واردات کامیون‌های کارکرده به آخر خط رسید
تین نیوز | برخی قوانین زمان زیادی می‌برد تا به تصویب برسند، اما بعد از مدت‌های زیادی هم كه سرانجام مصوب می‌شوند، سرنوشتی جز روی كاغذ ماندن ندارند.
نمونه‌ای از این دست قوانین، قانون واردات كامیون‌های تا سه سال كاركرده خارجی به كشور، به‌منظور تسریع نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور است. هرچند نزدیك به سه سال از تصویب این قانون كه مخالفان و موافقان فراوانی داشته و دارد می‌گذرد، اما آنگونه كه باید و شاید به اهداف اولیه خود دست پیدا نكرد و همچنان بیشتر محل مناقشه است تا راهی برای نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور.
از مهم‌ترین اهداف این قانون كه در واقع بندی از برنامه پنجم توسعه نیز است، این بوده كه به واسطه واردات كامیون‌های تا سه سال كاركرده خارجی در كنار تولیدات داخلی، روند نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور تسریع و كامیون‌های فرسوده بیشتری از رده خارج شود.
طرح ورود کامیون‌های تا سه سال کارکرد با وجود مخالفت‌های انجمن خودروسازان، انجمن قطعه‌سازان و همچنین كمیسیون صنایع و معادن مجلس؛ در آذرماه 1389 به‌منظور نوسازی ناوگان باری و کامیونی کشور، افزایش کیفیت این دست خودروها و کاهش مصرف سوخت به تصویب رسید. براساس این قانون، شرکت‌های حمل‌و‌نقل اجازه پیدا كردند کامیون‌های تا سه سال كاركرد را با این شرط که استانداردهای روز را دارا باشند، عمری کمتر از سه سال داشته باشند و مشروط به‌وجود خدمات پس از فروش به نام شرکت خود وارد كشور کنند.
هرچند این قانون به صورت آیین‌نامه اجرایی به ارگان‌های مرتبط ابلاغ شد؛ اما این اتفاق نیز باعث نشد تا این قانون آنچنان كه باید منجر به نوسازی كامیون‌های فرسوده شود.
بعد از تصویب این قانون در مجلس و درست هنگامی كه زمان اجرای این بند از قانون توسعه پنجم فرارسیده بود، بار دیگر موج مخالفت‌ها با این توجیه كه این مصوبه دارای ابهاماتی برای اجرا است آغاز شد. گویا ابهامات این قانون به قدری زیاد بود كه برطرف كردن آنها برای مخالفان تا اسفند سال گذشته به درازا كشید.
به این ترتیب ابهامات این قانون ظاهرا در سالی برطرف شده كه با پایان برنامه پنجم تلاقی پیدا کرده است.
اما به نظر می‌رسد رفع ابهام‌های این قانون هم پایانی بر موانع متعدد ورود كامیون‌های خارجی تا سه سال كار كرد به كشور نبوده است. هرچند تاكنون تعدادی از این كامیون‌ها وارد مرزهای كشور شده‌اند؛ اما دست‌كم تا همین حالا تعداد زیادی از این دست كامیون‌ها در گمرك‌های مختلف كشور و به دلایل متفاوت اجازه ترخیص یا شماره‌گذاری پیدا نکرده‌اند.
اما چرا این قانون هرگز نتوانست به نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور بینجامد؟ آیا ورود این دست كامیون‌ها به كشور به ضرر منافع ملی بوده كه با موانع زیادی همراه شده است یا به ضرر منافع اقلیتی خاص؟
حمل‌و‌نقل جاده‌ای ایران؛ همچنان سنتی
كارشناسان و دست‌اندركاران حوزه حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور دلایل متفاوتی را برای اجرای ناقص این قانون ذكر می‌كنند، به عقیده كارشناسان ورود كامیون‌های تا سه سال كاركرد اتفاقی بود كه می‌توانست باعث افزایش ضربان نبض جاده‌های كشور شود، اما هرگز به صورت كامل رخ نداد. مدیر كل دفتر حمل‌و‌نقل كالاهای سازمان راهداری در همین رابطه عقیده دارد با وجود گذشت زمان زیادی از تصویب این طرح در مجلس، این قانون هنوز به صورت كامل اجرا نشده است.
غلامحسین دغاغله می‌گوید: در حال حاضر ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور بسیار فرسوده است و بهتر است این كامیون‌ها وارد كشور شوند؛ اما از آنجایی كه دستگاههای اجرایی فراوانی در این قانون دخیل هستند و هركدام از دستگاه‌ها نیز نظر خاص خودشان را دارند، اجرای این قانون با چالش‌های فراوانی همراه شده است.
او در ادامه با اشاره به یكی از چالش‌ها می‌گوید: برای مثال برخی از دستگاههای اجرایی عقیده داشتند خودروهایی كه در این قانون به آنها اشاره شده است شامل كامیون‌های نویی می‌شود كه 3 سال در پاركینگ خوابیده‌اند، اما اصلا چنین چیزی امكان ندارد كه كامیون صفری سه سال بیكار بماند بعد ما آن را وارد كنیم، اما سرانجام در اسفند سال گذشته موفق به رفع این مشكل شدیم كه برای مدت‌ها ادامه داشت.
به عقیده دغاغله یكی از دلایل اصلی اجرا نشدن این طرح به چالش‌هایی باز می‌گردد كه بین ارگان‌های مرتبط با این قانون وجود داشته است اما حالا هم كه این چالش‌ها برطرف شده‌اند زمان زیادی تا پایان اجرای این قانون باقی نمانده است.
در حالی كه این مقام سازمان راهداری مناقشه بین مخالفان و موافقان را از دلایل اصلی اجرا نشدن این قانون می‌داند، مشاور وزیر راه و شهرسازی در امور حمل‌و‌نقل و موافقت‌نامه‌های بین‌المللی دلایل دیگری را برای اجرایی نشدن این طرح بر می‌شمرد.
شهریار افندی زاده كه خود از دست‌اندركاران تصویب قانون ورود كامیون‌های تا سه سال كاركرد به كشور بوده است وجود مخالفان را طبیعی می‌داند و می‌گوید: خارج كردن كامیون‌های فرسوده از چرخه حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور از جمله طرح‌های ملی است كه نیاز به تسهیلات دولتی و بانكی دارد؛ اما از آنجایی كه شاید دولت یا بانك‌ها نتوانند تمام این منابع را تامین كنند ورود شركت‌های خصوصی برای اجرای این طرح بسیار ضروری است.
افندی‌زاده در ادامه تاكید دارد كه توان سازمان راهداری در این سطح بوده كه چنین طرحی را پیشنهاد و به تصویب برساند؛ اما ادامه راه را باید به دست شركت‌های جدید و توانمند بخش خصوصی سپرد.
گفته‌های افندی‌زاده در رابطه با ورود شركت‌های خصوصی برای اجرای این قانون در حالی است كه با وجود اینكه در این قانون تنها شركت‌های حمل‌و‌نقل اجازه واردات این دست خودروها را به كشور دارند، اما تاكنون شاهد حضور فعال آنها در این زمینه نبوده‌ایم.
یك سهامدار در یكی از شركت‌های حمل‌و‌نقل جاده‌ای در همین زمینه به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: ورود كامیون‌های تا سه سال كاركرد برای رانندگان كامیون‌های فرسوده و تسریع روند نوسازی نزدیك به 300 هزار دستگاه كامیون فرسوده می‌تواند بسیار خوب باشد؛ اما با توجه به اینكه بیش از 80 درصد كامیون‌هایی كه در جاده‌های كشور در حال تردد هستند تحت مالكیت افراد هستند و سیستم شركتی حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای هنوز در كشور فراگیر نشده است، این افراد برای وارد كردن این دست كامیون‌ها با مشكلات زیادی رو‌به‌رو هستند و شركت‌های موجود هم توان
كافی برای انجام این كار در سطح گسترده ندارند.
سیستم حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای در حالی هنوز در كشورمان اصطلاحا به صورت سنتی اداره می‌شود كه افندی‌زاده شركت‌های اتوبوسرانی را كه طی سال‌های اخیر خود را به خودروهای روز دنیا مجهز كرده‌اند، مثال خوبی می‌داند برای نشان دادن قدرت شركت‌ها در مقابل مالكیت فردی.
اما حسین زندی، رئیس اتحادیه حمل‌و‌نقل كالاهای شهری تهران نیز در همین رابطه می‌گوید: در حال حاضر توجه عمده دولت به نوسازی اتوبوس‌های درون‌شهری و سواری‌های فرسوده است و با وجود اینكه شركت‌های خصوصی این اجازه را دارند كه كامیون‌های تا سه سال كاركرد را وارد كشور كنند، اما این توان در بخش خصوصی وجود ندارد كه سرمایه‌گذاری سنگینی برای واردات كامیون‌های كاركرده به كشور انجام دهند.
زندی تاكید دارد این توان مالی در حالی در میان شركت‌های بخش خصوصی وجود ندارد كه اتفاقا وارد كردن چنین خودروهایی بر خلاف عقیده مخالفان بسیار به نفع رانندگان و سیستم حمل‌و‌نقل جاده‌ای كشور است.
او در توضیح بیشتر می‌گوید: درست است كه یك كامیون كاركرده اروپایی هر سال 250 هزار كیلومتر كار می‌كند (یعنی سه برابر كاركرد یك كامیون در داخل كشور) و مخالفان نیز روی این موضوع بسیار تاكید دارند، اما به دلیل اینكه در اروپا جاده‌های با كیفیتی وجود دارد و تناژ كامیون‌ها نیز از استانداردهای خاصی برخوردار است، این كامیون‌ها حتی بعد از سه سال كار كردن بسیار سالم هستند و می‌توان روی آنها بسیار حساب كرد ضمن اینكه قیمت یك كامیون تا سه سال كار كرده با استاندارد یورو5، چیزی حدود 200 میلیون تومان از كامیون‌های صفری كه در داخل كشور هستند ارزان‌تر تمام می‌شود
كه این مابه‌التفاوت چشمگیری برای رانندگان كامیونی است كه می‌توانند از طریق شركت‌ها اقدام به واردات این خودروها كنند.
انحصار در مقابل قانون
مشكلات و چالش‌هایی مانند وجود مخالفانی برای این طرح، كمبود سرمایه بخش خصوصی برای واردات این دست خودروها به كشور، مالكیت فردی بخش بزرگی از ناوگان حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای به جای سیستم شركتی و ... در حالی وجود دارند كه موانع دیگری نیز بر سر قانون واردات خودروهای تا سه سال كاركرده سایه انداخته است.
هرچند این قانون از ابتدا بر ورود كامیون‌هایی تاكید داشته كه عمر آنها بیش از سه سال نباشد، اما آن‌طور كه شنیده می‌شود تعدادی كامیون كاركرده كه پیش از این وارد كشور شده‌اند، عمری بیش از سه سال داشته‌اند. یك منبع آگاه در این رابطه می‌گوید: متاسفانه این موضوع نیز در كنار مشكلات بی‌شماری كه برای ورود این كامیون‌ها وجود داشت به‌وجود آمد و باعث شد تا حاشیه این قانون بر متن آن غلبه كند.
این منبع آگاه در ادامه می‌گوید: عده‌ای متخلف با دستكاری كیلومترشمار این خودروها و انجام تخلفاتی دیگر، برخی خودروها را كه بیش از زمان قانونی كاركرده بودند وارد كشور كردند، همین موضوع هم باعث بی‌اعتمادی به این خودروها شد؛ اما خوشبختانه گمرك خیلی سریع متوجه این موضوع شد و با سختگیری بیشتری به بازرسی این نوع خودروها پرداخت.
اما موضوع دیگری كه در رابطه با اجرای ناقص این قانون عجیب به نظر می‌رسد این است كه با وجود آزاد بودن واردات برندی مانند بنز به ایران و وجود خدمات پس از فروش محصولات این شركت در كشور، نامی از خودروهای سنگین این برند در میان لیست‌های واردات وجود ندارد. یك كارشناس حوزه حمل‌و‌نقل سنگین جاده‌ای در این رابطه می‌گوید: از آنجایی كه این برند در داخل كشور به تولید می‌رسد، واردات خودروهای كاركرده این برند به كشور غیرممكن شده است؛ درحالی‌كه قیمت خودروهای كاركرده برای بسیاری از كامیون‌دارها به‌صرفه‌تر است.
این كارشناس عقیده دارد، اعمال نفوذ و قدرت شركت‌های تولید خودرو یكی از دلایل عمده اجرا نشدن قانون واردات كامیون‌های سه ساله است.
این كارشناس در ادامه می‌گوید: اعمال قدرت در حالی است كه یكی از اهداف تصویب این قانون این بود كه محصولات با كیفیت‌تر و با قیمت مناسب‌تر در كشور به تولید برسند، اما نه‌تنها این اتفاقات رخ نداد؛ بلكه سنگ‌اندازی‌های زیادی هم برای ورود این كامیون‌ها به كشور انجام شد.
حال تمام این مشكلات و چالش‌ها در حالی تبدیل به مانعی بزرگ برای ورود كامیون‌های تا سه سال كار به كشور شده‌اند كه تنها یك سال زمان برای اجرای این قانون زمان باقی مانده است، زمانی كه فعالان حوزه حمل‌و‌نقل عمومی آن را بسیار كوتاه می‌بینند و از طرفی نگران این هستند كه زمان باقی مانده برای این قانون، مانند سال‌های گذشته در سكوت بگذرد.
نوشدارو بعدا زمرگ سهراب الان حتی ۱۰۰دستگاه کامیون مورد نطر وجودندارد ترکیه از خریدند بردنند اقلیم کردستان دارند راحت کارمیکند همیشه ما برای دیگران مادر برای خودمان،،،،،،،،