آیا تحریم‌های اتحادیه اروپا قابلیت تنزیل شاخص‌های اقتصادی و تجاری شرکت کشتیرانی را دارد؟

در روزگاران گذشته، دورانی که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران چهار رکن هفت دریا را با ناوگانش درمی نوردید، تحریم های آمریکا بازار فعالیت بین المللی این شرکت را سخت کوبید و پاک روبید.این شرکت که تا پیش از آن، پنجه در پنجه شرکای بین المللی می انداخت و با آنها رقابت می کرد، توانست به ترفند اکتساب سهم بالایی از بارهای داخلی، یافتن بازارهای جدید و تمرکز بر آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین شکستگی های آن ضربات سهمگین را پیوند زند و قد راست کند و تا مرحله سرمایه گذاری در بنادر کشورهای دیگر پیش رود.

به گزارش تین نیوز، مسیر هرچند ناهموار و صعب، با تکیه بر یاد ایام شکوه و فخر، پای از غرب پس کشیده و روی به شرق نهاده فعالیت این شرکت ادامه می یافت و راه های تازه برای دورزدن و خنثی کردن تحریم ها و درنوردیدن هرچه بالایی و پستی ساخته می شد و با امید به همین ترفندها، رویای دوباره ساختن آن بارگاه پرفروغ جان می گرفت.

تا اینکه در واپسین روزهای مهرماه امسال، اتحادیه اروپا و بریتانیا با صدور بیانیه ای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و مدیرعامل آن را به بهانه انتقال پهپادها به روسیه در فهرست تحریم خود قرار دادند. خبر کوتاه بود اما واژه «تحریم» یادآور قطع شدن همکاری های بین المللی این شرکت و خلوت شدن بنادر ایران بود و خاطرات تنزیل شاخص های اقتصادی و تجاری را بیش از همیشه زنده می کرد؛ اما آیا در واقعیت نیز این تحریم های جدید قابلیت اجرایی دارد و بر عملکرد شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تاثیر می گذارد یا جنبه سیاسی و تبلیغاتی دارد و به واسطه مراوده ناچیز این شرکت با بازارهای اروپایی در تاثیرگذاری عملیاتی ابتر است؟ این پرسش ها را نزد کاپیتان حمزه کشاورز، مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بردیم. او این تحریم ها را از منظر کشتیرانی قابل قبول و قابل توجیه ندانست و معتقد بود این تحریم ها در صورت اجرا، به افزایش کرایه حمل در مسیر اروپا منجر می شود.

کاپیتان حمزه کشاورز، مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که مدتی نیز سکان دار شرکت کشتیرانی والفجر بود،  درباره تحریم اتحادیه اروپا بر علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه دلیل اعلام شده از طرف اتحادیه اروپا مبنی بر مشارکت این شرکت در حمل پهپاد و موشک برای روسیه نمی تواند از منظر کشتیرانی و دریانوردی قابل قبول و قابل توجیه باشد، تاکید کرد: «بدون شک مدیران شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، قطع نظر از پایان دوره تحریم تسلیحاتی ایران ذیل قطعنامه ٢٢٣١ در تاریخ ٢٧ مهر سال جاری، بیش از هر کس دیگری به حساسیت این موضوع واقف بوده و این کار را نمی کنند. علاوه بر آن، نیازی به انجام این کار نیز نبوده است؛ زیرا کشتی های روسی به طور مرتب به بنادر شمالی ایران در تردد هستند و برفرض حمل چنین محمولاتی (که ایران بارها آن را تکذیب کرده است)، این کار می توانست توسط کشتی های روسی انجام شود یا حتی پهپادها می توانستند در ارتفاعات پایین با پرواز به آن طرف مرز بروند یا با روش های دیگر غیر از استفاده از ناوگان کشتیرانی ایران این کار صورت پذیرد.»

کشاورز با اشاره به اینکه بنده خود شاهد بودم که در دوران گذشته، مسئولان دفاعی کشور، از کانتینرهای ما جهت حمل محمولات خود استفاده نمی کردند، تصریح کرد: «یک یا دو مورد هم که در کشتی های فیدری در مسیری بین یک بندر ترانشیپی در مدیترانه و لبنان توسط اسرائیلی ها از روی یک کشتی فیدر خارجی بیرون آورده شد و اسرائیلی ها هم روی آن تبلیغات رسانه ای انجام دادند، توسط یک فورواردر و تحت لوای محموله پتروشیمی رزرو و حمل شده بود و در نهایت هم مشخص نشد که جاسازی محمولات نظامی در این کانتینرها در بندر ترانشیپی خارجی، توطئه ای توسط عوامل اسرائیل بوده است یا اینکه فورواردر مربوطه دانسته یا ندانسته کاری انجام داده بود یا… خود ما که مدت ها به دنبال کشف این موضوع بودیم، بالاخره در این خصوص به نتیجه ای نرسیدیم. هرچه بود، احتمال توطئه و جاسازی در بندر ترانشیپی خارجی بیشتر محتمل بود.»

او خاطرنشان کرد: «خلاصه کلام این است که کشتی های ما صرفاً محمولات تجاری را در مسیر ایران حمل می کردند و حمل محمولات نظامی در دستور کار نبود. اطمینان دارم مسئولان فعلی کشتیرانی جمهوری اسلامی نیز کماکان همان سیاست را در مسیرهایی منتهی به کشورهایی مانند روسیه دنبال می کنند؛ به خصوص درباره محمولات این کشور که روش های جایگزین بسیار زیاد و مطمئنی از طرف روس ها جهت حمل این گونه محمولات وجود دارد. پس اقدام اتحادیه اروپا بیشتر به بهانه شباهت دارد و به دور از حقیقت به نظر می رسد.»

پایمردی در زمانه تهدید و تحریم

مدیرعامل اسبق کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درباره اثرات این اقدام اتحادیه اروپا بر کشتیرانی جمهوری اسلامی گفت: «اگر نگاهی به سابقه این تحریم ها داشته باشیم، متوجه خواهیم شد که تحریم فعلی اثر ملموسی بر عملکرد شرکت کشتیرانی نخواهد داشت. شدیدترین ضربه ناشی از تحریم به این شرکت در سال ٢٠٠٩ اتفاق افتاد که اتحادیه اروپا در کنار آمریکا و شورای امنیت، تصمیمات محدودکننده ای علیه ایران و شرکت کشتیرانی گرفتند و صدمات سختی بر حمل ونقل بین المللی این شرکت وارد شد. ما در آن مقطع، بیش از نصف محمولاتمان خارج به خارج یا اصطلاحاً Cross Trade بود. یک سرویس مشترک

(Joint Service) با کشتیرانی معظم China Shipping داشتیم که خط AMX ما بود و چهار کشتی ۶۵٠٠ کانتینری ما در کنار چهار کشتی مشابه China Shipping به طور مستقیم از بنادر آسیایی به بنادر مدیترانه می رفتند و هیچ کاری با ایران نداشتند!»

او افزود: «علاوه بر این، در آن زمان، سرویس مشابه Slot Exchange با خط اصلی فرانسه CMA-CGM از آسیا و به طور مستقیم به اروپای شمالی داشتیم. ٧ تا ٩ فروند فیدر در مدیترانه با مرکزیت و Hub مالتا داشتیم و بعد از CMA رتبه دوم عملکرد در بندر مالتا را از آن خود کرده بودیم. همچنین، برای مدت های مدیدی رکورد تخلیه و بارگیری ما در بندر دامیتای مصر که توسط کشتی ٦٥٠٠ کانتینری Fifth Ocean ما با تخلیه و بارگیری حدود ۵۰۰۰ TEUکانتینر انجام شده بود، در سایت آن بندر حفظ شده بود.»

کشاورز یادآور شد: «یک زمانی ٤ بندر لیبی شامل تریپولی، میسوراتا، بنغازی و الخمس و ٤ بندر الجزایر و بنادر ترکیه، تونس، اسپانیا، ایتالیا و کل آدریاتیک را پوشش می دادیم و خلاصه یک خط بین المللی تمام عیار بودیم که درآمدهای منتهی به ایران کمتر از نصف درآمد ما را شامل می شد. خط اروپای ما هندوستان را به جده عربستان و مدیترانه و اروپای شمالی متصل می کرد. فعالیت کشتیرانی به اینها محدود نمی شد اما همه اینها با آغاز تحریم های سری اول در سال ٢٠٠٩ از بین رفت و تسهیلات ما را از بانک های اروپایی که بالغ بر یک میلیارد یورو بود، حل کرد.»

او تاکید کرد: «اینها ضربات سختی بود که در بازار فوق العاده رقابتی آن زمان که بسیاری از خطوط کانتینری مانند هانجین، APL، UASC یاNYK، MOL، Hamburg Sud، MESSINA و… ورشکسته، منحل یا ادغام شده بودند، ضربات سختی را به شرکت وارد کرد؛ اما در نهایت هیچ کدام مانع پیشرفت شرکت کشتیرانی ایران نشد. در عوض با بازسازی خطوط و سرویس ها به محمولات ایران متمرکز شدیم و همه کشتی ها را در مسیر ایران به خدمت گرفتیم؛ زیرا خطوط خارجی هم همزمان بنادر ما را تحریم کردند و به این ترتیب با حکمت الهی، سهم بازار ما از محمولات ایران از ٣٨ و ٤٢ در صد قبلی به ٨٢ درصد رسید.»

مدیرعامل اسبق شرکت کشتیرانی والفجر با یادآوری اینکه ما توانستیم رتبه خود را در دنیا به رتبه چهاردهم ارتقا دهیم، اظهار کرد: «در سال ٢٠١٤، در پنجره برجام هم مجدداً توانستیم خطوط اروپایی خود را احیا و سرویس مشترک با CMA-CGM بین هندوستان، امارات و عراق با دو کشتی از ما و یک کشتی از آنها راه اندازی کنیم؛ ضمن اینکه سرویس تبادل اسلات (Slot Exchange) از بنادر خاور دور به طور مستقیم به اروپای شمالی مجدداً آغاز شد. با بسیاری از خطوط خارجی بزرگ دیگر هم توافقات اولیه انجام دادیم که البته با آمدن ترامپ مجدداً متوقف شد؛ اما هیچ کدام از اینها نتوانست خللی جدی در عملکرد شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران داشته باشد. در این دوره هم اطمینان دارم، در صورت توقف سرویس اروپا، مدیران این شرکت در شرایط بازار خوب فعلی که به طور مرتب ندای کمبود کشتی و کانتینر شنیده می شود، راه های جایگزین را با تمرکز به بازارهای سنتی خود پیدا خواهند کرد و

چه بسا با توجه به پرهزینه بودن خط اروپا و هزینه های کانال سوئز و گران بودن بنادر اروپایی و امثالهم شرایط بهتری هم فراهم شود.»

او با بیان اینکه در صورت توقف سرویس های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به اروپا، کرایه حمل در این مسیر بالا خواهد رفت، گفت: «البته بازار هم معمولاً در این شرایط هوشمندانه عمل می کند و بخشی از محمولات مربوطه به طرف آسیا یا کشورهای همسایه یا بنادری مانند سالیانکا جابه جا خواهد شد.»

بازی دو سر باخت

کشاورز تصریح کرد: «بدیهی است این اقدام اروپا، اقدامی باخت-باخت ارزیابی می شود؛ چون طبیعی است که کشتیرانی جمهوری اسلامی، در این شرایط، کشتی های خود را به مسیرهای جایگزین منتقل کند. همان گونه که گفتم سخت ترین ضربه ای که این شرکت با آن مواجه شد، در سال ٢٠٠٩ و تحریم همزمان آمریکا، اتحادیه اروپا و محدودیت های شورای امنیت بود که در آن زمان هم این شرکت توانست تمهیدات مقتضی برای جایگزینی مسیرهای به کارگیری کشتی ها، جمع آوری کانتینرهای رسوبی در اقصی نقاط اروپا و آمریکای جنوبی (که از اروپا ترانشیپ می شد) و تسویه تسهیلات حتی سنگین خود را از بانک های اروپایی انجام دهد و ضمن اقدامات توسعه ای به خط ١۴ دنیا هم تبدیل شود.»

او در پاسخ به این پرسش که با توجه به حضور شرکت های اروپایی در بنادر کشورهای دیگر، آیا این تحریم ها می تواند برای ناوگان شرکت برای تردد به بنادر غیراروپایی هم محدودیت ایجاد کند، گفت: «در همه بنادر به خصوص بنادر چین شرکت های اروپایی سرمایه گذاری نکرده اند که بخواهند برای ناوگان شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی محدودیت ایجاد کنند. باید بدانیم محدودیت های جدیدی هم که از سال ١٣٩٩ ایجاد شد، به دلیل برخی اشتباهات در ساختار سرویس ها و تغییرات عمده در شرکای کشتیرانی جمهوری اسلامی در کشوری مانند چین بود که جای صحبت زیادی در اینجا ندارد.»

مدیرعامل اسبق شرکت حمل کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اظهار کرد: «البته در صورت تداوم محدودیت ها در بنادر اروپایی، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می تواند بر بازارهای غیراروپایی متمرکز شود؛ زیرا مدت ها است که صاحبان کالا از کمبود کشتی و کانتینر در بنادر غیراروپایی گلایه دارند و اصولاً در شرایط فعلی و رویایی بازار حمل ونقل دریایی و کرایه ها که تا 10 برابر قبل و نرم عادی بازار بالا رفته است، پس هر شرکتی که کانتینر و کشتی دارد، حاکم بلامنازع بازار است.»

او در پاسخ به این پرسش که این تحریم ها چه تاثیری بر مقوله نوسازی ناوگان در شرکت کشتیرانی دارد و آیا می تواند توان مالی این شرکت را برای این اقدام کاهش دهد، گفت: «تحریم های فعلی نمی تواند تاثیری بر جوان سازی ناوگان این شرکت داشته باشد. ما خرید کشتی های فراساحلی والفجر را برای نخستین بار در سال ١٣٩٠ یعنی اوج دوران تحریم اول انجام دادیم که در حال حاضر به ١٢ کشتی رسیده است. علاوه بر این، کشتی های دست دوم 4 یا 5 ساله را بلافاصله می توان در شرق و غرب دنیا خریداری کرد. اینها تماماً روش های خاص و راحت خود را دارد که در کشتیرانی جمهوری اسلامی بارها اجرا و نهادینه شده است. درباره نقدینگی موردنیاز هم اولاً در سال های اخیر و شرایط طلایی بازار که به آن اشاره شد، این شرکت باید نقدینگی بسیار بالایی داشته باشد و اساساً امروزه از شرکت های کانتینری در سطح جهانی تحت عنوان Cash Rich Shipping Lines نام برده می شود.»

کشاورز یادآور شد: «خط هیوندایی کره که حاضر بودند چند سال قبل با قیمت تقریباً صفر واگذار کنند، در سال های اخیر بیش از ١٠ میلیارد دلار (!) در سال سود کرده است. شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی هم حتماً نقدینگی بالایی دارد، ضمن اینکه بانک های داخلی، صندوق ذخیره ارزی و صندوق توسعه ملی هم همگی سابقه بسیار خوبی در بازپرداخت تسهیلات سنگین خود به این شرکت دارند و صندوق توسعه ملی با ورود خود می تواند سرمایه گذاری مطمئنی در این زمینه داشته باشد؛ این کار برای بانک ها هم سود ارزی دارد.»

او در پاسخ به این پرسش که آیا این تحریم ها نیاز این شرکت را به کشتی های اقیانوس پیما کمتر می کند یا خیر، گفت: «من نظر متفاوتی دارم؛ اولاً ناوگان در حال کهنسال شدن است و به جایگزینی حتی جهت حفظ وضعیت فعلی نیاز دارد. ثانیاً مدت های مدیدی است که صاحبان کالا از کمبود کشتی و کانتینر شکایت می کنند که این به نوبه خود، فرصت های استثنایی جهت کسب درآمد بیشتر بوده است.»

کاپیتان کشاورز درباره احتمال تاثیر این تحریم ها بر فعالیت شرکت کشتیرانی در بندر چابهار با بیان اینکه یقیناً اثرات تحریم بر چابهار، بیشتر از دیگر بنادر ایران نخواهد بود، گفت: «سازمان بنادر ایران هم یقیناً نیازمند ٩٠ میلیون دلار یا بیشتر سرمایه گذاری خارجی جهت توسعه این بندر نیست. افغانستان هم که از علاقه مندان فعالیت در این بندر است، بیشتر معاملاتش را به صورت نقدی و خارج از سیستم بانکی انجام می دهد و محدودیت های بانکی نمی تواند اثری در محمولات آن داشته باشد، هر چند برای مراودات بانکی هم راه حل های متفاوتی وجود دارد.»

دعوی به لاهه برند

زمانی که از کاپیتان کشاورز درباره نوع اقدامات شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی برای مقابله با تحریم های جدید پرسیدیم، چنین گفت که به نظر می رسد، با توجه به اینکه دادگاه بین المللی لاهه در اروپا قرار دارد و اروپایی ها دوست دارند، قداست این دادگاه را حفظ کنند و خود را نسبت به احکام و تصمیمات آن مقید می دانند، سهامداران عمده شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (و نه خود شرکت!) که سازمان تامین اجتماعی، صندوق بازنشستگی کشوری، سهام عدالت و سازمان بورس هستند، می توانند به دادگاه بین المللی لاهه در خصوص مشروعیت و وجاهت این تصمیم اتحادیه اروپا شکایت کرده و درخواست لغو این حکم را داشته باشند؛ زیرا این تصمیم به سهامداران که تماماً افراد ضعیف و کم بضاعت، مستمری بگیر، بیمارستان نشین و امثالهم جامعه هستند، خسارت وارد می کند.»

او خاطرنشان کرد: «در عین حال، اتاق بازرگانی ایران (ICC) می تواند این اتفاق را در اتاق بازرگانی بین الملل در پاریس با استفاده از قوانین Competition Ccts به عنوان اقدامی ضدرقابت مطرح کرده و جریان رسانه ای به راه بیفتد. همچنین، سفرای مختلف جمهوری اسلامی ایران در مراکز مختلف اروپایی، می بایست به صورت برنامه ریزی شده مصاحبه کرده و درباره عدم مشروعیت این اقدام افکار عمومی را اقناع کنند.»

کشاورز اظهار کرد: «در عین حال، سازمان بنادر هم باید در IMO از این اقدام اتحادیه اروپا به عنوان اقدامی محدودکننده فعالیت آزاد کشتیرانی و دریانوردی طرح شکایت کند. ضمن اینکه بنده به رأی دادگاه بین المللی لاهه در این خصوص با توجه به عدم وجاهت و مشروعیت این تصمیم اتحادیه اروپا خیلی خوشبین هستم.»

او در پایان تاکید کرد: «در مجموع باید مجدداً تاکید کنم که بیشترین خسارات ما مربوط به دوره تحریم های اول بود که مراودات سنگینی با اروپا و شرکت ها و بانک های اروپایی داشتیم و پس از آن سطح همکاری ها در سطح بسیار پایین تری قرار گرفته و هر گونه محدودیت های ایجاد شده در همه سطوح قابل مدیریت است. ضمن اینکه از شکایت سهامداران کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به مراجع بین المللی در خصوص این اقدام غیرموجه نباید غافل شد.»