◄ آسیب شناسی و بررسی چالش های نوسازی ناوگان حمل­ و نقل جاده ای

نخستین جلسه آسیب شناسی و چالش های طرح نوسازی ناوگان حمل­ و نقل با حضور  صدرالله بمانا مشاور محترم سازمان راهداری وحمل­ ونقل جاده ­ای کشور و مافی کامیوندار؛ محرومی کارشناس حوزه حمل­ و نقل و گمرک، محمودی­ سرایی رئیس فدراسیون حمل­ و نقل کشور، بهمن­ زاده کارشناس حمل ­و نقل و ترانزیت، شفیعی مدیرعامل شرکت حامد بار، نوروزی کارشناس ارتباطات حمل­ و نقل، حمزه علی بخشی کارشناس و پیشکسوت حمل و نقل به میزبانی موسسه اطلاع رسانی تین نیوز در تاریخ بیستم تیر ماه  تشکیل شد.

به گزارش تین نیوز، در این میزگرد هر یک از حاضران به بیان دیدگاه های خود در مورد چالش های پیش روی طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل پرداختند که در ادامه آمده است:

آقای بمانا:

- بخش خصوصی ما از دولت هم دولتی تر است

از برگزار کنندگان و شرکت کنندگان در جلسه تشکر می کنم. قبل از این که به مسئله نوسازی بپردازم می‌خواهم عرض کنم که عمدتاً ما به معلول ها می پردازیم و کمتر به دنبال علت ها هستیم و متأسفانه کسانی هم هستند که ما را در معلول ها نگه می دارند، می بایست به دنبال علت‌ها باشیم و کمتر به معلول ها بپردازیم.

در موضوع نوسازی ناوگان از قدیم این مشکل را داشتیم و باید بدانیم که یک فعالیت اقتصادی و از اجزای پنجگانه حمل و نقل جاده ای است و نباید به سایر امور سیاسی و حاکمیتی آلوده و آمیخته شود نگاه سیاسی به موضوع ما را در حد تحریم ها و محدودیت های ترانزیت و درگیری‌ های نظامی منطقه محدود می‌کند و پا را جلوتر نمی توانیم بگذاریم و مسئله قیچی می‌شود.

در بازار اقتصادی نوسازی ناوگان چند مسئله هست که مصرف کننده نهایی جور نوسازی ناوگان را می کشد نه دولت نه تولید کننده هیچ کدام مصرف کننده نهایی نیستند مصرف کننده نهایی صاحبان ناوگان هستند و باید دید که چرا برای نوسازی پا جلو نمی گذارند. ما در این چرخه یک تولید کننده و یک مصرف کننده و یک واسطه برای این دو داریم. به عقیده ما چیزی که این چرخه را می‌تواند به تحرک وادارد رقابت است با رقابت می توانیم هر سه بخش این چرخه را ساماندهی کنیم در کشور ما به موضوعی که اصلاً توجه نمی شود رقابت است جایی که چرخ ساختار حکومت لنگ می زند، اینجاست.

وقتی بازار رقابت را ببندید و به جای استفاده از اهرم رقابت از اهرم های یارانه ای و حاکمیتی و بخشنامه ای برای مدیریت بازار بهره ببرید وضعیت بر همین روال ادامه دارد و آش همین آش و کاسه همین کاسه است. سیاست تسلط در اقتصاد در فرهنگ دنیا که برخی مسئولان شعار آن را می دهند فقط از مسیر رقابت می گذرد سیستم متمرکز شاید در یک یا 2 کشور آن هم به ضرب و زور دوام آورده است کشورهایی مثل چین و روسیه که این همه سیستم مدیریت متمرکز داشتند مدتهاست از این سیستم خارج و در مسیر رقابت گام برمی دارند حال اگر نگاهی هم به بخش خصوصی داشته باشیم باید عرض کنم در کمال تعجب و ناباوری بخش خصوصی ما از دولت هم دولتی تر است در اغلب سفرهای رسمی روسای اکثر دولت‌ها ۹۰ درصد همراهان ریاست جمهوری بخش خصوصی هستند.

در صورتی که در سفرهای رسمی روسای جمهور ما و هیئت دولت به خارج از کشور بخش عمده همراهان دولتی هستند و بخش خصوصی یا حضور ندارد یا کم رنگ است. واقعاً باید بخش خصوصی مهمیز دولت را در دست بگیرد نه بخش خصوصی تابع و پیرو دولت باشد.

دومین مشکل و معضلی که در این مسیر هست اینکه بخش خصوصی آن هم همیت و جربزه و جسارت و ساماندهی که باید داشته باشد، ندارد. ممکن است یکی دو نفر از بخش خصوصی وارد میدان شود و حرف هایی را بیان کند اما این ساختارمند نیست. من در حوزه حمل و نقل همواره این نکته را یادآور شده ام که به هر حال مالیات بر ارزش افزوده در کشور ایجاد شده است. اولین صنفی که سهم خود را از ارزش افزوده جدا کردند صنف طلا فروشان بود و در مقابل آن مقاومت کرد ولی در بخش حمل و نقل این اصلاً دغدغه شان نبود و خواسته هاشان بعضاً سطحی است. الان در حوزه حمل و نقل اگر بخش خصوصی منسجم و مطالبه گر بود، باید رئیس دولت می‌آمد سراغشان و می گفت ما در حوزه حمل و نقل چه شخصیتی را به کار بگیریم، از نظر من علت های اصلی این ها است و تا این موارد ساماندهی نشود مشکل پابرجا باقی می ماند.

در رابطه با نوسازی ناوگان ما از سال ۷۶ طرح نوسازی ناوگان را شروع کردیم آن زمان بخش اصلی مشکلات بر روی اتوبوس متمرکز بود نه اینکه سایر بخش ها مشکلی نداشتیم بلکه به دلیل اهمیت جان و سلامت مسافران تمرکز بر روی اتوبوس ها بود و نسبتاً خوب هم عمل شد در آن زمان در چرخه نوسازی ناوگان ما باید در قالب یارانه به تولید کننده کمک می کردیم یا به مصرف کننده. سیاست وزارت راه در آن دوره کمک به مصرف کننده یعنی صاحبان ناوگان بود.

البته این سیاست درستی بود که الان هم تداوم دارد لذا کل جهت دهی ما بر مبنای حمایت از تولید کننده نبود بلکه حمایت از مصرف کننده بود ولو این که خروجی آن حمایت از تولید کننده هم بود. در آن زمان وام با کارمزد ۴ درصد برای خرید اتوبوس تخصیص داده شد. بعد از آن سراغ خودروهای کرایه‌ ای رفتیم و سپس تعدادی کامیون های ترانزیتی را تحت پوشش درآوردیم. متاسفانه با تغییر دولت‌ ها، مدیران و رویکرد ها، در این موضوع وقفه طولانی ایجاد شد تا حدود سه سال قبل. البته به دلایل متعدد تولید اتوبوس‌ها کاهش پیدا کرد و الان 2 شرکت در این حوزه فعال هستند. یکی تولید می‌کند و دیگری واردات انجام می‌دهد. با ابلاغ ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید منابع خوبی تزریق شد و با استفاده از این ماده کمتر از 2 سال پنج هزار و ۵۰۰ کامیون را نوسازی کردیم. متعاقب آن با ورود وزارت صمت، طرح ملغی و مجدداً وقفه ایجاد شد. در 2 طرح جدید چون محور اعتبارات ارزی بود با نوسانات نرخ ارز مجدداً مشکلاتی در نوسازی پدیدار شد. در دوره آقای مهندس اسلامی در وزارت راه، تاکید بر استفاده از منابع داخلی شد. بدیهی است با محدودیت های منابع داخلی اثربخشی لازم به وجود نمی آید. در حال حاضر بخواهم آمار تقدیم کنم بالغ بر ۱۸ هزار و ۴۰۹ قرارداد داریم و حجم ریالی آن ۲۸ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان شامل کامیون و اتوبوس بوده است.

در حوزه گمرک و ترخیص خودروها هم همکاری‌ها نسبتاً خوب است و در حوزه شماره گذاری هم کارها در حال انجام است. اما در هر 2 حوزه ترخیص و شماره گذاری تعلل و تاخیرهای را شاهدیم که بخش عمده آن متاثر از بیماری کرونا است و وضعیت کلی ما در خصوص نوسازی ناوگان همین است. در حوزه واردات هم به غیر از بلوک شرق، به دلیل تحریم‌ ها دستمان باز نیست تا الان هم برای ورود کامیون های چینی مقاومت کردیم و البته سیاست وزارت راه هم بر حمایت از تولید داخل است و نه واردات خودرو.

در بحث واردات هم ما از ماه خرداد سال ۹۹ که آقای وزیر دستور داد در بهمن ما اولین ثبت سفارش ها صورت گرفت و از آن زمان تا کنون ۳۶۰۰ دستگاه ثبت سفارش داریم.

آقای مافی کامیون‌ دار:

- یک دستگاه کشنده مدل ۲۰۱۸  اروپایی در کشور ما  حدود سه برابر قیمت فروخته می شود

چند نکته در خصوص بازسازی ناوگان و حمل و نقل بین الملل خدمت دوستان عرض می کنم؛ نخست اینکه افزایش بی‌رویه نرخ کامیون باعث افزایش بی‌رویه نرخ حمل بار شده است و این به طور مستقیم در افزایش لجام گسیخته قیمت کالاها تاثیر بسزایی دارد. وقتی قیمت یک کامیون ۵ میلیارد باشد راننده انگیزه لازم برای خریداری ندارد و معتقد است پولش را حتی اگر در بانک بگذارد برایش سودآوری بهتری دارد. کرایه حمل یک دستگاه تریلر سیمان از تهران به گیلان هفت میلیون تومان است یعنی هر تن ۳۵۰۰۰۰ تومان و هر کیسه ۱۷۵۰۰ تومان محاسبه می شود یا کرایه حمل نهاده‌های دامی مثل ذرت از بندر امام خمینی تا استان قزوین بابت هر کیلو ۷۰۰ الی ۸۰۰ تومان کرایه حمل بار دریافت می‌شود و این قیمت یک کیلو ذرت در ۲ سال قبل بوده است. جناب آقای دکتر بمانا مستحضر باشید قیمت یک دستگاه کشنده مدل ۲۰۱۸ در اروپا حدوداً ۸۰ هزار یورو است و متاسفانه به دلیل مانع تراشی های پیدا و پنهان در کشور ما به قیمت چهار میلیارد تومان فروخته می شود یعنی حدود سه برابر.

اتحادیه کامیون داران آمادگی دارد بدون هیچ چشم داشتی با مدیریت واردات این کامیون ها قیمت را به نصف کاهش دهد همچنین کار را ترک ها، مجارها، چک ها و سایر ممالک دارند انجام می‌دهند و شعاری نیست اگر مجوز ورود کامیون ها را از عمر ۳ سال به ۴ سال افزایش دهند اثر بسیار زیادی در کاهش هزینه کامیون در کشور دارد ارزش یک دستگاه کامیون ولوو مدل ۲۰۱۶ و یا ۲۰۱۷ در اروپا ۴۰ هزار یورو است اما مدل ۲۰۱۸ چون ما ایرانی ها خریداران هستیم دو برابر قیمت مدل سال قبل می باشد حال آنکه از نظر فنی حداکثر فرق کیلومتر آن صد هزار است و دوستان کارشناس می دانند که در کشنده ها این اختلاف کیلومتر خیلی تأثیرگذار نیست این در حالی است که دلیل افزایش قیمت بسیاری از کالاها در بازار، قیمت همین کامیون است. سال ساخت کامیون های وارداتی از سه سال به ۴ یا ۵ سال افزایش یابد بدون تحمیل هزینه‌های فنی و لوازم یدکی حدوداً ۶۰ درصد قیمت در بازار کاهش می‌یابد.

مسئله بعدی که یکی از معضلات جامعه کامیونداران است این است که شرکت های داخلی برای خدمات پس از فروش بعضاً تا ۳۰۰ میلیون تومان و بیشتر مطالبه می‌کنند حال آنکه نه نمایندگی رسمی هستند و نه فی الواقع خدمات ویژه ای را ارائه می‌کنند. موضوع اسقاط کامیون ها یکی دیگر از مشکلات مبتلا به کامیونداران است که از قاعده خاصی پیروی نمی کند الان برای دریافت یک کامیون وارداتی درخواست یک کامیون اسقاطی می کنند به همین دلیل قیمت کامیون های اسقاطی از ۵۰۰ میلیون تا یک میلیارد تومان متغیر است یک میلیارد تومان بابت کامیون اسقاطی و ۳۰۰ میلیون تومان بابت خدمات پس از فروش تا اینجا  مبالغ به قیمت گزاف خرید کامیون اضافه می‌شود. ما بابت عوارض گمرکی و مالیات اعتراضی نداریم چون حقوق دولت و همه جای دنیا مرسوم است اما خدمات پس از فروش و اسقاطی هزینه مضاعف بر دوش کامیون‌داران است که شاید مشابه خارجی نداشته باشد. ما تضامین لازم را می دهیم که اگر اجازه ورود کامیون های مدل ۲۰۱۶ به بالا داده شود با حداکثر ۳۰ هزار یورو کامیون های را وارد کشور کنیم که ۱۵ سال با آسودگی و بدون آلایندگی در کشور کار کند.

نکته آخر اینکه برخی از همکاران و سرمایه‌گذاران به کشورهای همسایه مثل پاکستان، افغانستان، گرجستان و تاجیکستان رفته و یک دستگاه کامیون خود را در اینجا فروخته و با پول آن در کشورهای مذکور سه یا چهار دستگاه کامیون خریده اند. بدین شکل که قبلاً ما از اروپا برای این کشورها حمل می کردیم الان دیگر نمی توانیم رقابت کنیم و میدان و درآمدهای آن را به کشورهایی واگذار کرده‌ایم که از رانندگان و سرمایه‌ گذاران خود ما بهره می‌برند. این در حالی است که ۸۰ درصد ناوگان آنها از ابتدا عمر چهار یا پنج ساله دارند آیا دردی بالاتر از این سراغ دارید اخیراً هم شنیدیم یکی از شرکت‌های داخلی در حال پیش فروش کامیون های ولوو با قیمت ۳ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان است که با توجه به شناختی که ما از قیمت بازار اروپا داریم نمی‌دانم بر چه اساسی این قیمت‌ گذاری انجام شده است.

آقای محرومی کارشناس گمرک و حمل و نقل جاده ای:

- نوسازی ناوگان فقط یک چاره دارد و آن آزادسازی واردات ناوگان و رفع محدودیت ها است

بنده از موضع یک کارشناس و متخصص صحبت نمی‌کنم و صرفاً از زبان یک شهروند و علاقه مند به حوزه حمل و نقل صحبت می کنم. البته تجربیات مختصری هست که پیرامون آن نکاتی را عرض می کنم. با آقای دکتر بمانا موافقم که باید به علت پرداخت. مشکل ما حل غلط مسئله نیست اصرار داریم مسئله غلط را حل کنیم. در جمع دوستان که بحث راجع به حمل و نقل و قاچاق کالا بود هرکسی جماعتی را به دزدی متهم می کرد یکی پایانه ­ها را و دیگری گمرکات را ، من چون تجربه هر 2 را داشتم عرض کردم ۴۰ سال است که با قاچاق مبارزه می‌کنیم و هر روز بدتر از دیروز است و تا حالا ازخودمان نپرسیدیم چرا؟ گفتم دلیل آن این است که ما در مملکت مرداب تولید می کنیم و با پشه می جنگیم. کشوری که سیاست درهای بسته را پیش بگیرد و دچار خود تحریمی می باشد نتیجه‌اش این می‌شود که 2  شرکت چهل سال خون مردم را در شیشه می کنند و آخر عمر می‌گویند ورشکست شدیم.

چرا ورشکست شدید؟ شما که تنها مغازه های مملکت بودید و هرچه فروختید پول آن را چند برابر پیشاپیش گرفتید؟ در زمانی که طرح نوسازی ناوگان در زمان مهندس خوانساری شروع شد من در حراست بودم یک بررسی انجام دادیم نامه‌ای نوشتیم مبنی بر اینکه این طرح چاره کار نیست بلکه مسکن است برای این بخش. در زمان آقای مهندس خرم هم در جایی صحبت شد که سالانه ۶ هزار دستگاه مونتاژ داخلی داریم و در مقابل سالی ۲۰۰ هزار دستگاه ناوگان فرسوده  داریم. گفتم اگر این عدد واقعی باشد چند سال طول می کشد با مونتاژ داخلی جایگزین کنیم درطی بیست سال گذشته بارها گفته‌ام که طرح نوسازی ناوگان فقط یک چاره دارد و آن آزادسازی واردات ناوگان و رفع محدودیت ها است به دلیل اینکه ناوگان خدمات عمومی می دهد باید تعرفه را برداریم. ناوگان و حمل و نقل عمومی با ماشین سواری لوکس متفاوت است و برای تسهیل حمل بار وارد می شود. دولت در بسیاری از موارد تسهیل گر نیست که اغلب مانع‌تراشی ها به دلیل وضع قوانین بازدارنده است و این ترجمه همان خود تحریمی است. به قول شاعر تو خود حجاب خودی حافظ  از میان برخیز.

علیرغم اینکه سیستم بسیار بسته و بعضاً آلوده است و امیدوار کننده نیست اما جلسه حاضر را به امید کورسویی چراغی اجابت کردم و خواستم به نوبه خود شمعی برفروزم. شعار مانع زدایی می دهیم اما عکس آن را عمل می‌کنیم. یکی از دوستان گفتند مگر صحبت از زنجیره تامین نیست به ما اجازه دهند برویم کامیون‌ها را خودمان از خارج بیاوریم وام هم نمی‌خواهیم. حتماً می‌دانید وام دادن چه بلایی بر سر ناوگان حمل و نقل عمومی آورد. آن زمان اقساط معوقه بالای پنج قسط را محاسبه کردیم دیدیم بالغ بر ۱۵۰ میلیارد تومان اقساط معوقه داریم زیرا ماشینی را که آن زمان راننده با ۲۰ میلیون تومان می توانست از خارج به راحتی وارد کشور کند به مبلغ هفتاد میلیون تومان فروختیم. ۴۰ میلیون تومان وام دادیم و هفت سال بدهکارش کردیم. محدودیت زمانی تردد هم برای وی وضع کردیم، هزینه‌های حمل هم در آن زمان بسیار کم بود و ماحصل آن عدم توفیق در طرح نوسازی بود.

آقای محمودی سرای رئیس فدراسیون حمل و نقل ایران:

- ببینیم دیگران چگونه رونق ایجاد کردند، ما هم یاد بگیریم

بنده به عنوان عضو هیئت نمایندگان در اتاق بازرگانی هم ادای وظیفه می کنم اما با ۴۸ سال سابقه در حوزه حمل و نقل داخلی و بین المللی خود را بازنشسته کردم. به دلیل جنگ ایران و عراق از ابتدای انقلاب و به دلیل کالاها از مرز ترکیه وارد ایران می شد زیرا بنادر تحریم بودند و یا کشتی به سمت بنادر ایران حرکت نمی کرد اما جالب اینکه، ترکیه آن موقع ناوگان حمل و نقل مناسب که از اروپا بار حمل کند نداشت. آقای تورگوت اوزال جلسه‌ ای با حضور رئیس کل بانک مرکزی و وزارت بازرگانی، رئیس اتحادیه صنف کامیون داران و تنی چند از مسئولان مرتبط ترکیه تشکیل داد و گفت منبع درآمد ما بر خلاف برخی کشورهای همسایه نفت و گاز نیست مزیت رقابتی ما فقط حمل و نقل و توریسم است. هیئت پنج نفره ای را تشکیل داد و آنها را مأمور کرد مارک های معروف کامیون موجود در اروپا را به ترکیه وارد کنند و نوسازی ناوگان حمل و نقل را خیلی قبل از ما سازماندهی و آنها را از مالیات و ارائه کامیون اسقاطی معاف کرد. ‌ترک ها به اغلب کشورهای اروپایی سرازیر شده و کامیون‌های با عمر بالای ۵ سال را خریدند البته دولت محدودیت نگذاشته بود.

من در زوریخ شاهد بودم کامیون می‌خریدند ۱۲ هزار مارک و هشت هزار مارک هم لاستیک و لوازم یدکی بار ماشین‌ها می‌کردند، در مرز ترکیه به جای عوارض گمرکی، برای شان گوسفند قربانی می‌کردند. در عرض چهار سال ۲۰ هزار دستگاه کامیون وارد ترکیه و نتیجه این شد که امروز ترکیه نخستین ناوگان حمل و نقل جاده‌ ای را در دنیا دارد. اکثراً هم بدون دریافت وام از بانک مرکزی این کار را کردند. برخی دوستان می دانند حدوداً ۲۵ سال در ترکیه، مراودات تجاری رفت و آمد داشتیم به ندرت جابجایی مدیران را شاهد بودیم و به غیر از وزیر همه سر جای خودشان بودند اما در کشور ما هر چهار سال و حتی کمتر که وزیر عوض می‌شود کل سیستم و کارمندان تا آبدارچی هم تغییر می کنند، چهره های جدید در مناصب تخصصی جایگزین می شود که بعضاً متخصص هم نیستند. آقای دکتر بمانا در وهله اول یک فکری به حال کامیون‌ های اسقاط کنیم، سپس فکری به حال کامیون هایی که چهار سال است در گمرک خاک می‌خورند بکنید. در ظاهر عمر کامیون طبق مصوبه باید سه سال باشد کامیون‌های ما چهار سال است در گمرک مانده است. حقوق ورودی و اسقاط را ممنوع کنید تا بازار رونق بگیرد. در ترکیه پنج سال ناوگان را معاف از مالیات کردند، ببینیم دیگران چگونه رونق ایجاد کردند، ما هم یاد بگیریم.

آقای بهمن زاده کارشناس حوزه ترانزیت:

 -استقلال راهبردی حمل و نقل از وزارت راه و شهرسازی  منفک شود

ما منافع ملی را گم کرده ایم و در کشور ما منافع ملی تعریف معینی ندارد. جمهوری اسلامی باید اذعان کند که در حوزه لجستیک و حمل و نقل و منافع ملی را گم کرده است. وقتی من قرار است راجع به نوسازی ملی ناوگان صحبت کنم متولی باید تعریف درستی از تولیت داشته باشد و وقتی معنی درست آن را نداند چه انتظاری از آن می‌رود؟ برخی موضوعاتی که اینجا مطرح شد قلب هر انسان آزاده ای را به درد می آورد از زمانی که ما منافع ملی را گم کردیم کشورهای همسایه با تکیه بر سرمایه مالی و انسانی ایرانی، گوی سبقت را از ما ربودند و این صرفاً از مسیر تسهیل گری و متولی گری صحیح اتفاق افتاد. در آن سوی مرزها و در اروپا یک کامیون ۳۰ هزار یورو قیمت دارد و متاسفانه در داخل کشور ۳۰ هزار یورو بابت اسقاط کامیون پول دریافت می کنند تا ذوب شوند. در اوایل استقلال ترکمنستان ما قرار بر همکاری مشترک حمل و نقل بین 2 کشور گذاشتیم، در تمام ترکمنستان ۱۰۰ دستگاه کامیون یافت نمی شد، الان ما قدرت رقابت با ترکمنستان را نداریم.

در افغانستان از محل کمک‌ های بین‌المللی که سهم ایران هم یک تا دو میلیارد دلار بوده است یکی از کارهای اساسی آن نوسازی ناوگان حمل و نقل بین المللی با استفاده از ورود خودروهای دست دوم بوده است. شرکت هایی الان در افغانستان پدید آمده اند که کمتر از ۵۰۰ دستگاه کامیون ندارند و ما بعد از انقلاب شرکت های حمل و نقل بین المللی که قبل از انقلاب ۵۰۰ دستگاه کامیون داشتند با مصادره و مدیریت غلط همه را نابود کردیم و الان بعد از ۴۰ سال یک شرکت ۵۰۰ دستگاهی کامیوندار نداریم.

 با این نگرش و مدیریت امیدی به این که ایران بتواند به چرخه رقابت با کشور ترکیه برسد هرگز وجود ندارد. برای ما ننگ است که کامیون بین المللی ما در کشور اروپایی خراب شده و غیر قابل تعمیر شناخته می شود و رانندگان آن کشور با جمع آوری اعانه برای راننده کامیون ایرانی یک کامیون جدید می خرند و روانه ایران می‌کنند. تازه ایشان هم برای ورود با کامیون جدید به داخل کشور با موانعی مواجه می‌شود.

اگر تین نیوز برنامه مجزایی بگذارد بنده به پیشینه درخشان حمل و نقل در قبل از انقلاب خواهم پرداخت که در چه جایگاهی در منطقه بودیم و الان کجاییم؟ ایران در دهه ۵۰ شورای هماهنگی حمل و نقل را تاسیس کرد، سازمان ترابری حمل و نقل را ایجاد کرد و به تبع آن سازمان و وزارتخانه مرتبط با حمل و نقل ایجاد شد. نقش وزارت راه و شهرسازی ما در شرایط فعلی در حد وزارت طرق و شوارع ابتدای پهلوی اول نزول کرده است و از لجستیک و حمل و نقل فقط راه را می شناسیم، در نتیجه حمل و نقل را دودستی تقدیم کشورهای همسایه علی الخصوص ترکیه کردیم. وقتی قیمت یک کامیون در کشور ۵ میلیارد تومان معامله می‌شود چه رقابتی با کشورهای همسایه می توانیم بکنیم؟ دیگر ایران امروز ایران دیروز نیست حمل و نقل امروز حمل و نقل دیروز نیست و اغلب محدودیت ها در حوزه نوسازی ناوگان خط قرمز هایی است که خودمان ترسیم کرده ایم و ریشه خارجی ندارد. طبق نظر مشاوران رسمی در شرایط موجود کشور بیش از دوسوم ناوگان حمل و نقل اضافیست. ما را راهبردی برای بهره‌برداری از این ناوگان در اقتصاد ملی و منطقه ای نداشتیم، نداریم و نخواهیم داشت. حمل و نقل ما هیچگونه راهبردی برای توسعه ترانزیت ندارد و دغدغه کسی هم نیست. برای آستارا کلی وقت و هزینه و انرژی صرف شد و راه‌آهن به آنجا کشیده شد، ۲ میلیون و۲۵۰ هزار تن ظرفیت رسمی این مرز است به زحمت از ۱۰ درصد آن استفاده می‌شود. از آن بدتر بهره‌ برداری آن را به دولت آذربایجان سپردیم که هم خلاف منافع ملی و هم مغایر قانون اساسی است. تا زمانی که حمل و نقل دغدغه مسئولان نشود و مدیریت واحد پیدا نکند و استقلال راهبردی حمل و نقل از وزارت راه و شهرسازی  منفک نشود درگیر همین وضعیت موجود خواهیم بود.

آقای شفیعی رئیس حمل و نقل حامد بار:

- کدام راننده می‌تواند ماهیانه ۴۰ میلیون تومان قسط پرداخت کند؟

در بحث نوسازی ناوگان تا فکر ملی نباشد اتفاقی نخواهد افتاد در کشور ما ۹۵ درصد ناوگان حمل و نقل خود مالک هستند و رانندگان مالک کامیون می باشند. این نشان از رویکرد های غلط مدیریت و قانونگذاری در حمایت از شرکت‌های حمل و نقلی است، سرمایه گذار هست انگیزه برای این کار نیست.

حمایت‌های بیمه‌ای ما در حوزه ناوگان بسیار ضعیف و یک طرفه است. قبلاً که ارزش کامیون ها ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان بود بیمه اقساط ۶ ماهه را می پذیرفت الان که قیمت یک کامیون ۵ میلیارد تومان است باز همان میزان اقساط است و تغییر نکرده است. الان تقسیط خرید کامیون با تمام مسائل و مشکلات حاشیه آن هفت ساله است کدام راننده می‌تواند ماهیانه ۴۰ میلیون تومان قسط پرداخت کند؟ این اقساط باید حداقل ۱۵ ساله باشد. پیشنهاد بعدی این که کامیون هایی که سه سال است در گمرک مانده اند چه راهکاری برای ترخیص آن پیش‌بینی شده تا مقصر یا مقصر شناسایی و موانع رفع شوند؟

مبحث بعدی اینکه برای اقساط فکر اساسی شود، به جای اینکه ماشین اسقاط  کنید نقل و انتقال کامیون ها را به جای اشخاص حقیقی به شرکت های حمل و نقل بسپارید، باید بابت واردات کامیون ها هم  نظارت بیشتری اعمال شود. تا از ورود کامیون های بی‌کیفیت جلوگیری شود. در شرکت من ماشین های اسکانیای قدیمی به جرأت از ماشین های چینی که جدیداً خریداری کردم بهترند. الان قشر جوان به رانندگی جاده و ترانزیت علاقه‌مند است آیا تسهیلاتی برای آنها قائل شده ایم؟ با توجه به تعداد شرکت های حمل ونقل داخلی و بین المللی که تعداد آنها به ۶ هزار می رسد اگر دولت تسهیلات در اختیارشان بگذارد به طوری که هر سال سه دستگاه کامیون اضافه کنند سالانه ۱۸ هزار کامیون به چرخه ناوگان اضافه می شود این باعث می شود تولید کننده داخلی برای دریافت اقساط خویش با شرکت و با سرمایه معین شرکت روبرو باشد و دغدغه اقساط نداشته باشد. تداوم این کار باعث ادغام شرکت‌ها و قوی شدن آنها می شود به شرطی که دولت قوانین مناسب و سهل بر سر راه این حوزه بگذارد.

آقای  نوروزی کارشناس ارتباطات و حمل و نقل:

- جماعتی داخلی و خارجی دست به دست هم داده و حمل و نقل ما را زمین زدند

دیدگاه نوسازی ناوگان یک دیدگاه جامع و مهم در کشور است اما مطالعات ۲۵ ساله ما نشان می‌دهد مادامی که ساختار سیاسی، محیط و مسلط بر ساختار اقتصادی و تجاری باشد کار پیش نمی‌رود. ما 40 سال است وزیر مان را سیاسی انتخاب می کنیم به طبع آن رئیس سازمان های تخصصی سیاسی هستند و به تبع آن همه کارهای ما سیاسی است. این اتفاقات چرا می افتد؟ برای اینکه کشور در حوزه شورای عالی ترابری، دچار یک سردرگمی است. در دانشگاه‌های ما بحث جدی از حمل و نقل وجود ندارد فقط دوره کارشناسی اقتصاد حمل و نقل را در علوم انسانی داریم. در فوق لیسانس رشته فنی حمل و نقل داریم اما چون در کارشناسی عمران نخوانده ایم در ارشد گرایش حمل و نقل از عقبه علمی برخوردار نیست. سپس دکترای حمل و نقل می خوانیم بدون اینکه در خواندن عمران در مقطع لیسانس الزامی بوده باشد. ما وزیران مان را با همین مدرک انتخاب می‌کنیم وزیر ما مدرک دکترای حمل و نقل دارد اما درک حمل و نقلی ندارد چون روند غیر علمی بوده است. یک دانشگاهی را در مصدر ناوگان حمل و نقل منصوب می‌کنند که تصورش این است همه ابواب الجمعی حمل و نقل دانشجویان ایشان هستند. ما سازمانی هستیم که برنامه می نویسیم، برنامه اجرا می کنیم، بنا به تشخیص برنامه را لغو می کنیم، راننده و شرکت حمل و نقلی را تنبیه می کنیم و به طور خلاصه خودمان می بافیم و خودمان می دوزیم و خودمان می شکافیم این وسط معلوم نیست یقه چه کسی را باید بگیریم، این چرخه باعث می شود که همه منافع داشته باشند.

در این چرخه معیوب برخی تولیدکنندگان داخلی به تطمیع اشخاص از صدر تا ذیل می پردازند تا به بهانه واهی حمایت از تولید داخلی مانع از ورود کامیون شوند حال یکی نیست از کارخانه‌ دار محترم بپرسد شما چه چیزی تولید می کنید شما که صرفاً وارد کننده خودرو هستید آن هم نه خودروی مرغوب و اینجا بدون تغییر حتی یک پیچ سر هم می کنید و ۳۰۰ میلیون تومان هم بابت خدمات پس از فروش از رانندگان می گیرید. به یکی از خودروسازان بزرگ مملکت رفتیم و گفتیم بگذارید ما ماشین وارد کنیم و شما حمایت کنید فقط در روش ما باید هزینه ها کمتر از این باشد که دست مشتری می‌دهیم، جواب منفی می گیریم نه برای این که نظر ما کارشناسی نیست برای اینکه ایشان سیاسی است، یا از مجلس یا نماینده بدون کارشناسی داد می زنند جلوی واردات ماشین را بگیرید، اگر تطمیع نشدید چرا اینجوری حرف می زنید؟ چرا قبلاً با کارشناسان صحبت نمی‌کنید؟ به رغم این که در جغرافیای تاریخی، ایران چهار راه تجارت بین ­المللی به حساب می آید اما جماعتی داخلی و خارجی دست به دست هم داده و حمل و نقل ما را زمین زدند. خطاب ما به تمام کسانی است که دم از حمایت از تولید داخل می زنند آیا خانواده گسترده حمل و نقل مستقیم و غیر مستقیم ۱۰ میلیون نفر عائله ندارد چرا با یک شعار و راهکار غلط باعث سوء استفاده های کلان مالی و اقتصادی توسط عده‌ای محدود می شوید؟ در بحث واردات رسمی هم به بدترین شکل عمل می‌کنیم کشور چین تولیدات متنوعی از کامیون و کشنده ها دارد ما می رویم و بدترین جنس را وارد می کنیم.

شما کامیون های ماک و مان را از کشور چین وارد کنید ما استقبال هم می کنیم. حتی تکنولوژی تولید مرغوب کامیون در داخل کشور را هم با امکانات و ارتباطات موجود راه اندازی می ­کنیم. یک روزی این اتفاق باید در این مملکت بیفتد اول باید وزارت راه و شهرسازی تفکیک شود بعد هم ما وزارت راه نمی‌خواهیم چون این حداقل کار است و ما صرفاً جاده نمی‌خواهیم بسازیم. کشور به لجستیک و حمل و نقل نیاز دارد ما برای توسعه یک کشور باید راه آهن بسازیم جاده تقریباً به اندازه کافی ساخته‌ایم الان ۸۷ درصد حمل و نقل بار در کشور بر روی حمل ونقل جاده ای است در صورتی که تمرکز باید بر روی راه آهن باشد زیرا از هر نظر مقرون به صرفه تر است. در مبحث اسقاط هم دست از این اشتباه برداریم و اسقاط نکنیم ما الان ۵ هزار کامیون در حوزه معدن لازم داریم اینها را اورهال کنیم و بدون پلاک به معادن بدهیم تا در قلمرو معدن فعالیت کنند. تجمیع مسئولیت‌ها و وظایف در سازمان راهداری یکی از معضلات است و باید برون سپاری شود. تداخل وظایف و دخالت در حوزه های همدیگر علی الخصوص پلیس و راهداری از مشکلاتی است که باید مرتفع شود، اغلب دخالت‌ های پلیس راه در حوزه راهداری غیرکارشناسی است.

 حمزه علی بخشی کارشناس حوزه حمل و نقل و پیشکسوت:

- نفس بخش خصوصی را دولت گرفته است

همه دوستان به درستی اغلب دغدغه ها را گفتند من در مقام جمع بندی باید عرض کنم قصه بازسازی سر دراز دارد بنده حداقل ۸ الی ۱۰ مقاله و تحلیل هر کدام ۲۰ الی ۳۰ صفحه بابت موارد تخصصی ارائه کرده‌ام و الان باید به زبان مشترک برسیم. خوشبختانه آقای دکتر بمانا از پیشکسوتان هستند و می‌توانیم حرف های مشترک با هم بزنیم، تقاضای من تداوم برگزاری این نشست ­ها است. کلیات بسیار مهم و ضروری مطرح شد اما در جلسات بعدی می بایست وارد مصادیق شد و ماحصل این جلسات کارشناسی را به مسئولان امر منعکس کنیم. بدون تعارف و به استناد مطالعات و شواهد و قرائن وضعیت ما در حوزه حمل ونقل وضعیت بد و نامطلوبی است با توجه به نقش ویژه ناوگان حمل ونقل در اقتصاد کشور در صورت تداوم این وضعیت با بحران های جدی و معضلات اقتصادی بیشتری مواجه می شویم و این قابل پیش بینی است. معضلاتی وجود دارد که مهمترین آن نوسازی ناوگان حمل و نقل است که به طبع آن حل مشکلات زیست محیطی صرفه جویی در مصرف سوخت رونق اقتصادی و سایر موارد را در پی دارد. درست است مبحث نوسازی به طور جدی از سال ۷۶ آغاز شد اما به اتفاق برخی دوستان حاضر از سال ۶۹ به واردات کامیون به مبلغ یک و نیم میلیون تومان پرداختیم که نقش سازنده‌ ای هم در ترابری جنگ ایفا کرد. در پیشینه مطالعات انجام شده بحثی از ضرورت اسقاط نبود و ما هم موافق آن نیستیم اسقاطی ها را به معادن و بنادر بفرستیم و در آنجا تا پنج سال کار کنند این باعث می ­شود کمک هزینه­ ای برای اقساط راننده کامیون جدید باشد.

در جمع بندی سوالات متعددی وجود دارد که باید در پی پاسخ آن باشیم و قبلاً هم در گزارش ­ها آمده است: اهداف و دلایل نوسازی ناوگان چیست کدام سازمان ­ها و ارگان­ ها مشخصاً متولیان هستند موانع اجرایی نوسازی کدامند؟ هزینه های نوسازی چقدر است منابع مالی و اعتباری که می‌توانیم برای آن بگذاریم کدام است و چقدر است!؟

مکانیزم و مشخصات نوسازی چگونه باید باشد؟ حالا فرض کنیم جواب همه این سوالات را گرفتیم باید ببینیم دلایل عدم استقبال از طرح نوسازی ناوگان چیست؟ آمار موجود نوسازی به نسبت حجم وسیع ناوگان اصلاً قابل دفاع نیست. یکی از راه های رونق بخشی به طرح نوسازی می‌تواند افزایش مدت اقساط به ۲۰ سال باشد و به جای گرفتن وجه از راننده، ساز و کاری طراحی شود که از مبلغ بارنامه اقساط مستهلک شود و با اتمام اقساط عمر مفید کامیون هم تمام شده و با انتقال به معادن و بنادر از چرخ ناوگان خارج شود. دولت باید دخالت خود را به حداقل برساند و به بخش خصوصی بها داده شود. جناب بمانا گفتند بخش خصوصی در این حوزه فعال نیست. نفس بخش خصوصی را دولت گرفته است.

راه تنفس آن را باز کنید بخش خصوصی نفس بکشد راه را دولت برایش تنگ کرده است. در دوره مسئولیت خود تلاش کنید سهم بخش خصوصی در تصمیم سازی ­ها و تصمیم گیری ­ها افزایش یابد در بحث اسقاط هم چون اغلب کامیون ها متعلق به 2 شرکت خودروساز داخلی است باید در تامین هزینه های اسقاط دخیل شوند یا دولت بیاید و ماشین اسقاطی را معادل ۵۰ درصد هزینه فروش کامیون نو محاسبه و دریافت کنند. در قانون برنامه پنجم حمایت از شرکت‌ های حمل و نقل داخلی برای ورود کامیون پیش بینی شده بود به دلیل نبود تحرک در شرکت‌ها و یا موانع دیگر قوانین اصلاحی به جای شرکت ها واژه «هرکسی» گنجانده شد.