ژاپن آزمایش نسل جدید قطارهاى پرسرعت را آغاز کرد

شرکت قطار شرق ژاپن (جى.آر)، آزمایش نسل جدید قطارهاى پرسرعت را آغاز کرد. در دنیایى که رسانه ها، ذهن ها را برای اخبار درشت و چشمگیر تربیت می کنند، چنین خبر ملایمى، شاید جذابیت چندانى نداشته باشد. اما بى مناسبت نیست که مرورى بر این خبر داشته باشیم:

یک- در ابتدای متن خبر چنین آمده است: «طی آزمایشی که بر روی این قطار انجام شد، «سرعت» به 320 کلیومتر بر ساعت رسید. قطار مدل آلفا-ایکس قرار است در سال 2031 بتواند با سرعت 360 کیلومتر بر ساعت، حرکت کند.»

 سیر واژه ها را ببینید! تست های هفته پیش، برای این است که این مدل قطار، 12 سال دیگر (!) با این سرعت حرکت کند(؟!). ژاپن، کشوری که 54 سال سابقه فنی در مدیریت و طراحی قطارهای پرسرعت شین کانسن داشته و بارها مهندسان سرعت های بالا را آزموده اند، ولى در بهره برداری از «یک مدل جدید» این گونه لاک پشتی و میلیمتری حرکت می کند. «برنامه ریزی برای دوازده سال آینده»

دو- ادامه خبر چنین می گوید: «شرکت قطار شرق ژاپن اعلام کرده است که آزمایشی که هفته پیش انجام شده را تا سال 2022 ادامه خواهند داد و در روند انجام آزمایش، تا سرعت 400 کیلومتر بر ساعت جلو خواهند رفت»

(یعنی آقایان مهندسان قرار است «سه سال» دایم آزمایش کنند! حکایت صبر ایوب که درباب مقاله میز زلزله ژاپنی و پست قبلی ذکر شده بود...)

سه- آزمایش ها حوالی ساعت یک نیمه شب انجام خواهند شد (چون در طول روز تا ساعت 12 شب، خطوط قطار در حال بهره برداری توسط قطارهای فعلی است). این یعنی که در طول سه سال آینده، جماعت مهندسین شب زنده دار باید تا پاسی از سحر به کار آزمایش قطار مدل آلفا-ایکس مشغول باشند و سحرگاه به بستر رفته و ظهر با چشمهای پف کرده، به ادامه کار و آنالیز نتایج بپردازند...

چهار- این قطار، ده واگن خواهد داشت و هزینه ای که تا امروز، برای مطالعات و طراحی این مدل انجام شده، ده میلیارد یِن (معادل نودویک میلیون دلار) بوده است. حتما اینجا ذهنها به این سمت می رود که مرحبا به دولت ژاپن که از چنین تحقیقاتی حمایت می کند. اما واقعیت این است که این گونه کارهای مطالعاتی و بودجه آنها، نه به واسطه حمایت دولتی، که به دلیل وجود بخش خصوصی سرپا و قبراقی است که پول از خارج کشور می مکد و به داخل تزریق می کند. شرکتهایی همچون تویوتا، هوندا، مزدا، میتسوبیشی، سونی، (مرحوم)توشیبا و پاناسونیک و ... «اقتصاد» ی پویا و سرپا را شکل داده اند که «میوه» ی آن اقتصاد، می شود طرح هایی همچون «شبکه قطار شین کانسن».

پنج- این قطار دو دماغۀ کشیده خواهد داشت. یک دماغه شانزده متری در جلو و یک دماغه 22 متری در واگن انتهایی.

مهندسین شرکت در حال مطالعه «اختلاف فشار» بین دماغه ها در هنگام ورود قطار به تونل هستند. (قطارهای فعلی مدل ای-5 دارای دماغه های پانزده متری هستند)

مهندسان همچنین درحال مطالعات مربوط به «لرزش» قطار، در هنگام ورود و خروج از تونل هستند.

شش- یکی از مسایل مهم مهندسی در طراحی این واگنها مسئله ترمز است. ژاپن کشور زلزله خیز است و قطارهای پرسرعت، به سیستم «هشدار زلزله» مجهز می شوند تا در زمان اعلام موج اولیه زلزله (و پیش از رسیدن موج ثانویه) قطار بتواند متوقف شود. در این مورد قبلا به تفصیل در پست مجزا صحبت شده بود (لینک)

هفت- حال فرض کنیم که این «سه سال آزمایش» طی شد، و آن 12 سال هم گذشت و روزی رسید که نمونه عملی این قطار به بهره برداری رسید؛ شرکت جی.آر باید نمونه این قطار جدید را «چند» به کشورهای دیگر بفروشد؟!

سوال دیگر اینکه، این مدل حرکت لاک پشتی و میلیمتری در «طراحی و تولید» با چه ذهن هایی، همخوان است؟ ذهن هایی که به دنبال جهش، شق القمر و مدیریت جهان هستند، یا ذهن هایی که با عصاره «رنج و صبر» آشنا و همخانه هستند؟

هشت- یک بحث تکمیلی هم در این خصوص می ماند و آنهم شبکه ریل و پل ها و تونل ها (فراسازه ها)یی که مهندسان سازه باید احداث کنند تا چنین قطارهایی با چنین سرعت هایی از روی آنها ایمن عبور کنند. پل هایی با شیب بسیار دقیق و پیچ هایی با شعاع انحناء خاص و ظرافت در اجرا و... . درباره این بحث (فراسازه های مربوط به چنین قطارهایی) در یک نوبت مجزا گفتگو خواهیم کرد.

پی نوشت:

- رکورد سرعت نسل قبل قطارها در ژاپن: سال ۱۹۹۶ برابر ۴۴۳ و (قطارهای مگلو) با رکورد جهانی ۵۸۱ کیلومتر در ساعت در سال ۲۰۰۳

- در ژاپن در 54 سال گذشته حتی یک سانحه قطار شین کانسن رخ نداده است؛ برخلاف شتابزدگى چینی در توسعه!