تحریم‌ها چگونه صنعت حملونقل دریایی را نسخه‌پیچ می‌کنند
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به‌تازگی در یک مصاحبه خبری از سهم ناچیز و قابل‌چشم‌پوشی خطوط خارجی سخن به میان آورده و تاکید کرده‌اند که با رفتن آنها مشکلی برای حملونقل دریایی کشورمان ایجاد نمی‌شود، چون سهمی در اقتصاد دریایی ما نداشته‌اند.
مجید یوسفی*
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به‌تازگی در یک مصاحبه خبری از سهم ناچیز و قابل‌چشم‌پوشی خطوط خارجی سخن به میان آورده و تاکید کرده‌اند که با رفتن آنها مشکلی برای حملونقل دریایی کشورمان ایجاد نمی‌شود، چون سهمی در اقتصاد دریایی ما نداشته‌اند.
ممکن است بخشی از این اظهارات صحیح بوده باشد و حتی ممکن است به جهاتی قطع همکاری خطوط کشتی‌رانی بزرگی مانند اورگرین، هیوندایی، سی.ام.ای، سی.جی.ام، پی.ال.ال، وان.های، مسینا و بسیاری از خطوط کشتی‌رانی بزرگ و کوچک خارجی دیگری که به ایران تردد دارند تاثیر زیادی بر اقتصاد دریایی نداشته باشد، اگرچه در همین امر نیز محل تردید است؛ اما بی‌آنکه در تقبیح یا تشویق خطوط خارجی سخنی به زبان بیاوریم، فراموش نکنیم ترک تجارت و تردد به ایران توسط خطوط کشتی‌رانی خارجی و حتی خطوط هواپیمایی بین‌المللی فقط به‌دلیل تحریم‌های اعلام‌شده از سوی ایالات‌متحده آمریکا نیست، بلکه عدم‌شناخت صحیح از چرخه مالی فعالیت کشتی‌رانی‌ها و خطوط هواپیمایی خارجی و فقدان حمایت لازم از آنها از سوی سازمان‌های مسئول به‌ویژه در اوضاع جاری کشور دستخوش این اختلال شده است؛ بنابراین آنالیز دقیق چرخه مالی حملونقل کالا در خطوط دریایی و هوایی می‌تواند نوری بر سایه‌ها و حفره‌های تاریک این صنعت بتاباند.
1ـ مهم‌تر از همه، نمایندگان خطوط کشتی‌رانی و هوایی که کرایه حمل محموله‌های حمل‌شده صاحبان کالا را در ایران دریافت می‌کنند، عملا امکان انتقال پرداخت آنها را از مجاری متعارف بانکی به خطوط خارج از کشور پیدا نمی‌کنند، از طریق صرافی‌ها یا سایر طرق نیز تبعات قانونی به‌دنبال خواهد داشت که باید عطای آن را به لقایش ببخشند و همین امر باعث می‌شود به‌تدریج از انتقال بار به ایران و حمل از مبدا ایران خودداری کنند.
2ـ صاحبان کالا، بهای کالای خریداری‌شده خود را به فروشنده کالا در خارج از کشور نمی‌توانند ارسال کنند، به‌ویژه کالاهای اساسی که این معضل عمیق‌تر در آنها دیده می‌شود.
3ـ کالاها ممکن است به‌صورت اعتباری خریداری شده باشند که عملا امکان تسویه‌حساب با صاحبان کالا پیدا نشده و اسناد حمل آنها از طریق کشتی‌رانی‌ها و خطوط هوایی آزاد نمی‌شود و امکان ترخیص هم نمی‌یابند. این باعث تراکم کالای ترخیص‌شده در اماکن بندری و فرودگاه‌های کشور شده است.
4ـ در حوزه حملونقل کالاهای کانتینری، معضل ترخیص دیرهنگام محموله‌ها در یک مدت‌زمان معقول باعث افزایش هزینه صاحبان کالا برای پرداخت هزینه حق توقف (دیرکرد عودت یا همان دموراژ کانتینر) می‌شود که در نهایت این ارقام پس از اخذ از صاحبان کالا درمورد خطوط کشتی‌رانی خارجی باید به‌صورت ارزی از کشور خارج شود و چون این امکان وجود ندارد، این یک متغیر منفی از منظر خطوط کشتی‌رانی خارجی است و به بی‌رغبتی آنها برای ادامه خدمات‌دهی‌شان به بنادر ایران منتهی می‌شود.
5ـ نوسانات نرخ ارز و تبدیل آن و بلاتکلیفی خطوط کشتی‌رانی و هوایی برای تعیین معادل ریالی دلار و یورو برای اخذ از مشتریان، این چالش را مضاعف می‌کند.
بنابراین، بیش از آنکه، به ماندن یا رفتن خطوط خارجی اهمیت دهیم که در جای خود از اهمیت قابل‌ملاحظه‌ای برخوردار است، باید به تسهیل فرایند تبادلات مالی از مبدا تا مقصد بیندیشیم که در صورت بازگشت تحریم‌ها چگونه می‌توانیم از اختلال، تعلیق و تأخیر این چرخه مالی پیشگیری کنیم.
*پژوهشگر اقتصادی
