◄ بندرهای ما جعبه سیاه هستند
جلسه شماره سی اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی جلسه‌ای ویژه بود. محمد راستاد، مدیرعامل جدید سازمان بنادر و دریانوردی، بر عمل‌گرایی تأکید کرد و خواستار این شد تا اتاق فکر و کارشناسان آن بر مشکلات واقعی و راه حل‌های اجرایی متمرکز شوند.
پیام رضایی: جلسه شماره سی اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی جلسه‌ای ویژه بود. محمد راستاد، مدیرعامل جدید سازمان بنادر و دریانوردی، بر عمل‌گرایی تأکید کرد و خواستار این شد تا اتاق فکر و کارشناسان آن بر مشکلات واقعی و راه حل‌های اجرایی متمرکز شوند.
معاونان او هم حرفهای تازه و جالبی برای گفتن داشتند. مجموعه این اتفاقات واکنش‌های مثبتی در میان جامعه دریایی کشور برانگیخته است. علاوه بر این در هفته گذشته، نمایندگان مردم در خانه ملت یک‌فوریت لایحه اصلاح قانون تسریع در تخلیه و بارگیری کشتی‌ها را پس از تشریح نظرات خود تصویب کردند تا بار دیگر مسئله تدوین قوانین لازم و اصلاح قوانین موجود به یکی از مباحث اصلی حوزه دریا بدل شود.
ملک‌رضا ملک‌پور یکی از کارشناسان باسابقه حوزه دریاست که علاوه بر عضویت در انجمن توسعه دریامحور در دوران جنگ مدیریت برخی از ادارات کل بنادر و دریانوردی را نیز بر عهده داشته است. غالباً، او را با نظرات انتقادی‌اش می‌شناسند، با این حال از اتفاقات اخیر در سازمان بنادر و دریانوردی ابراز خوشحالی می‌کند. در این گفتگو، ملک‌پور از تغییرات اخیر در این سازمان و البته مشکلات مهم این حوزه سخن گفته است.
به نظر می‌رسد این‌بار از اتفاقات و انتصاب‌های سازمان بنادر و دریانوردی خوشحال هستید. علت این رضایت چیست؟
آقای راستاد اولین و تنها مدیرعاملی است که دریانورد است. ما در تاریخچه سازمان بنادر فقط ۵۳ سال پیش یک مدیرعامل از بدنه دریا داشتیم. هجده مدیرعامل بین این دو آمده و رفته‌اند که یعنی به شکل آماری هر کدام کمتر از سه سال بر مسند بوده‌اند.
یکی از مسائل ما همین است که زمان‌های تصدی‌گری اینها کوتاه است و در نتیجه نمی‌توان توقع داشت کسانی که کوتاه‌‌مدت هستند، پاسخگوی برنامه‌های بلندمدت باشند.
به این دلیل که رشته آقای راستاد دریانوردی بوده است، به نکاتی اشاره می‌کنند که از واقعیت‌های این حوزه سرچشمه می‌گیرد. ایشان از بیرون به سازمان تحمیل نشده‌اند. باید از وزیر راه و شهرسازی تشکر کرد که اعضای متخصص دیگری را هم انتخاب کرده است. اکنون، بهترین گزینه‌های ممکن انتخاب شده‌اند.
وضع کنونی بندرهای کشور را چگونه می‌بینید؟
در سایت‌های بین‌المللی، وقتی به بندرهای ایران می‌رسید، می‌گویند بندرهای ایران جعبه سیاه هستند! بر عکس موقعیت ژئوپولیتیک ایران که از نظر جغرافیای سیاسی در بهترین جای کره زمین است، تا از ترانزیت و ترانشیپ نفع داشته باشد.
آن‌قدر پس‌کرانه‌ها و زنجیره لجستیک ما ضعیف شده که نه تنها از این فرصت خدادادی بهره‌برداری نکرده‌ایم، بلکه با سیاست‌های نادرست اجازه داده‌ایم کسانی که قابلیت ندارند، این نقش را ایفا کنند. باید همه تلاش ما به این معطوف شود که این بازار ازدست‌رفته دوباره به ما برگردد.
در آخرین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی، آقای حق‌شناس بر تکمیل بخش ۳ بندر شهید رجائی تأکید کرد. نظر شما در این‌باره چیست؟
آقای حق‌شناس اقتصاد خوانده‌اند و باید پذیرفت که متخصص هستند. حقیقت این است که بهره‌برداری از ظرفیت‌های موجود در وضع بسیار نامطلوبی قرار دارد. در حال حاضر، میزان عبور کالا از متراژ اسکله‌های ما شاید یک‌پنجم استاندارد آن باشد.
در نتیجه، اگر شما بدون برنامه بگویید باید بخش ۳ را تکمیل کنیم، ناخودآگاه این سؤال به ذهن متبادر می‌شود که آیا بهره‌وری از سرمایه‌گذاری که در گذشته انجام شده است، به حداکثر ظرفیت رسیده که حالا بخواهیم بندر را توسعه بدهیم و برای بازاری که وجود دارد، ظرفیت ایجاد کنیم؟ هم‌اکنون، میزان بهره‌برداری در بندرهای ما نسبت به سرمایه‌گذاری که انجام شده، بسیار پایین‌تر از منطقه است.
اما آقای حق‌شناس از نیاز به عمق ۱۸ متر در بندر شهید رجائی گفتند.
این حرف کاملاً درست است. چون این کشتی‌ها نمی‌توانند به بندرهای ما بیاید. اما کار ما با ساخت اسکله تمام نمی‌شود، زیرا الان در شرایطی هستیم که میزان تخلیه برای کشتی‌هایی که وارد بندرهای ما می‌شوند یک‌سوم استاندارد آن است، در حالی که تجهیزات خوبی داریم.
تازه، ما گروه‌های یکدستی هم در بندرها داریم، چیزی که مثلاً در بندر جبل‌علی وجود ندارد. مردم در بندر جبل‌علی از اقوام و ملیت‌های متعددی هستند و گاهی حتی زبان هم را نمی‌فهمند، پس چرا این کار برای ما زمان بیشتری می‌برد؟
البته، آقای حق‌شناس بر توسعه پس‌کرانه تأیید دارند و اینکه این ظرفیت در بندر شهید رجائی وجود دارد.
این حرف آقای حق‌شناس درست است که بندر بدون پس‌کرانه بندر نیست و به درد نمی‌خورد. یعنی اگر بندر شهید رجائی به ریل متصل نشود، همه‌چیز بی‌فایده است؛ اما سؤال بعدی این است آیا تا آنجا که به ریل متصل شده است، در استانداردهای بین‌المللی کار می‌کند؟ همه از زیرساخت می‌گویند، پس چطور می‌خواهیم همه سرمایه‌گذاری را در بخش ۳ انجام بدهیم.
زمانی که اسکله‌ای به عمق ۱۸ متر بسازید، اما پس‌کرانه ارتباطی با بندر نداشته باشد، درست نقطه مقابل بندر جبل‌علی خواهد بود.
چرا نمی‌شود؟ فکر نکنید سازمان بنادر نمی‌خواهد. نه، اتفاقاً سازمان به شدت خواهان توسعه است، اما قوانین و آیین‌نامه‌ها متعلق به سال‌های قبل است. اصلاً، روی آنها کار نشده و در نتیجه این حوزه رقابتی نشده است.
شما اگر یک جواهر هم در سازمان بنادر بگذارید و بخواهد کاری کند، باید در چارچوب قوانین باشد و با این قوانین جواهر هم از بین می‌رود. باید این قوانین و تعرفه‌ها اصلاح و رقابتی شود. حدود ۳۱ سال است هیچ تغییری صورت نگرفته است. نکته بعدی هم بینش آدم‌هاست که باید تغییر کند.
اخیراً، لایحه‌ای برای تسریع تخلیه تجهیزات در بندرها به تصویب رسید که لزوم بازنگری در قوانین دریایی را یادآوری می‌کند. نظر شما چیست؟
همان‌طور که گفتید، ضرورت بازنگری در قوانین نه سرعت تخلیه و بارگیری. سه سال پیش، چنین مصوبه‌ای برای دموراژ و تسریع تصویب شد. همان زمان، گفتم این شرم‌آور است که عملیات بندری به مجلس برسد. چرا کسی باید چنین اجازه‌ای به خودش بدهد؟ این وضع مضحک است.
در شأن مردم و این کشور نیست. البته، از دست مدیران خارج است. چاره‌ای ندارند. باید از همین مجرا انجام شود، اما خجالت‌آور است که مسئله سرعت تخلیه و بارگیری به مجلس برود. کدام عقل حرفهای اجازه می‌دهد چنین اتفاقی بیفتد.
اینجاست که به نظرم حرف آقای سلامی درست است. همین خروجی‌ها و اتفاقات را دیده است. زمانی که بنده مدیریت بندر را بر عهده داشتم، آقای کرباسیان معاون وزیر راه بودند. ایشان به من می‌گفتند کشتی را ببند، در حالی که من بیست روز کشتی را بسته بودم و کشتی رفته بود. وضع کنونی به معنای ضعف بندر است.
وضع در همان سال‌های ۶۲ و ۶۳ چطور بود؟
آن زمان، وسط جنگ، ۷۵ کشتی روی لنگر بودند و شب که می‌شد، مثل یک شهر بود که چراغ‌هایش روشن باشد. اما اجازه ندادیم این‌طور بماند و بارها را خالی کردیم. این کار را در حالی کردیم که تمام مالکان شناورها ناراحت شدند. چون ۲۰ هزار دلار دموراژ می‌گرفتند و به نفع‌شان بود. متأسفانه، هنوز هم همان چیزها وجود دارد.
