تعدد دستگاه های متولی، مخل فرآیند ترانزیت است
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: بسته به نوع کالای ترانزیتی از ۲۲ تا ۲۶ نهاد، سازمان، ارگان و اداره خود را متولی امر ترانزیت می دانند که این مساله مخل فرآیند ترانزیت است.
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: بسته به نوع کالای ترانزیتی از ۲۲ تا ۲۶ نهاد، سازمان، ارگان و اداره خود را متولی امر ترانزیت می دانند که این مساله مخل فرآیند ترانزیت است.
به گزارش تین نیوز به نقل از سی نیوز ، مسعود پل مه اظهار کرد: ماندگاری کانتینر در بندرعباس باعث می شود که هزینه انبارداری، دموراژ و سایر هزینه های بندری افزایش پیدا می کند که این مساله به ساختار ناکارآمد و بوروکراسی های زائدی در چرخه فعالیت های بندری و گمرکی باز می گردد. آن چه مسلم است بسته به نوع کالای ترانزیتی از ۲۲ تا ۲۶ نهاد، سازمان، ارگان و اداره خود را متولی امر ترانزیت می دانند که بالتبع مداخله هر یک از این ها که معمولا قائم به ذات خواهد بود مخل فرآیند ترانزیت خواهد بود. علاوه بر این برای فرآیند واردات کالا نیز قطعا باید مجوزهای مختلف نهادها و سازمان های نظارتی نظیر استاندارد، قرنطینه و بهداشت را دریافت کرد که تمامی این مسائل باعث طولانی شدن فرآیند خروج کالا و ترخیص آن خواهد شد و چون کانتینرهای یخچالی در زمره کانتینر های خاص تلقی می شود، معمولا حداقل ۳ برابر سایر کانتینر های معمولی هزینه دموراژ دارند البته هزینه های دیگر نیز به آن تعلق می گیرد.
سردخانه بندرعباس جز یکی از پیشرفته ترین سردخانه های موجود کشور است
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تصریح کرد: معمولا کالاهایی که با کانتینر یخچالی حمل می شوند به دلیل فسادپذیری کالا از تخلیه و بارگیری های مکرر کانتینر جلوگیری می شود. حال پس از اتمام عملیات ترخیص در بندر، کالا توسط کانتینرهای یخچال دار جا به جا می شود و ادامه فرآیند انجام می گیرد اما در برخی از موارد به دلیل به طولانی شدن عملیات ترخیص و یا برای بخشی از کالاها که در تاریخ های مقرر باید از محوطه بندر خارج شوند، سردخانه هایی پیش بینی شده است. به طور مثال در بندر شهید رجایی بندرعباس سردخانه ای با ظرفیت ۵ هزار تن وجود دارد یعنی اگر کسی بار یخچالی به بندر عباس بیاورد در صورت تمایل می تواند کانتینر را استریپ کند و کالا را در سردخانه انبارش کند. طبیعتا در چنین شرایطی هزینه دموراژ به شدت کاهش پیدا می کند اما به همان تناسب هزینه انبارداری خواهد داشت.
پل مه افزود: در مجموع امکان این که کالای یخچالی به سردخانه منتقل بشود در بندر شهید رجایی به عنوان بزرگترین بندر کانتینری کشور وجود دارد در عین حال متعارف است که کانتینر در محوطه دارای پلاک برق نگهداری شود تا زمانی که امکان خروج از بندر پیدا کند و یا کالا ترخیص شده و امکان تخلیه از کانتینر داشته باشد.
وی افزود: سردخانه ای که در بندر عباس وجود دارد جز یکی از پیشرفته ترین سردخانه های موجود کشور است که تکنولوژی های روز در آن به کار گرفته شده است. معمولا سردخانه ها در اشکال سلولی ساخته می شوند و توانایی و قابلیت نگهداری چند نوع کالا با دمای متفاوت را دارند.
به دلیل تحریم نمی توانیم از کانتینرهای نو استفاده کنیم
پل مه خاطرنشان کرد: این ادعا که تمامی کانتینرهای یخچالی وارده غیراستاندارد هستند، رد می شود اما محتمل است که در این چرخه ، کانتینرهای معیوبی که با افت دما مواجه شوند و یا فاقد تهویه مناسب باشند، نیز وجود داشته باشد.
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: به دلیل تحریم ما نمی توانیم از کانتینرهای نو استفاده کنیم از این رو طبیعتا کانتینرهای با عمر بیشتر در فرآیند حمل استفاده می شود و محتمل خواهد بود که این کانتینرها به دلیل فرسودگی بعضی از تجهیزاتشان، دچار افت دما شوند که البته این مساله برای تمامی کانتینرها مصداق ندارد. علاوه بر این چون کانتینرها در محوطه بندری از برق شهری استفاده می کنند ممکن است نوسات برق شهری، افت فشار و یا با قطعی برق بر عملکرد کانتینرها تاثیر گذار باشد.
ثبت سفارش برای ترخیص قطعی کانتینرهای یخچالی صورت نمی گیرد
وی یادآور شد: ورود کانتینر در سایزها و کاربری های مختلف به ایران آزاد است ولی برای ترخیص قطعی این کالا در کشور، ثبت سفارش صورت نمی گیرد. خصیصه فعالیت کانتینری به گونه ای نیست که الزاما این کالا واردات قطعی تلقی شود تا امکان فعالیت داشته باشد. درواقع فعالیت کانتینر مبتنی بر ورود موقت است و در ۴ بازه زمانی تا مدت ۲۴ ماه قابلیت تمدید دارد. لذا هر زمان که این کانتینر از کشور خارج شود، در بازگشت مجدد همین قابلیت را دارد. در نتیجه کانتینر یک نوع وسیله حمل دریایی است و جز توسعه یافته کشتی برای استمرار حمل دریایی در خشکی محسوب می شود. بنابراین وقتی یک کانتینر را از اجزای یک کشتی می دانیم نیازی به واردات قطعی آن نیست. این امکان وجود دارد که ما با ورود موقت از این کانتینر استفاده کنیم در نتیجه با هزینه های ترخیص مواجه نخواهیم بود.
پل مه تصریح کرد: واردات موتور ترموکینگ نیز به قاعده واردات قطعی و ثبت سفارش بازمی گردد. در واقع ضرورتی ندارد که برای واردات کانتینری در ایران ثبت سفارشی صورت بگیرد، چرا که با خروج کانتینر از ایران می توانیم موتور را تعویض کرده و بدون محدودیت به کشور بازگردانیم. در واقع تعویض ترموکینگ وظیفه مالک کانتینر است.
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران ادامه داد: نکته قابل توجه آن است که اگر کانتینری در فرآیند واردات ترخیص قطعی شود، دیگر اجازه خروج از کشور را ندارد و اگر حملی به خارج از کشور صورت بگیرد باید دارای پروانه صادراتی باشد لذا بهترین مزیت و تسهیل گمرک برای این که فعالیت کانتینر در شرایط مطلوبی استمرار پیدا کند، انتخاب ورود موقت است که هیچ گونه هزینه ای به دنبال ندارد.
وی خاطرنشان کرد: واردات یدک یخچالی برای حمل جاده ای نیز میسر است. علاوه بر این تسهیلات بابت کانتینر یخچالی و سایر کانتینرهای خشک از سوی دولت ارائه می شود. آن چه که مسلم است بانک های عامل تسهیلات را در این حوزه به شرکت های اعطا می کنند که از توانمندی لازم، گردش های مالی مناسب و قدرت مدیریت در فرآیندهای تجاری برخوردار باشند.
نرخ دموراژ در ایران به مراتب پایین تر از تمام کشورهای منطقه و جهان است
پل مه افزود: ما به دلیل تحریم ها امکان مبادلات مالی در فرآیند متعارف بین المللی را نداریم لذا این عامل سبب می شود مدت زمان خرید و یا فروش کالا و اقدامات مبتنی بر بازرسی آن افزایش پیدا کند حتی در صورت تحقق این مهم، امکان تامین ارز و تخصیص آن در کشور طولانی است. در نتیجه تحریم عامل اصلی افزایش هزینه تبادلات کالایی است.
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تصریح کرد: نکته قابل توجه دیگر آن است که کشتی های متعلق به شرکت های بزرگ بین المللی به ایران ورود ندارند در نتیجه شرکت های کوچک از طریق راه های مختلف از چند مسیر به ایران تردد می کنند که این مساله سبب می شود که مدت حمل کالا به کشور افزایش پیدا کند.
وی یادآور شد: پس از ورود کالا به ایران، اقدامات مربوط به ثبت سفارش، تامین ارز و دریافت مجوزات باید انجام بگیرد. چون دسترسی به سوئیفت جهانی برای ما ناممکن است، انتقال هزینه خرید از طریق صرافی یا از طریق کشورهای ثالث انجام می گیرد و تمامی این مسائل سبب می شود مدت زمان ماندگاری کالا و کانتینر در ایران افزایش پیدا کند. علاوه بر این مالک کانتینر برای این که از کانتینر استفاده بهینه و کسب درآمد کند باید کانتینرش در حمل و نقل دریایی فعال باشد تا بتواند کرایه دریافت کند.
پل مه اظهار داشت: اگر قرار باشد کانتینر در موعد متعارف (فری تایم) به شرکت کشتیرانی بازنگردد، شرکت از دریافت کرایه های بعدی وا می ماند لذا به واسطه عرف و ضوابط رایج بین المللی از کانتینری که در موعد فری تایم بازنمی گردد، دموراژ براساس استانداردهای منطقه ای دریافت می شود. خوشبختانه نرخ دموراژی که در ایران از گیرنده کانتینر دریافت می شود به مراتب پایین تر از تمام کشورهای منطقه و جهان است. امیدوارم مدیریت زنجیره تامین در این حوزه به نحوی پیش رود تا این مدت زمان ها کاهش پیدا کند.
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: در صورتی که فعالان بار یخچالی مطالبه ای در مواجه با شرکت های کشتیرانی، نماینده کشتیرانی و خدمات بندری و البته در حوزه اختیارات ما داشته باشند می توانند مطالبات خود را از طریق انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان به ما منعکس کنند تا پیگیری های لازم معمول گردد.
