تلاش قانونی برای هل دادن حمل و نقل
|
تین نیوز| با تصویب بندهای حمل و نقلی برنامه ششم توسعه در مجلس شورای اسلامی در هفته‌های گذشته، چند روزی است مسیر حرکت حمل و نقل در جاده توسعه تا سال ۱۴۰۰ مشخص شده است.
نمایندگان مجلس شورای اسلامی بعد از ۴۹ جلسه بحث و بررسی، پیشنهادهای مختلف دولت در لایحه برنامه ششم توسعه را بررسی کردند و در این میان، حوزه حمل و نقل نیز به‌عنوان یکی از حوزه‌های مهم اقتصادی، تصویر کلی مسیر پیش روی خود در ۵سال آینده را شناخته است.
اختصاص یک درصد درآمد حاصل از فروش نفت و گاز به پروژه‌های ریلی، تامین تسهیلات از سوی دولت برای توسعه قطار شهری و زمینه‌سازی برای حضور بخش خصوصی داخلی و خارجی به منظور سرمایه‌گذاری در بنادر و فرودگاه‌ها از گام‌های مهم برنامه ششم توسعه در حمایت از حمل و نقل درون و برون شهری است.
مسئولان می‌گویند تلاش شده برنامه ششم توسعه همراستا با سیاست دولت و در پیروی از تاکید رهبر معظم انقلاب بر حمل‌ونقل ریلی، نگاه ویژه‌ای به این بخش داشته باشد و در عین حال تلاش شده در تدوین این برنامه، از نیاز سایر حوزه‌های حمل ونقل غفلت نشود. البته برخی کارشناسان در بخش خصوصی معتقدند برنامه ششم توسعه نیز مانند برنامه پنجم و سایر برنامه‌های پیشین توسعه، از برخی اولویت‌های حوزه‌های مختلف حمل و نقل غفلت کرده یا آنطور که شایسته است به آنها نپرداخته است.
غفلت برنامه ششم توسعه از ریل
اگرچه دولتمردان می‌گویند لایحه برنامه ششم توسعه با نگاه ویژه به حمل ونقل ریلی نوشته شده اما برخی کارشناسان انتقاداتی نسبت به این لایحه دارند.
غلامرضا پیرهادی، کارشناس ریلی در این زمینه به گسترش تجارت می‌گوید: در ماده ۱۶۴ برنامه پنجم توسعه که مربوط به سال‌های ۹۰ تا ۹۴ است اما به نظر می‌رسد تا پایان سال ۹۶ تمدید شده، به دولت اجازه داده شده به منظور ایجاد رویکرد توسعه‌ای در شبکه حمل ونقل ریلی و افزایش سهم بار و مسافر، نسبت به اصلاح ساختار و تغییر اساسنامه راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اقدام کرده و زمینه را برای رشد و توسعه صنعت ریلی فراهم کند.
وی ادامه می‌دهد: همچنین دولت اجازه دارد به منظور تقویت حمل بار و مسافر ریلی، بخشی از پروژه‌های برقی کردن، دوخطه سازی و... را در قالب روش‌های بی‌اوتی به بخش خصوصی واگذار کند. البته در قسمت‌هایی از ماده ۱۶۳، وزارت راه و شهرسازی موظف شد به منظور دستیابی به جایگاه مناسب در حوزه‌های ایمنی، اقتصاد و انرژی، طرح جامع حمل‌ونقل کشور را در پایان سال سوم برنامه پنجم، به تصویب هیات وزیران برساند.
این کارشناس معتقد است در برنامه پنجم بسیار کلی‌گویی شده بود اما آنچه از اهداف این برنامه استنباط می‌شود، افزایش سهم بار، مسافر و نیز ایمنی است. باتوجه‌به گزارش مرکز آمار ایران در بخش حمل‌ونقل مسافری، میزان جابه‌جایی سالانه مسافران در بخش ریلی، از ۲۹ میلیون مسافر در سال ۸۹ به حدود ۲۵میلیون نفر در سال ۱۳۹۳ رسیده که نه‌تنها افزایش نداشته بلکه حدود ۱۴ درصد کاهش داشته است. در بخش حمل بار سالانه، میزان جابه‌جایی بار به وسیله شبکه ریلی در سال ۸۹، ۳۳میلیون تن بوده که در سال ۹۳ با افزایش یک میلیون تنی به ۳۴ میلیون تن رسیده که این میزان افزایش در مدت ۴ سال چشمگیر و قابل‌توجه نیست. پیرهادی می‌گوید: در بخش میزان افزایش خطوط ریلی، میزان ساخت از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۳۹۳ در مجموع ۴۰۰ کیلومتر یعنی سالی ۱۰۰ کیلومتر بوده، در صورتی که در برنامه چهارم سالی ۳۵۰ کیلومتر و در برنامه سوم سالی ۱۸۰ کیلومتر راه ریلی ساخته شده که نتیجه حاصل‌شده در این بخش نیز افزایش چشمگیری ندارد. او معتقد است: در برنامه ششم نیز کلی‌گویی شده و همچون برنامه پنجم، صحبتی از توسعه و افزایش بار، مسافر و ایمنی نیست و تشویق سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در حمل و نقل ریلی، تاسیس شرکت حمل ونقل ریلی مسافری حومه‌ای و ساخت خطوط حومه‌ای ریلی مورد توجه قرار گرفته است؛ بنابراین در مجموع به نظر نمی‌رسد برنامه ششم همسو و همراستا با برنامه پنجم باشد البته این بستگی به هنر دولت در اجرا نیز خواهد داشت.
گام‌های بلند حمل‌ونقل هوایی
یکی از مهم‌ترین موضوعات مورد تاکید قانون برنامه پنجم توسعه در بخش حمل ونقل هوایی، شناورسازی نرخ بلیت و سایر خدمات در این شیوه حمل‌ونقل بود که سال گذشته و با تاخیر نسبت به برنامه، محقق شد. در همین راستا، در برنامه ششم توسعه نیز دولت مکلف شده در تخفیفات تکلیفی و معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و... بازنگری کند.
هدف از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای داخلی ایجاد رقابت بین شرکت‌های هواپیمایی و افزایش ارائه خدمات به مسافران بود؛ به این ترتیب نرخ بلیت یک مسیر در شرکت‌های هواپیمایی مختلف براساس نوع خدمات به مسافر، کلاس پروازی، زمان پرواز در ایام پرترافیک سفر، ایام تعطیلات پایانی هفته یا اواسط هفته، ارائه خدمات کترینگ و سایر عوامل متغیر است.
در کنار این مسائل، برنامه ششم توسعه نیز ارمغان مهمی برای حوزه هوایی آورده است؛ انحصاری شدن درآمدهای ناوبری هوایی برای شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، از مهم‌ترین مسائلی است که در جریان بررسی لایحه برنامه ششم توسعه در مجلس شورای اسلامی مورد تصویب قرار گرفت و با استقبال فرودگاه‌های کشور مواجه شد. همچنین مجلس به شرکت فرودگاه‌ها اجازه داده با رعایت قانون، نسبت به مشارکت با شرکت‌های معتبر بین‌المللی داخلی و خارجی برای سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری فرودگاهی ـ به استثنا خدمات کمک ناوبری و نشست و برخاست هواپیما - اقدام کند.
رحمت‌اله مه‌آبادی، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی و معاون وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگو با گسترش تجارت با ابراز خشنودی از حمایت مجلس از اختصاص درآمدهای هوانوردی به این شرکت، می‌گوید: در دولت یازدهم رییس‌جمهوری و وزیر راه و شهرسازی نگاه و رویکرد متفاوتی نسبت به حوزه فرودگاهی دارند و مجلس نیز با تصویب این ماده حمایت خود را نشان داده است.
او با تاکید بر اهمیت حمایت مسئولان رده بالای نظام از حل مشکلات صنعت هوانوردی به ویژه فرودگاه‌ها می‌افزاید: یکی از راهکارهای اصلی برون‌رفت از مشکلات موجود در صنعت فرودگاهی، اجرای کامل ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه در زمینه شناورسازی نرخ بلیت و خدمات فرودگاهی است که در برنامه ششم نیز بر آن تاکید شده است.
وی ادامه می‌دهد: هزینه خدمات ناوبری فقط ۳ درصد نرخ بلیت را شامل می‌شود و به طور قطع با آزادسازی تعرفه‌های فرودگاهی، این مسئله تاثیری در افزایش قیمت بلیت نخواهد داشت.
مه‌آبادی با اشاره به اینکه ارائه خدمات رایگان و تخفیف‌دار در فرودگاه‌ها به بخش‌های لشکری و کشوری باعث تحمیل هزینه به مسافران می‌شود، اظهار می‌کند: لازم است هماهنگی‌های بخش نظامی و غیرنظامی با فرودگاه بیشتر شود تا بتوانیم در این عرصه نیز بهره‌برداری لازم را از آسمان کشور داشته باشیم و از بار مشکلات مالی فرودگاه‌ها کم کنیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به بخشی از برنامه ششم توسعه که امکان بهره‌گیری فرودگاه‌ها از مشارکت خارجی‌ها برای سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها را فراهم می‌کند، می‌گوید: این اقدام مجلس می‌تواند کمک شایانی به بهبود خدمات‌رسانی و تسریع در تکمیل پروژه‌های فرودگاهی کند.
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران معتقد است با حمایت برنامه ششم توسعه از شرکت فرودگاه‌ها و کاهش خدمات رایگان، فرودگاه‌ها تا اندازه‌ای روی ریل توسعه قرار خواهند گرفت.
نیازهای دریا خوب دیده نشد
براساس آنچه در جریان بررسی مواد لایحه برنامه ششم در مجلس شورای اسلامی تصویب شد، به سازمان بنادر و دریانوردی اجازه داده شده برای اداره بنادر اصلی، از مشارکت شرکت‌های معتبر بین‌المللی داخلی و خارجی استفاده و مدیریت بنادر کوچک را به اشخاص حقوقی غیردولتی واگذار کند.
اگرچه شرکت دادن مستقیم بخش خصوصی در توسعه بنادر کوچک، گام مهم برنامه ششم نسبت به برنامه پنجم توسعه است اما برخی معتقدند هنوز مسائل مهم دریایی در برنامه ششم توسعه مغفول مانده است.
محمدسعید سیف، دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان دریایی در این زمینه می‌گوید: در تصویب برنامه ششم توسعه به شهرهای ساحلی همچون خرمشهر، بوشهر و بندرعباس، توجه جدی در زمینه دریا نشده و سیاست‌های صنعت و حمل‌ونقل دریایی، می‌توانست پررنگ‌تر باشد.
وی ادامه داد: ایران در میان جمعیت ۴۰۰میلیون نفری کشورهای آسیای‌میانه که به دریا راه ندارند، جایگاه استراتژیکی دارد و این کشورها می‌توانند از راه ایران به سواحل دریای عمان و سایر نقاط دنیا متصل شوند. این یکی از ویژگی‌های مهم کشور است که باید در برنامه‌ریزی‌های کلان توسعه مدنظر قرار گیرد. دنیا در حال استقبال از حمل‌ونقل دریایی است و رشد این شیوه حمل‌ونقل ۲ برابر رشد اقتصادی دنیاست؛ یعنی اگر رشد اقتصادی دنیا ۲درصد باشد رشد حمل‌ونقل دریایی ۴درصد است.
سیف اظهار کرد: یکی از مسائل مهمی که در سیاست‌های کلان دریایی مغفول مانده، مسئله شناور و کشتی‌سازی است، در حالی که در حوزه نفت، گاز و شیلات به انواع شناورها نیاز داریم. امروز این صنعت بیشتر در کشور چین، کره و ژاپن متمرکز شده و بیشترین سهم بازار را این کشورها دارند اما ما نیز می‌توانیم به این حوزه ورود کرده و از بازارهای جهان سهم داشته باشیم.
ساخت کشتی در کشور می‌تواند سالانه ۳هزار فرصت شغلی ایجاد کند، این درحالی است که موضوع اشتغال برای ما موضوع اساسی در سال‌های اخیر بوده است.
این کارشناس افزود: در تجارت جهانی بیش از ۹۰درصد حمل‌ونقل کالا از مسیر دریا انجام می‌شود و در برنامه‌های دولت‌های مختلف و در مجلس شورای اسلامی، بر ۵ هدف راهبردی ازجمله امنیت دریایی و سواحل دریایی تاکید شده اما باتوجه به توسعه فعالیت‌های شیلاتی، توسعه منابع نفت و گاز دریایی در خلیج‌فارس و توسعه ترانزیت کالاباید بیش از پیش به این حوزه توجه شود.
برنامه‌ریزی‌های کلان کشور باید پاسخگوی رشد صنعت دریایی در آینده باشد اما هنوز اهداف راهبردی و کلان صنایع کشور معلوم نیست و برنامه اجرایی مشخصی وجود ندارد و برای رفع ایراد آنها باید آسیب‌شناسی شود.
او یادآوری کرد: وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه‌های مختلف دریایی ازجمله ساخت انواع شناورها، سکوهای فراساحلی، شرکت‌های کشتی‌سازی و... سالانه ۴/۸میلیارد دلار درآمد پیش‌بینی کرده و این درآمدها در مجموع در سال ۱۴۰۴ به ۳۸میلیارد دلار خواهد رسید.
متاسفانه باوجود ساخت شناورها در حوزه رودخانه کارون و خرمشهر در یکی، دو سال گذشته از کشور امارات شناور خریداری و وارد کشور شده است. در مجموع به نظر می‌رسد نمایندگان شهرهای ساحلی باید پیگیری بیشتری در زمینه سیاست‌های کلان برنامه ششم توسعه در حوزه دریا داشته باشند.
تلاش برنامه ششم برای ادامه روندکاهش تلفات جاده‌ای
کاهش تلفات حوادث رانندگی در طول اجرای برنامه ششم، از مهم‌ترین مسائلی است که در این برنامه در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای دیده شده است. بر این اساس دولت باید اقدامات و سازوکار لازم برای کاهش تلفات حوادث رانندگی را با تاکید بر تقویت پلیس راهنمایی‌ورانندگی، ارتقای کیفیت و ایمنی وسایل نقلیه، تقویت و تکمیل شبکه‌های امدادرسانی و فوریت‌های پزشکی، اصلاح نقاط حادثه‌خیز جاده‌ای و توسعه فرهنگ صحیح ترافیکی فراهم کند، به طوری که تلفات حوادث رانندگی تا پایان برنامه ششم توسعه ۳۱ درصد کاهش یابد.
در برنامه پنجم توسعه نیز دولت مکلف شده بود سالانه تلفات رانندگی را سالانه ۱۰ درصد کاهش دهد، اما آمار نشان می‌دهد در فاصله سال‌های ۹۰ تا ۹۴ میزان تلفات رانندگی در کشور در مجموع ۱۵ درصد کاهش داشته و برنامه مدنظر محقق نشده است. تعداد کشته‌شدگان حوادث رانندگی ایران در سال ۹۰ حدود ۲۰ هزار نفر بود که در سال ۹۴ به ۱۷ هزار نفر رسید. این کاهش ۳هزار نفری نتوانست برنامه‌های کلان در این حوزه را محقق کند. به گفته کارشناسان باتوجه به اینکه ایران حداکثر یک درصد جمعیت جهان را دارد، باید حداکثر یک درصد تلفات رانندگی دنیا را داشته باشد اما اکنون ایران سهم ۳/۱درصدی از تلفات رانندگی دنیا دارد.
علی کرد، عضو کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی در این زمینه می‌گوید: اگرچه در چند سال اخیر با روند کاهشی تصادفات رانندگی مواجه بوده‌ایم اما نتوانستیم به کاهش سالانه ۱۰ درصدی آن براساس برنامه پنجم توسعه دست یابیم و در این زمینه باید برنامه‌ریزی دقیق‌تری داشته باشیم.
نماینده مردم خاش در مجلس شورای اسلامی معتقد است زیرساخت‌ها برای کاهش سوانح رانندگی در کشور فراهم نیست، در حالی که کاهش تلفات مستلزم توجه جدی به فراهم کردن زیرساخت‌ها و تخصیص اعتبارات ویژه است.
این نماینده مجلس شورای اسلامی با اشاره به کمبود بودجه برای کاهش سوانح رانندگی، می‌افزاید: سازمان‌های مربوط مانند سازمان راهداری در این زمینه به وظیفه خود عمل می‌کنند اما به نظر می‌رسد کمبود بودجه، سهم زیادی در کند بودن روند کاهشی تلفات رانندگی دارد. او با تاکید بر لزوم شناسایی و رفع نقاط حادثه‌خیز به منظور کاهش سوانح رانندگی، اضافه می‌کند: باید بودجه ویژه برای رفع نقاط حادثه‌خیز کشور در نظر گرفته شود. این موضوع در برنامه به درستی دیده نشده است.
نماینده مردم خاش در مجلس شورای اسلامی با اشاره به هزینه‌های درمانی تحمیل شده به کشور بر اثر آسیب‌های ناشی از حوادث رانندگی، ادامه می‌دهد: شناسایی و رفع نقاط حادثه‌خیز از جمله مسائل مهم در راستای کاهش میزان تصادفات است که در برنامه ششم به طور دقیق مورد توجه قرار نگرفته است.
رتبه‌بندی خودروها از نظر کیفیت و خروج منظم خودروهای فرسوده از چرخه استفاده، از دیگر نکاتی است که به گفته این نماینده مجلس زمینه‌ساز کاهش تصادفات است و در برنامه‌های توسعه، به درستی به آن پرداخته نشده است. وی می‌گوید: باید طرح، برنامه یا قانونی تدوین و تصویب شود که مدت زمان و تسهیلات مشخصی را برای خروج خودروها در نظر بگیرد.
اختصاص یک درصد درآمد حاصل از فروش نفت و گاز به پروژه‌های ریلی، تامین تسهیلات از سوی دولت برای توسعه قطار شهری و زمینه‌سازی برای حضور بخش خصوصی داخلی و خارجی به منظور سرمایه‌گذاری در بنادر و فرودگاه‌ها از گام‌های مهم برنامه ششم توسعه در حمایت از حمل و نقل درون و برون شهری است.
مسئولان می‌گویند تلاش شده برنامه ششم توسعه همراستا با سیاست دولت و در پیروی از تاکید رهبر معظم انقلاب بر حمل‌ونقل ریلی، نگاه ویژه‌ای به این بخش داشته باشد و در عین حال تلاش شده در تدوین این برنامه، از نیاز سایر حوزه‌های حمل ونقل غفلت نشود. البته برخی کارشناسان در بخش خصوصی معتقدند برنامه ششم توسعه نیز مانند برنامه پنجم و سایر برنامه‌های پیشین توسعه، از برخی اولویت‌های حوزه‌های مختلف حمل و نقل غفلت کرده یا آنطور که شایسته است به آنها نپرداخته است.
غفلت برنامه ششم توسعه از ریل
اگرچه دولتمردان می‌گویند لایحه برنامه ششم توسعه با نگاه ویژه به حمل ونقل ریلی نوشته شده اما برخی کارشناسان انتقاداتی نسبت به این لایحه دارند.
غلامرضا پیرهادی، کارشناس ریلی در این زمینه به گسترش تجارت می‌گوید: در ماده ۱۶۴ برنامه پنجم توسعه که مربوط به سال‌های ۹۰ تا ۹۴ است اما به نظر می‌رسد تا پایان سال ۹۶ تمدید شده، به دولت اجازه داده شده به منظور ایجاد رویکرد توسعه‌ای در شبکه حمل ونقل ریلی و افزایش سهم بار و مسافر، نسبت به اصلاح ساختار و تغییر اساسنامه راه آهن جمهوری اسلامی ایران، اقدام کرده و زمینه را برای رشد و توسعه صنعت ریلی فراهم کند.
وی ادامه می‌دهد: همچنین دولت اجازه دارد به منظور تقویت حمل بار و مسافر ریلی، بخشی از پروژه‌های برقی کردن، دوخطه سازی و... را در قالب روش‌های بی‌اوتی به بخش خصوصی واگذار کند. البته در قسمت‌هایی از ماده ۱۶۳، وزارت راه و شهرسازی موظف شد به منظور دستیابی به جایگاه مناسب در حوزه‌های ایمنی، اقتصاد و انرژی، طرح جامع حمل‌ونقل کشور را در پایان سال سوم برنامه پنجم، به تصویب هیات وزیران برساند.
این کارشناس معتقد است در برنامه پنجم بسیار کلی‌گویی شده بود اما آنچه از اهداف این برنامه استنباط می‌شود، افزایش سهم بار، مسافر و نیز ایمنی است. باتوجه‌به گزارش مرکز آمار ایران در بخش حمل‌ونقل مسافری، میزان جابه‌جایی سالانه مسافران در بخش ریلی، از ۲۹ میلیون مسافر در سال ۸۹ به حدود ۲۵میلیون نفر در سال ۱۳۹۳ رسیده که نه‌تنها افزایش نداشته بلکه حدود ۱۴ درصد کاهش داشته است. در بخش حمل بار سالانه، میزان جابه‌جایی بار به وسیله شبکه ریلی در سال ۸۹، ۳۳میلیون تن بوده که در سال ۹۳ با افزایش یک میلیون تنی به ۳۴ میلیون تن رسیده که این میزان افزایش در مدت ۴ سال چشمگیر و قابل‌توجه نیست. پیرهادی می‌گوید: در بخش میزان افزایش خطوط ریلی، میزان ساخت از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۳۹۳ در مجموع ۴۰۰ کیلومتر یعنی سالی ۱۰۰ کیلومتر بوده، در صورتی که در برنامه چهارم سالی ۳۵۰ کیلومتر و در برنامه سوم سالی ۱۸۰ کیلومتر راه ریلی ساخته شده که نتیجه حاصل‌شده در این بخش نیز افزایش چشمگیری ندارد. او معتقد است: در برنامه ششم نیز کلی‌گویی شده و همچون برنامه پنجم، صحبتی از توسعه و افزایش بار، مسافر و ایمنی نیست و تشویق سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در حمل و نقل ریلی، تاسیس شرکت حمل ونقل ریلی مسافری حومه‌ای و ساخت خطوط حومه‌ای ریلی مورد توجه قرار گرفته است؛ بنابراین در مجموع به نظر نمی‌رسد برنامه ششم همسو و همراستا با برنامه پنجم باشد البته این بستگی به هنر دولت در اجرا نیز خواهد داشت.
گام‌های بلند حمل‌ونقل هوایی
یکی از مهم‌ترین موضوعات مورد تاکید قانون برنامه پنجم توسعه در بخش حمل ونقل هوایی، شناورسازی نرخ بلیت و سایر خدمات در این شیوه حمل‌ونقل بود که سال گذشته و با تاخیر نسبت به برنامه، محقق شد. در همین راستا، در برنامه ششم توسعه نیز دولت مکلف شده در تخفیفات تکلیفی و معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و... بازنگری کند.
هدف از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای داخلی ایجاد رقابت بین شرکت‌های هواپیمایی و افزایش ارائه خدمات به مسافران بود؛ به این ترتیب نرخ بلیت یک مسیر در شرکت‌های هواپیمایی مختلف براساس نوع خدمات به مسافر، کلاس پروازی، زمان پرواز در ایام پرترافیک سفر، ایام تعطیلات پایانی هفته یا اواسط هفته، ارائه خدمات کترینگ و سایر عوامل متغیر است.
در کنار این مسائل، برنامه ششم توسعه نیز ارمغان مهمی برای حوزه هوایی آورده است؛ انحصاری شدن درآمدهای ناوبری هوایی برای شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، از مهم‌ترین مسائلی است که در جریان بررسی لایحه برنامه ششم توسعه در مجلس شورای اسلامی مورد تصویب قرار گرفت و با استقبال فرودگاه‌های کشور مواجه شد. همچنین مجلس به شرکت فرودگاه‌ها اجازه داده با رعایت قانون، نسبت به مشارکت با شرکت‌های معتبر بین‌المللی داخلی و خارجی برای سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری فرودگاهی ـ به استثنا خدمات کمک ناوبری و نشست و برخاست هواپیما - اقدام کند.
رحمت‌اله مه‌آبادی، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی و معاون وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگو با گسترش تجارت با ابراز خشنودی از حمایت مجلس از اختصاص درآمدهای هوانوردی به این شرکت، می‌گوید: در دولت یازدهم رییس‌جمهوری و وزیر راه و شهرسازی نگاه و رویکرد متفاوتی نسبت به حوزه فرودگاهی دارند و مجلس نیز با تصویب این ماده حمایت خود را نشان داده است.
او با تاکید بر اهمیت حمایت مسئولان رده بالای نظام از حل مشکلات صنعت هوانوردی به ویژه فرودگاه‌ها می‌افزاید: یکی از راهکارهای اصلی برون‌رفت از مشکلات موجود در صنعت فرودگاهی، اجرای کامل ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه در زمینه شناورسازی نرخ بلیت و خدمات فرودگاهی است که در برنامه ششم نیز بر آن تاکید شده است.
وی ادامه می‌دهد: هزینه خدمات ناوبری فقط ۳ درصد نرخ بلیت را شامل می‌شود و به طور قطع با آزادسازی تعرفه‌های فرودگاهی، این مسئله تاثیری در افزایش قیمت بلیت نخواهد داشت.
مه‌آبادی با اشاره به اینکه ارائه خدمات رایگان و تخفیف‌دار در فرودگاه‌ها به بخش‌های لشکری و کشوری باعث تحمیل هزینه به مسافران می‌شود، اظهار می‌کند: لازم است هماهنگی‌های بخش نظامی و غیرنظامی با فرودگاه بیشتر شود تا بتوانیم در این عرصه نیز بهره‌برداری لازم را از آسمان کشور داشته باشیم و از بار مشکلات مالی فرودگاه‌ها کم کنیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به بخشی از برنامه ششم توسعه که امکان بهره‌گیری فرودگاه‌ها از مشارکت خارجی‌ها برای سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها را فراهم می‌کند، می‌گوید: این اقدام مجلس می‌تواند کمک شایانی به بهبود خدمات‌رسانی و تسریع در تکمیل پروژه‌های فرودگاهی کند.
مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران معتقد است با حمایت برنامه ششم توسعه از شرکت فرودگاه‌ها و کاهش خدمات رایگان، فرودگاه‌ها تا اندازه‌ای روی ریل توسعه قرار خواهند گرفت.
نیازهای دریا خوب دیده نشد
براساس آنچه در جریان بررسی مواد لایحه برنامه ششم در مجلس شورای اسلامی تصویب شد، به سازمان بنادر و دریانوردی اجازه داده شده برای اداره بنادر اصلی، از مشارکت شرکت‌های معتبر بین‌المللی داخلی و خارجی استفاده و مدیریت بنادر کوچک را به اشخاص حقوقی غیردولتی واگذار کند.
اگرچه شرکت دادن مستقیم بخش خصوصی در توسعه بنادر کوچک، گام مهم برنامه ششم نسبت به برنامه پنجم توسعه است اما برخی معتقدند هنوز مسائل مهم دریایی در برنامه ششم توسعه مغفول مانده است.
محمدسعید سیف، دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان دریایی در این زمینه می‌گوید: در تصویب برنامه ششم توسعه به شهرهای ساحلی همچون خرمشهر، بوشهر و بندرعباس، توجه جدی در زمینه دریا نشده و سیاست‌های صنعت و حمل‌ونقل دریایی، می‌توانست پررنگ‌تر باشد.
وی ادامه داد: ایران در میان جمعیت ۴۰۰میلیون نفری کشورهای آسیای‌میانه که به دریا راه ندارند، جایگاه استراتژیکی دارد و این کشورها می‌توانند از راه ایران به سواحل دریای عمان و سایر نقاط دنیا متصل شوند. این یکی از ویژگی‌های مهم کشور است که باید در برنامه‌ریزی‌های کلان توسعه مدنظر قرار گیرد. دنیا در حال استقبال از حمل‌ونقل دریایی است و رشد این شیوه حمل‌ونقل ۲ برابر رشد اقتصادی دنیاست؛ یعنی اگر رشد اقتصادی دنیا ۲درصد باشد رشد حمل‌ونقل دریایی ۴درصد است.
سیف اظهار کرد: یکی از مسائل مهمی که در سیاست‌های کلان دریایی مغفول مانده، مسئله شناور و کشتی‌سازی است، در حالی که در حوزه نفت، گاز و شیلات به انواع شناورها نیاز داریم. امروز این صنعت بیشتر در کشور چین، کره و ژاپن متمرکز شده و بیشترین سهم بازار را این کشورها دارند اما ما نیز می‌توانیم به این حوزه ورود کرده و از بازارهای جهان سهم داشته باشیم.
ساخت کشتی در کشور می‌تواند سالانه ۳هزار فرصت شغلی ایجاد کند، این درحالی است که موضوع اشتغال برای ما موضوع اساسی در سال‌های اخیر بوده است.
این کارشناس افزود: در تجارت جهانی بیش از ۹۰درصد حمل‌ونقل کالا از مسیر دریا انجام می‌شود و در برنامه‌های دولت‌های مختلف و در مجلس شورای اسلامی، بر ۵ هدف راهبردی ازجمله امنیت دریایی و سواحل دریایی تاکید شده اما باتوجه به توسعه فعالیت‌های شیلاتی، توسعه منابع نفت و گاز دریایی در خلیج‌فارس و توسعه ترانزیت کالاباید بیش از پیش به این حوزه توجه شود.
برنامه‌ریزی‌های کلان کشور باید پاسخگوی رشد صنعت دریایی در آینده باشد اما هنوز اهداف راهبردی و کلان صنایع کشور معلوم نیست و برنامه اجرایی مشخصی وجود ندارد و برای رفع ایراد آنها باید آسیب‌شناسی شود.
او یادآوری کرد: وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه‌های مختلف دریایی ازجمله ساخت انواع شناورها، سکوهای فراساحلی، شرکت‌های کشتی‌سازی و... سالانه ۴/۸میلیارد دلار درآمد پیش‌بینی کرده و این درآمدها در مجموع در سال ۱۴۰۴ به ۳۸میلیارد دلار خواهد رسید.
متاسفانه باوجود ساخت شناورها در حوزه رودخانه کارون و خرمشهر در یکی، دو سال گذشته از کشور امارات شناور خریداری و وارد کشور شده است. در مجموع به نظر می‌رسد نمایندگان شهرهای ساحلی باید پیگیری بیشتری در زمینه سیاست‌های کلان برنامه ششم توسعه در حوزه دریا داشته باشند.
تلاش برنامه ششم برای ادامه روندکاهش تلفات جاده‌ای
کاهش تلفات حوادث رانندگی در طول اجرای برنامه ششم، از مهم‌ترین مسائلی است که در این برنامه در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای دیده شده است. بر این اساس دولت باید اقدامات و سازوکار لازم برای کاهش تلفات حوادث رانندگی را با تاکید بر تقویت پلیس راهنمایی‌ورانندگی، ارتقای کیفیت و ایمنی وسایل نقلیه، تقویت و تکمیل شبکه‌های امدادرسانی و فوریت‌های پزشکی، اصلاح نقاط حادثه‌خیز جاده‌ای و توسعه فرهنگ صحیح ترافیکی فراهم کند، به طوری که تلفات حوادث رانندگی تا پایان برنامه ششم توسعه ۳۱ درصد کاهش یابد.
در برنامه پنجم توسعه نیز دولت مکلف شده بود سالانه تلفات رانندگی را سالانه ۱۰ درصد کاهش دهد، اما آمار نشان می‌دهد در فاصله سال‌های ۹۰ تا ۹۴ میزان تلفات رانندگی در کشور در مجموع ۱۵ درصد کاهش داشته و برنامه مدنظر محقق نشده است. تعداد کشته‌شدگان حوادث رانندگی ایران در سال ۹۰ حدود ۲۰ هزار نفر بود که در سال ۹۴ به ۱۷ هزار نفر رسید. این کاهش ۳هزار نفری نتوانست برنامه‌های کلان در این حوزه را محقق کند. به گفته کارشناسان باتوجه به اینکه ایران حداکثر یک درصد جمعیت جهان را دارد، باید حداکثر یک درصد تلفات رانندگی دنیا را داشته باشد اما اکنون ایران سهم ۳/۱درصدی از تلفات رانندگی دنیا دارد.
علی کرد، عضو کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی در این زمینه می‌گوید: اگرچه در چند سال اخیر با روند کاهشی تصادفات رانندگی مواجه بوده‌ایم اما نتوانستیم به کاهش سالانه ۱۰ درصدی آن براساس برنامه پنجم توسعه دست یابیم و در این زمینه باید برنامه‌ریزی دقیق‌تری داشته باشیم.
نماینده مردم خاش در مجلس شورای اسلامی معتقد است زیرساخت‌ها برای کاهش سوانح رانندگی در کشور فراهم نیست، در حالی که کاهش تلفات مستلزم توجه جدی به فراهم کردن زیرساخت‌ها و تخصیص اعتبارات ویژه است.
این نماینده مجلس شورای اسلامی با اشاره به کمبود بودجه برای کاهش سوانح رانندگی، می‌افزاید: سازمان‌های مربوط مانند سازمان راهداری در این زمینه به وظیفه خود عمل می‌کنند اما به نظر می‌رسد کمبود بودجه، سهم زیادی در کند بودن روند کاهشی تلفات رانندگی دارد. او با تاکید بر لزوم شناسایی و رفع نقاط حادثه‌خیز به منظور کاهش سوانح رانندگی، اضافه می‌کند: باید بودجه ویژه برای رفع نقاط حادثه‌خیز کشور در نظر گرفته شود. این موضوع در برنامه به درستی دیده نشده است.
نماینده مردم خاش در مجلس شورای اسلامی با اشاره به هزینه‌های درمانی تحمیل شده به کشور بر اثر آسیب‌های ناشی از حوادث رانندگی، ادامه می‌دهد: شناسایی و رفع نقاط حادثه‌خیز از جمله مسائل مهم در راستای کاهش میزان تصادفات است که در برنامه ششم به طور دقیق مورد توجه قرار نگرفته است.
رتبه‌بندی خودروها از نظر کیفیت و خروج منظم خودروهای فرسوده از چرخه استفاده، از دیگر نکاتی است که به گفته این نماینده مجلس زمینه‌ساز کاهش تصادفات است و در برنامه‌های توسعه، به درستی به آن پرداخته نشده است. وی می‌گوید: باید طرح، برنامه یا قانونی تدوین و تصویب شود که مدت زمان و تسهیلات مشخصی را برای خروج خودروها در نظر بگیرد.
