد: «حملونقل در بخش‌های درون‌شهری و برون‌شهری به دلیل نبود مدیریت یکپارچه همواره با مخاطرات و چالش‌هایی همراه بوده و هست، به همین دلیل باید به خواستگاه‌های رانندگان، شرکت‌های حملونقل و دیگر ارکان‌های فعال و خواسته‌های صنفی و تشکلی در بخش حملونقل توجه ویژه‌ای داشت. عدم وجود مدیریت یکپارچه در حملونقل جاده‌ای درون‌شهری و برون‌شهری باعث شده تا زنجیره تأمین در این مُد حملونقل با حلقه‌های مفقوده‌ای روبه‌رو شود و اتصال بین زنجیره به‌صورت کامل برقرار نشود و در جریان حملونقل اخلال ایجادشده و این اخلال ضربه‌ای بر کل زنجیره تأمین وارد کند.»
سعدی اضافه کرد در زنجیره تأمین و لجستیک، کلیه وزارتخانه‌های کشور به‌طور مستقیم و غیرمستقیم تأثیرگذار هستند این در حالی است که تصمیمات و سیاست‌گذاری‌های هر یک از این نهادهای تأثیرگذار گاهی جزیره‌ای و مستقل از هم بوده است. به همین دلیل باید موضوع و سرفصل مدیریت یکپارچه حملونقل پررنگ‌تر دیده شود.
در این راستا مدیر اجرایی کانون پیشنهاد داد: «تأسیس و راه‌اندازی کارگروه‌های تخصصی با عضویت تمام ارکان‌های دولتی و خصوصی مربوطه می‌تواند راهکار مناسبی برای ایجاد فضای مدیریت یکپارچه حملونقل کشور و کسب‌وکار باشد. سیاست‌گذاری و ترسیم شرایط و اتخاذ سیاست‌های مقتضی، شناسایی پتانسیل‌ها و بهره‌مندی از مهم‌ترین مباحثی است که می‌تواند در این کارگروه موردبررسی و تصمیم‌سازی قرار گیرد.»
سعدی در ادامه به تجربیات قبلی مدیریتی جاده‌ای در کشور اشاره کرد و گفت: «در زمان جنگ کارگروه‌هایی در وزارت راه‌وترابری وجود داشت و نمایندگان سازمان‌های مختلف در این کارگروه‌ها حضور داشتند و این‌گونه سیاست‌های واحد و یکپارچه‌ای صورت می‌گرفت. در این کارگروه سیاست‌گذاری در قالبی یکپارچه برای مدیریت بار و مسافر از مبادی ورودی کشور، مانند بنادر طراحی می‌شد. کارگروه مذکور محل تصمیم‌گیری برای مدیریت بار و مسافر با استفاده از تمام ظرفیت‌های حملونقل کشور بود و عموما مبحث تخصصی حملونقل چندوجهی یا ترکیبی در آن دنبال می‌شد.»
او ادامه داد: «در این کارگروه موضوعات و مسائل و مشکلات حملونقل با استفاده از ظرفیت‌های جاده، ریل، هواپیما و دریا صورت می‌گرفت و تمام جزئیات حملونقل از پهلوگیری کشتی تا توزیع بار در جاده‌های درون‌شهری و برون‌شهری همگی در این کارگروه موردبررسی و تصمیم‌گیری قرار می‌گرفت. آنچه مسلم است بعد از جنگ و تغییر ماهیت وزارتخانه‌ها، تشکل‌های مشورتی و تصمیم‌سازی در حوزه حملونقل تغییر کرده است.»
مدیر اجرایی کانون با اشاره به ظرفیت‌های الکترونیکی به وجود آمده در شبکه حملونقل گفت: «امروز شبکه IT قدرتمند است و می‌تواند نقش بسیار مثبت و کلیدی در مدیریت یکپارچه حملونقل کشور ایفا کند. از طریق زیرساخت‌های IT کشور می‌توان پنجره واحد دولت که تمام رکن‌ها از صاحب بار تا شبکه توزیع و تحویل مصرف‌کننده عام و تولیدکننده در آن دیده شود، ایجاد کرد. این نکاتی است که برنامه‌ریزان در این برنامه‌ها به آن توجه داشته و دارند اما تاکنون اجرا نشده است. البته نباید از اقدامات خوب صورت گرفته وزارت صنعت معدن و تجارت با راه‌اندازی سامانه جامع تجارت و اقدامات خوب گمرک ج.ا.ا در خصوص راه‌اندازی سامانه امور گمرکی EPL و صدور بارنامه الکترونیکی EBL توسط کانون شرکت‌ها و مؤسسات حملونقل داخلی کالای کشور غافل بود.»
سعدی توضیح داد: «زمانی که از لجستیک صحبت می‌کنیم باید یکپارچه‌سازی و مدیریت یکپارچه به وجود آمده باشد و به زنجیره تأمین توجه شود. از زنجیره‌ای که از نقطه صفر (تأمین مواد اولیه) تا نقطه صد (تحویل کالای نهایی) به مصرف‌کننده نهایی را به‌صورت یکپارچه مانیتور می‌کند. این روند امروز در کشور به‌صورت سنتی انجام می‌شود. شفاف‌سازی این موضوع باید در این عرصه ایجاد بسیج کند تا وزارتخانه‌های مرتبط در امور تولیدی و حملونقل برنامه‌ها را با روش‌ها و متدهای جدید و حمل‌ونقل‌های جدید تطبیق بدهند تا حملونقل از شکل سنتی فعلی خارج شود و به سمت استفاده از تکنولوژی‌های روی بیاورند تا فواصل نقاط ضعف پرشده و هزینه‌ها کم شود.»
مدیر اجرایی کانون انجمن‌های صنفی کارفرمایان مؤسسات و شرکت‌های حملونقل داخلی کالای کشور افزود: «هزینه حملونقل در قیمت تمام‌شده کالا مجهول است. درحالی‌که طبق آمار، این هزینه بین ۵ تا ۳۵ درصد است، اما سهم حملونقل در قیمت تمام‌شده کالا، موضوع مغفولی است که باید با استفاده از روش‌ها و متدهای جدی آن را به دست آورد. این خلأ به دلیل عدم وجود سازمان حملونقل و تولید است و امکان محاسبه سهم حملونقل در قیمت تمام‌شده محصولات و کالاها وجود ندارد.»
سعدی در ادامه این سؤالات را مطرح کرد: «روش بهینه تولید محصول چیست؟ آیا مواد اولیه موردنیاز در جوار واحد تولیدی است؟ حدفاصل بین واحد تولیدی و مصرف‌کننده نهایی چقدر است؟ برای انتقال کالا بین واحدها از چه مُد حمل‌ونقلی باید استفاده کرد؟ اینها موضوعاتی هستند که دولت و تولیدکنندگان باید به آن توجه کنند. درحال‌حاضر در شرایط اقتصادی سختی هستیم و به همین دلیل باید برای کاهش هزینه‌ها در تولید و قیمت تمام‌شده بیش از گذشته اهتمام داشته باشیم. ما می‌توانیم با کاهش هزینه‌ها و خواسته‌های غیرمنطقی تحریم‌های اقتصادی تحمیلی را تا حدی خنثی کنیم.»
مدیر اجرایی کانون با اشاره به اینکه در بخش‌های تخصصی حملونقل مسافر و بار تشکل‌های خصوصی بسیاری که هر یک خواستگاه‌های خود را دارند، خواهان ساماندهی، سازمان‌دهی و وزن‌دهی بخش خصوصی در حملونقل هستند، افزود: «درعین‌حال ما نمی‌دانیم که مدیریت حملونقل در کشور چگونه برنامه‌ریزی شده است. دولت خواهان اجرای سیاست‌های مدیریت یکپارچه از پنجره واحد است یا به مدیریت فردی معتقد است و سیاست‌هایش به کدامین سمت گرایش دارد؟»
سعدی اضافه کرد: «درحال‌حاضر افراد هر یک به سلیقه خود در مورد مبدأ، مقصد، نوع بار، هزینه حمل، نوع ناوگان و... تصمیم می‌گیرند و این روند، امنیت و کیفیت حملونقل کشور را تهدید می‌کند. درحالی‌که می‌توان با درجه‌بندی و رتبه‌بندی شرکت‌ها، ضمن افزایش امنیت و کیفیت، ارزش‌افزوده بیشتری تولید کرد. تحت این شرایط است که امکان برنامه‌ریزی و بهینه‌کردن سیستم توزیع کشور فراهم می‌شود. باید به شرکت‌های توانمند حملونقل اختیار عمل بیشتری داد تا از انعطاف‌پذیری بیشتر قیمت برخوردار باشند.
شرکت‌هایی که توانمند بوده و از بهره‌وری و کیفیت و کمیت بهتری از ناوگان برخوردارند امکانات لازم برای برنامه‌ریزی و بهینه‌کردن سیستم توزیع و حمل کشور را دارا بوده لذا باید فضا و محیطی را برای این شرکت‌ها فراهم کرد که از انعطاف‌پذیری بیشتری در خصوص قیمت‌های حمل برخوردار باشند تا بدین ترتیب زمینه‌های لازم برای حملونقل تخصصی کالا با توجه به شرایط و توانمندی خود مدیریت شود.»
او پیشنهاد کرد که به‌جای تمرکز بر آمارگیری تجهیزات بر فعالیت شرکت‌های حملونقل کالا تمرکز شود؛ بدین ترتیب که با درنظر گرفتن سطوح کیفی و کمی رتبه‌بندی، قیمت‌گذاری نرخ حمل انجام شود. سعدی با اشاره به اینکه ۹۰ درصد جابه‌جایی از طریق جاده در کشور صورت می‌گیرد درحالی‌که تصمیم‌گیری‌ها و سیاست‌گذاری‌ها بدون درنظر گرفتن این سهم بزرگ در حملونقل مسافر و بار صورت می‌گیرد، گفت: «این در حالی است که ۹۰ درصد سرمایه‌گذاری‌ها نیز توسط بخش خصوصی صورت می‌گیرد و هزینه‌های حملونقل به‌قدری بالاست که بازگشت سرمایه و جایگزینی سرمایه نوسازی ناوگان به‌راحتی ممکن نیست.»
به گفته مدیر اجرایی کانون، حملونقل باکیفیت در گرو کاهش سخت‌گیری‌ها در ورود شرکت‌ها به بخش حملونقل است و درعین‌حال باید با ایجاد فضای رقابتی و رتبه‌بندی، کیفیت و امنیت را افزایش داد و مدیریت یکپارچه‌ای هم به وجود آورد. ۹۰ هزار شرکت حملونقل در ترکیه وجود دارند که از این تعداد ۱۰۰ شرکت با فعالیت‌های خود ثابت کرده‌اند که شرکت‌های برتر هستند و توانسته‌اند به جاده‌های اروپایی راه پیدا کنند. درحالی‌که در ایران سیاست‌های یک بام و دوهوا اجرا می‌شود. مصداق بارز این موضوع، شهرک‌های صنعتی است که مشخص نیست که آیا با راه‌اندازی آنها به اهداف چشم دوخته‌ایم یا خیر.
سعدی توضیح داد: «اگر شرکت‌های حملونقل بدانند و بتوانند فعالیت‌های خود را با آزادی عمل بیشتری مدیریت کنند، قطعا روند جذب سرمایه‌گذاری داخلی و حتی خارجی را هرچه بیشتر رونق می‌بخشد. حملونقل جاده‌ای کشور امروز نیازمند اهمیت‌دادن به بخش خصوصی و حمایت از مدیریت تشکل‌های صنفی است. درحالی‌که در بخش بندری با توجه به اینکه سرمایه‌گذاران امکان مدیریت مستقیم سرمایه خود را در دست دارند، بازده سرمایه آنها بیش از ۳۰ درصد است درحالی‌که بازده سرمایه در حملونقل جاده‌ای بسیار پایین است و به دلیل افزایش هزینه‌های این مُد حملونقل، تمایل به سرمایه‌گذرای در این بخش را بسیار کاهش داده است.
در واقع حملونقل جاده‌ای کشور امروز نیازمند اهمیت‌دادن به بخش خصوصی و حمایت از مدیریت تشکل‌های صنفی است. در بخش حملونقل جاده‌ای مدیریت سرمایه به دست دولت است درحالی‌که تجربه ثابت کرده که دولت هیچ‌گاه سرمایه‌دار خوبی نبوده و چالش اصلی دراین‌بین آن است که سرمایه بخش خصوصی در حملونقل جاده‌ای به مدیریت دولت گردش می‌یابد. درحالی‌که ۹۰ درصد سرمایه‌گذاری در بخش حملونقل جاده‌ای توسط بخش خصوصی انجام شده است. اما دولت توانایی لازم برای مدیریت و بهره‌برداری بهینه از این سرمایه را نداشته است.»
مدیر اجرایی کانون انجمن‌های صنفی کارفرمایان مؤسسات و شرکت‌های حملونقل داخلی کالای کشور ادامه داد: «دولت باید مانند سیاست‌های حمایتی که از برخی صنایع مانند خودروسازی دارد، از صنعت حملونقل جاده‌ای نیز حمایت کند و با واگذاری مسئولیت‌های مدیریتی به بخش خصوصی اجازه دهد که مدیریت سرمایه این بخش به دست خودش اتفاق بیافتد. این‌گونه بهره‌وری سرمایه در این بخش به‌خوبی مدیریت و منافع ملی تأمین خواهد شد.»
سعدی درباره میزان اشتغال در حملونقل جاده‌ای گفت: «درحال‌حاضر ۴۰۰ هزار راننده و ۴۴۰۰ شرکت که به‌طور متوسط در حدود ۸ نفر کارمند در آنها اشتغال دارند، مایحتاج اقتصادی و معیشتی حدود پانصد‌وچهل هزار و هشتصد نفر (معادل نیم میلیون) از جمعیت کشور را تأمین می‌کنند که با احتساب هر خانوار چهار نفر این آمار بزرگی در اشتغال کشور محسوب می‌شود.
با این آمار، دولت اگر گوشه چشمی به این اعداد و ارقام داشت، باید با احتیاط بیشتری وارد معادلات این بخش می‌شد و دقت بیشتری در سیاست‌گذاری‌های خود به خرج می‌داد. این در حالی است که امروز حملونقل در برابر دیگر بخش‌های اقتصادی کشور، مانند تولید و مصرف ذبح می‌شود و متأسفانه این روند همچنان ادامه دارد. عقل اقتصادی حکم می‌کند که برای جلوگیری از روند فعلی سیاست‌های مقتضی اندیشیده شود، به‌گونه‌ای که تناسب و تراز لازم میان زیرساخت‌ها، سرمایه‌گذاری‌ها و کارایی و بهره‌وری را برقرار کرد و از هدررفت منابع ملی جلوگیری کرد.
دراین‌بین می‌توان قوانین و آیین‌نامه‌های مربوط به تأسیس شرکت‌های حملونقل را بازبینی کرد و متناسب با نیاز و شرایط، سرمایه‌های موردنیاز را تعیین کرد و به اجرا گذاشت. به‌عنوان‌مثال شهرک‌های حملونقل فعلی با وسعت زیاد و جزئیات فراوان کارایی لازم را ندارند. بااین‌وجود طبق آیین‌نامه آنها دارای فضاهای خوابگاهی مجزا، انبار و... هستند اما تمام ظرفیت‌ها و بخش‌های آنها مورداستفاده قرار نمی‌گیرد. درواقع بسیاری از تجهیزات و ابنیه‌هایی که قانون به شرکت تکلیف کرده بلااستفاده مانده و این‌گونه است که سرمایه افراد و ملی به هدر می‌رود. لذا باید نیازسنجی صورت بگیرد که بر اساس موقعیت شرکت یا تعداد ناوگان و پرنسل، به چه سخت‌افزارهای نیازمندیم.»
حملونقل مغفول مانده است
رضا رستمی، نایب‌رئیس کانون کارفرمایی حملونقل نیز با تأکید بر مشکلات حملونقل جاده‌ای کشور از عدم تخصیص بودجه به این بخش انتقاد کرد و گفت: «یکی از مشکلات اساسی ادغام راهداری با حملونقل جاده‌ای‌ست و بخش حملونقل که پیش‌ازاین نیز کم دیده می‌شد، حالا با این ادغام اصلا دیده نمی‌شود. درحال‌حاضر ۹۵ درصد از بودجه به بخش راهداری اختصاص می‌یابد و حمایت‌های دولت و مجلس هم از موضوع راهداری بیش از حملونقل است.»
او ادامه داد: «با وجود آمار بالای نیروی کار و سرمایه انسانی در حملونقل جاده‌ای، دولتمردان و پارلمان‌نشینان توجه زیادی به این بخش ندارند، بیشتر تمرکز و منابع روی صنایع دیگری چون خودروسازی که ازنظر اشتغال نقش زیادی در کشور ندارد، معطوف شده است. درحالی‌که اشتغال در حملونقل جاده‌ای ۱۰ برای صنعت خودروست.»
نایب‌رئیس کانون ادامه داد: «درعین‌حال از بخش حملونقل به‌عنوان اهرم کنترلی استفاده می‌کنند و ضابطه‌مندی در حوزه‌های ارزی، بانکی و بیمه‌ای از طریق شرکت‌ها و سامانه‌های اینترنتی حملونقل مدیریت می‌شود که این فشار مضاعفی بر بخش واردات است. دولت درحالی‌که به بخش حملونقل بودجه‌ای اختصاص نمی‌دهد در قبال دریافت خدماتی که عنوان شد نیز ریالی در نظر نگرفته است.»
او عدم تخصیص تسهیلات و بالابودن عمر کامیون‌های بالای ۵/۲۳ سال را از مشکلات اساسی در بخش حملونقل دانست و گفت: «درحالی‌که تشکل‌ها تلاش می‌کنند که عملکرد حملونقل جاده‌ای را در قالب شرکت حملونقل ساماندهی و مدیریت کنند عدم هم‌سویی قوانین با این هدف باعث شد که سیاست شرکت‌محوری در ایران به منصه‌ظهور نرسد.»
رستمی حذف تعرفه گمرکی را یکی از راهکارهای اساسی برای نوسازی ناوگان عنوان کرد و ادامه داد: «عدم تخصیص منابع از محل صرفه‌جویی سوخت گازوئیل، معضلات واردات و تأمین لوازم‌یدکی و لاستیک و همچنین سن بالای ناوگان، استانداردهای کامیون‌ها را زیر سؤال برده و باعث شده تا مبادی ورودی بسیاری از مسیرهای ترانزیت بین‌المللی روی کامیون‌های ایرانی بسته شود.
به همین دلیل است که سرمایه‌گذاری در این بخش از جذابیت خود کاسته است. این در حالی است که سرمایه‌گذاری در دیگر شقوق حملونقل مانند بنادر بسیار مقرون‌به‌صرفه‌تر و از توجهات لازم نیز برخوردار است.»
نایب‌رئیس کانون کارفرمایی حملونقل همچنین عنوان کرد که عدم وجود تعرفه‌های منطقی و اقتصادی حمل بر اساس کیفیت خدمات و ناوگان باعث کاهش تمایل به سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان شده است.
رستمی گفت: «کامیونی که یک میلیارد قیمت دارد با کامیون فرسوده ۳۰ ساله به یک قیمت خدمات می‌دهد به همین دلیل باید برنامه‌ریزی شود تا بتوانیم در بخش حملونقل جاده‌ای دستاوردهای بیشتری داشته باشم.» او با اشاره به سیاست‌های حمایتی کشورهای اروپایی به حملونقل جاده‌ای خواستار شد: «دولت باید به بخش خصوصی اعتقاد، اعتماد و اطمینان پیدا کند و از ظرفیت‌های بالقوه این بخش استفاده کند. دولت نباید تنها در زمان نیاز بخش به بخش خصوصی فراخوان دهد بطوریکه باید همواره در تهیه قوانین، بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های مرتبط حملونقل از تشکل‌های صنفی این حوزه بهره‌برداری بهینه را به عمل آورند.»
