تهاتر «زمین» با ریل و جاده

به گزارش تین نیوز ، معاون اول رئیس جمهور در آن جلسه با پیش نیاز دانستن توسعه خطوط ریلی و جاده ای برای توسعه ترانزیت کشور گفت: اگر ترانزیت رونق پیدا کند و اهداف تعیین شده در این بخش محقق شود، در مدت زمانی کوتاه شاهد بازگشت سرمایه گذاری های صورت گرفته برای توسعه حمل و نقل ریلی و جاده ای کشور خواهیم بود. محمد مخبر در ادامه با تاکید بر ضرورت ایجاد تنوع در تامین منابع مالی مورد نیاز گفت: جذب سرمایه های مردمی، مشارکت بخش خصوصی و استفاده از روش تامین مالی خارجی می تواند کمک های شایانی برای سرعت بخشیدن به روند توسعه حمل و نقل کشور داشته باشد وگرنه صرفا با منابع دولتی نمی توان در مدت زمان مطلوب به اهداف تعیین شده رسید.

وی افزود: دولت حمایت ها، پشتوانه ها و مجوز های لازم را جهت استفاده از سرمایه های مردمی و منابع مالی بخش خصوصی و خارجی برای وزارت راه و شهرسازی فراهم خواهد کرد و لازم است این وزارتخانه نیز برنامه ریزی ها را به نحوی انجام دهد که مردم و بخش خصوصی نسبت به سرمایه گذاری در پروژه های حمل و نقل ریلی و جاده ای ترغیب شوند.

این در حالی است که مقامات وزارت راه و شهرسازی گفته بودند در صورت تامین اعتبار لازم امکان راه اندازی ۲۹۳ کیلومتر آزادراه تا یک سال آینده و ۸۵۸ کیلومتر آزاد راه و هزار کیلومتر راه آهن در برنامه توسعه کوتاه مدت وجود دارد.

در این راستا با توجه به اینکه بیش از سه ماه از این دستور و تکلیف گذشته است، این موضوع را در گفت وگو با کارشناسان و دست اندرکاران پروژه های حمل و نقل کشور و وزارت راه و شهرسازی جویا شده ایم.

ارسال بسته تامین مالی پروژه ها به شرکت های ذی ربط

مدیرکل سرمایه گذاری معاونت برنامه ریزی و منابع وزارت راه و شهرسازی گفت: بسته تامین مالی پروژه های حمل و نقل ریلی و جاده ای نهایی شده و برای اعمال اصلاحات نهایی برای شرکت های ذی ربط که در جلسه با معاون رئیس جمهور حضور داشتند شامل شرکت راه آهن، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و سازمان راهداری فرستاده شده است.

به دنبال موارد جذاب و حمایتی برای سرمایه گذاران هستیم

مدیرکل دفتر مشارکت و جذب سرمایه گذاری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور درباره تهیه بسته پیشنهادی سرمایه گذاری در پروژه های حمل و نقل   گفت: پیش نویسی با محوریت توانمندی و برنامه های دولت سیزدهم و چهاردهم تهیه شده و در شرایط فعلی یکسری مباحث و مبانی وجود دارند و یکسری نیز باید ایجاد شوند.

سید جلال افتخاریان افزود: وزارت راه و شهرسازی یکی از دستگاه های اجرایی است که با دستور العمل و آیین نامه اجرایی که در رابطه با استفاده از منابع پولی و مالی داشته و دارد از سال ۱۳۶۷ دراین زمینه ورود و از حمایت ها و کمک های بخش خصوصی مخصوصا در موضوع آزادراه ها استفاده کرده است. برای آن یکسری مباحث را ایجاد و در کنار آن قانون این موضوع را پیش بردیم. از موارد مختلفی که در قانون بودجه وجود دارد باید بهتر استفاده شود مانند قیر حمایتی که به پیمانکاران اختصاص داده می شود یا در دو سال گذشته که در قالب ماده ۵۶، سیمان در اختیار پیمانکاران قرار دادیم.

وی افزود: در حال حاضر نیز یک مورد حمایتی به نام قانون الحاق ماده ۵۶ وجود دارد که در قانون بودجه امسال ذیل بند (ز) تبصره ۴ است. می توان با اختصاص مبلغی از این قانون الحاق، از آن برای شارژ و سرعت دهی به پروژه ها استفاده کرد. همچنین تهاتر زمین که امسال در قانون بودجه گذاشته شده یکی از مواردی است که می تواند به کمک پروژه های عمرانی برای تهاتر زمین با مطالبات پیمانکاران بیاید . باید اشاره شود که با یک هدف دوسویه می توان تهاتر زمین را انجام داد و آن را در قالب اقدام ملی قرار داد و یک بازی برد-برد را اجرا کرد.

مدیرکل دفتر مشارکت و جذب سرمایه گذاری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل درباره سایر برنامه های حمایتی گفت: از موارد دیگری که دنبال می کنیم، تغییر کاربری زمین هایی است که در اطراف پروژه ها وجود دارند تا به سرمایه گذاری پیشنهاد داده شود . این تغییر کاربری می تواند یک آیتم حمایتی و جذاب برای سرمایه گذار باشد. در قالب طرح های سودآور و تجاری (TOD) می توان اراضی جانبی پروژه ها را با تغییر کاربری، استفاده بهینه کرد. در دنیا بسیاری از فروشگاه ها و مال های بزرگ در کنار جاده های ترانزیتی بیرون از شهرها تاسیس می شوند تا هم خرید و هم تفریح انجام شود. به همه این موارد درون بسته پیشنهادی اندیشه شده اما به علت اینکه هنوز نهایی نشده، جزئیات بیشتر آن قابل بازگو شدن نیست.

وی افزود: در حال حاضر روی مدل های مشارکت عمومی خصوصی (PPP) باید پیش برویم. به این معنی که این آیتم های حمایتی را باید در قالب مشارکت عمومی خصوصی (PPP) بیاوریم تا بتوانیم هم مبانی قانونی آن را داشته باشیم و هم بتوانیم خودمان را برای این مدل از امور تجهیز کنیم. چند سالی است که از قانون مشارکت عمومی خصوصی (PPP) صحبت می شود اما هنوز اجرایی نشده است. در این دولت، پیگیری بیشتری در این زمینه صورت می گیرد و اخیرا دو آیین نامه اجرایی در این زمینه بیرون آمده مبنی براینکه چگونه پروژه ها را با موارد حمایتی به بخش خصوصی واگذار کنیم. همه اینها عواملی هستند که در پیشبرد پروژه های زیربنایی تاثیرگذار خواهد بود. تکمیل پروژه های حمل و نقل تاثیر مضاعفی روی فعالیت های اقتصادی کشور خواهد داشت به همین دلیل این طرح های حمایتی در حوزه های مختلف خواهد بود و منحصر به طرح های آزادراهی نیست.

در جریان اقدامات انجام گرفته در سایر زیربناهای حمل و نقل نیستم اما متاسفانه در بخش آزادراه ها تاکنون اقدام خاصی صورت نگرفته و به علت مشکلات ایجاد شده سرمایه گذارانی هم که درحال مذاکره، عقد تفاهم نامه و قرارداد مشارکت برای سرمایه گذاری و احداث چند آزادراه از جمله آزادراه شیراز- بوشهر، تبریز- ارومیه، چالوس-رامسر، پردیس-هراز، کنارگذرقم و پارسیان-لامرد بودند، رسما انصراف خود را از سرمایه گذاری و احداث آزادراه های مربوطه اعلام کردند.

دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار آزادراه ها با اعلام این مطلب گفت: با توجه به مشکلات موجود در سه ماه گذشته استقبالی از درخواست معاون اول صورت نگرفت. البته لازم به ذکر است که اخیرا هیات دولت آیین نامه اجرایی (بند الف) تبصره ۴ قانون بودجه سال جاری را برای مشارکت بخش غیر دولتی در اجرای پروژه های تملک دارایی سرمایه ای (نیمه تمام، آماده بهره برداری و جدید) مصوب کرده است.

خدایار خاشع افزود: اما با گنجاندن مواردی از جمله نرخ هزینه تامین مالی بهتر و معافیت مالیاتی، امکان جذب مناسب تر سرمایه گذار وجود خواهد داشت. در حالی که لایحه مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) بعد از چند سال مسکوت مانده است. پیشنهاد می شود امتیازات ارائه شده در این مصوبه به قراردادهای قبلی در دست اجرای مشارکتی احداث آزادراه ها به عنوان مدل مالی جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز تعمیم داده شود.

وی با اشاره به مشکلات پیش آمده برای سرمایه گذاران پروژه های آزادراهی گفت: تورم حاصله در چند سال اخیر، هزینه ساخت آزادراه را چند برابر کرده و این افزایش هزینه، سرمایه گذاری در احداث آزادراه را برای سرمایه گذاران از توجیه خارج کرده است.

خاشع افزود: با وجود اینکه دولت قیمت ها را در ارائه اکثر خدمات چند برابر کرده اما نکته اینجاست که به بهانه کاهش تورم بیش از دو سال است که برخلاف قرارداد مشارکت آزادراه ها از افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه ها جلوگیری کرده است. حتی برای نخستین بار طی دستور وزیر راه و شهرسازی در نیمه دوم شهریورماه (زمان اوج تردد در آزادراه ها)، شرکت های احداث را از اخذ عوارض عبور منع کرده که در نتیجه آن آزادراه ها بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان و به میزان ۱۰ درصد از درآمد سالانه محروم شدند.

وی با اشاره به سایر مشکلات گفت: در حالی که متوسط تورم سه سال اخیر بیش از ۴۰ درصد بوده و هزینه تامین مالی به صورت سالانه بیش از ۳۰ درصد است، پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی برای تامین منابع مالی احداث آزادراه ها سود سپرده بانکی یکساله به علاوه حدود ۳ درصد است. در حالی که سازمان مالیاتی از این سود هم درخواست ۲۵ درصد مالیات دارد؛ یعنی در مقابل هزینه تامین مالی بیش از ۳۰درصد پیشنهاد سود کمتر از ۱۵درصد روی میز است که طبعا جذابیتی نخواهد داشت.

خاشع افزود: اخیرا هیات دولت با تصویب آیین نامه اجرایی (بند الف) تبصره ۴ قانون بودجه سال ۱۴۰۱ برای مشارکت در سرمایه گذاری و اجرای طرح ها توسط بخش غیر دولتی (هزینه تامین مالی را معادل سود عقود مبادله ای بانک مرکزی به علاوه حداکثر ۱۰ درصد) و آن هم (معاف از مالیات) تعیین و ابلاغ کرد اما متاسفانه در پروژه های آزادراهی همین مدل الگو نیز اجرا نمی شود.

وی افزود: افزایش قیمت ها از یکسو و ابلاغ دستور شاخص های تعدیل نیمه دوم سال گذشته در اوایل تیرماه و ایجاد جو بی اعتمادی و نگرانی از تکرار این رویه سبب شد که پیمانکاران در سه ماه دوم امسال نرخ هایی بسیار بیشتر از فهرست پایه در مناقصات پیشنهاد دهند. اختلاف زیاد بین قیمت نسل جدید قراردادها با نسل قبلی ایجاد شد و چون هنوز راهکار و رویه ای برای توافق درباره قیمت های اجرای پروژه های سرمایه گذاری ارائه نشده این موضوع خود عاملی در عدم استقبال پیمانکار و سرمایه گذاران است.

خاشع با اشاره به تامین منابع مالی استملاک اراضی در پروژه های احداث آزادراه گفت: این موضوع نیز موردی است که سبب روگردانی و انصراف تعدادی از سرمایه گذاران احداث آزادراه ها شده است. مطابق آیین نامه قدیم، تامین هزینه استملاک جداگانه به عهده دولت بود و سرمایه گذار سهمی در تامین هزینه آن نداشت. اما درعمل وزارت راه و شهرسازی اصرار دارد که هزینه تامین منابع مالی با مشارکت سرمایه گذار باشد که مورد قبول آنها نیست و در چند پروژه از جمله آزادراه پردیس هراز (حلقه مفقوده بزرگراهی جاده هراز) هزینه استملاک آن نسبت به بهای پروژه زیاد بوده و سرمایه گذاران به همین دلیل بارها اعلام انصراف کردند.

سازمان برنامه بندی را در ابلاغ دستور العمل نحوه جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز در پیمان های ریالی فاقد تعدیل مصوب کرده که در قراردادهای سرمایه گذاری با مشارکت بخش خصوصی، مدل مالی جدیدی است. این مدل در تامین منابع مالی پروژه هایی که فاقد تعدیل است و بر اثر افزایش نرخ ارز سرمایه گذار دچار خسارت شده باعث جبران خسارت می شود.

وی افزود: با وجود اینکه شرکت های احداث آزادراهی مدتی است از دستگاه اجرایی درخواست کرده اند که با استفاده از ظرفیت این دستورالعمل نسبت به تجدید ارزیابی سرمایه گذاران، آنان  را در احداث آزادراه یاری کنند، اما تاکنون اراده ای جهت اجابت این درخواست دیده نشده و انتظار می رود که مسوولان دولتی حداقل از فرصت های قانونی ایجاد شده در جهت حل مشکلات استفاده کنند. متاسفانه در نهادهای دولت جوی ایجاد شده که اکثرا ترجیح می دهند با قبول نکردن مسوولیت مشکلات آتی برای خود ایجاد نکرده و پاسخگوی دستگاه های نظارتی نشوند.