◄ عقب ماندگی ایران در حمل و نقل بین الملل/ بخش سوم

با همین وضع ادامه دهیم از حمل و نقل ریلی در عرصه بین الملل باز می مانیم.

به گزارش تین نیوز ، در سال های اخیر پروژه های متعدد ریلی در کشور وارد فاز اجرایی شده، اما بسیاری از آن ها یا در بند کمبود اعتبار گرفتار شده اند و یا در میانه راه با عنوان غیر اقتصادی بودن مورد خطاب قرار گرفته اند. 

در گزارش پایانی حمل و نقل بین المللی ایران، به جایگاه ویژه کشورمان برای ایفای نقش موثر بین المللی در حوزه ریلی پرداخته و فرصت های از دست رفته کشور را در طول سال های اخیر مورد نقد قرار می دهیم. 

از زمان اجرای نخستین پروژه راه آهن کشور در زمان پهلوی اول تاکنون انبوهی از پروژه های ریلی در ایران به اجرا در آمده، اما همچنان کشور ما علی رغم جایگاه مناسب جغرافیایی ایران کمترین بهره اقتصادی را از ترانزیت ریلی بین المللی می برد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اجرای پروژه های ریلی کشور نسبت به بخش جاده ای بسیار کم هزینه تر بوده، در عین حال سرعت و میزان حمل کالا و مسافر نیز بالاتر است. با این وجود شاهد آن هستیم که بسیاری از پروژه های ریلی کشور سالیان متمادی در گرو اعتبار به انتظار می نشینند تا شاید توجهی از مقامات مربوطه به آن ها مبذول داشته شود. 

سید حسن موسوی نژاد (کارشناس ریلی) معتقد است که زمانبر بودن پروژه های ریلی در زمان قبل انقلاب نیز امری رایج بوده و ماجرای زمانه ما نیست، چرا که اصولا پروژه های ملی که منفعت بخشی اندکی داشته و در عین حال اعتبارات بزرگ نیاز دارند، برای توسعه و بهره برداری به موقع به قدرت وزارتخانه و توان اقتصادی مملکت بستگی دارند. 

به طور مثال، راه آهن تهران - مشهد که از سال 1317 کلنگ زنی شد، در اواخر دهه 30 شمسی به بهره برداری رسید. در طول سال های پس از جنگ ایران و عراق نیز پروژه های متعدد ریلی با طی کردن زمان های فرسایشی به بهره برداری رسیده اند که شاید دیگر توجیه اقتصادی نداشته اند. 

نظر به توافقات بین المللی کشور در طول سال های گذشته در حوزه حمل و نقل ریلی، باید توجه داشته باشیم که از دست رفتن زمان در توسعه خطوط راه آهن می تواند به عقب ماندگی جبران ناپذیر در دهه های آتی منجر شود، چرا که رقبای ما در منطقه با سرعت تمام در حال یافتن مناسب ترین مسیرهای ریلی و یا ریلی - دریایی برای ترانزیت بین المللی خود هستند. 

در این گزارش به دو پروژه مهم ریلی کشور که طبق برنامه ترانزیت بین المللی را پوشش خواهند داد می پردازیم:

راه آهن شرق

پروژه راه آهن چابهار - مشهد تحت عنوان کریدور شرق با هدف تسهیل دسترسی هفت کشور آسیای میانه به دریاهای آزاد آغاز به کار کرد. طرحی که قرار بود تجارت منطقه ای مشتمل بر 200 میلیون نفر جمعیت را پوشش داده و به عاملی تاثیر گذار در رونق و توسعه شرق و جنوب شرق کشور مبدل شود. اما همچنان وعده بهره برداری در سال های آتی از زبان مسئولان امر به گوش می رسد.

باید توجه داشت تا زمانی که راه آهن به طور کامل از چابهار تا مرز ترکمنستان به بهره برداری نرسد نمی توان انتظار داشت که این مسیر وجهه اقتصادی پیدا کند. حتی اگر طرح توسعه اسکله شهید بهشتی چابهار تکمیل شود، همچنان راه آهن به عنوان حلقه مفقوده این زنجیره باید عملیاتی شود. نکته مهمی که باید بدان توجه داشت عزم بلند بندر گوادر پاکستان برای تبدیل شدن به جایگزین چابهار در ترانزیت آسیای میانه با دریاهای آزاد است، به خصوص با سرمایه گذاری گسترده چینی ها در توسعه این بندر و به منظور تبدیل شدن گوادر به یکی از مقاصد اصلی طرح یک کمربند - یک جاده. 

راه آهن خرمشهر - بصره

علی رغم دو دهه حضور و نفوذ سیاسی، فرهنگی و اقتصادی ایران در عراق، همچنان شاه کلید توسعه مناسبات تجاری با همسایه غربی که همان پروژه راه آهن خرمشهر به بصره است در هاله ای از ابهام قرار دارد. کشور عراق از بدو تاسیس تا امروز همواره با مشکل بزرگ استراتژیک دست و پنجه نرم کرده و آن هم کمبود ساحل دریای آزاد است. به طوریکه یکی از اصلی ترین عوامل شکل گیری جنگ ما بین دو کشور در ابتدای دهه 80 میلادی، همین ضعف بزرگ جغرافیایی عراق بود. 

بعد از سقوط صدام روابط دو کشور رفته رفته رو به بهبودی نهاد و زمینه ها برای توسعه روابط تجاری اقتصادی بین دو مملکت افزایش یافت، تا جایی که بحث استفاده عراق از ظرفیت های دریایی ایران به طور جدی مطرح شد. بدین منظور و به جهت تسهیل مراودات کالایی بین دو کشور، پروژه راه آهن خرمشهر - بصره در دستور کار قرار گرفت. پروژه ای که عملا بزرگترین بندر عراق یعنی بصره را به راه آهن سراسری ایران متصل و تجارت بین المللی عراق را تسهیل می کرد.

نظر به معطل ماندن این پروژه از اقدام جدی برای ساخت و توسعه، در ماه های اخیر خبر آغاز ابر پروژه ریلی در بندر فاو عراق همگان را شوکه کرد. پروژه ای که نه تنها هدف آن افزایش ظرفیت دریایی همسایه غربی است، بلکه در ادامه از طریق سامانه پر سرعت ریلی جنوب تا شمال عراق را به هم پیوند داده و عملا این کشور کریدور جدید جنوب - شمال را در خاک خود احداث می کند. راه آهن مدرن عراق تحت عنوان کانال خشک از قرار معلوم حجم عظیم کالا را از بندر بزرگ فاو به سمت کردستان عراق و از آنجا به ترکیه و نهایتا اروپا صادر خواهد کرد.

خوشبینانه فکر کنیم حتی در صورت افتتاح پروژه راه آهن خرمشهر - بصره، بعید است که این مسیر ریلی بتواند توجیه اقتصادی برای شرکت های بزرگ کشتیرانی داشته باشد که کالای خود را در بندر نه چندان مجهز خرمشهر متوقف کرده و از آنجا کالای صادراتی به عراق ارسال شود، چرا که عملا راه آهن پرسرعت عراق خط و نشان اساسی را برای کریدور جنوب - شمال کشیده است. ذکر این نکته واجب است که طرح های بزرگ دریای و ریلی عراق نه تنها برای ایران، بلکه تهدیدی بزرگ برای کانال سوئز به حساب می آیند.